[Funland] Tổng hợp thông tin về Đường sắt cao tốc Bắc Nam

[.Bo My]

Còn về phía ngân sách, phí xây dựng đường+ga dự kiến 40 tỉ, nội địa hóa chắc còn 20 tỉ thôi

Mỗi năm thu được phí BOT: 160 k đồng x 130 triệu khách = 866 triệu đô. Như vậy cần 23 năm thu hồi vốn, à Nhà nước còn phải trả chi phí bảo trì đường chứ, nên chậm hơn, chắc khoảng 35-40 năm.

Còn mấy cái TOD đất sân ga, cho thuê shop gì đấy thì chưa tính.

 

[.Bo My]

Lãi quá nên tặng free cho khách 1 suất ăn 30k đúng giá, chứ không phải 30k bán 99k như bọn VJ!

 

[.Bo My]

Ý kiến cụ Trần Chủng, cạnh tranh với máy bay nhé!

PGS.TS Trần Chủng - nguyên cục trưởng Cục Giám định nhà nước về chất lượng công trình xây dựng, chuyên gia tổ tư vấn giúp việc Ban chỉ đạo xây dựng, thực hiện đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc, Nam và các dự án đường sắt quan trọng quốc gia - lại nêu quan điểm ủng hộ kịch bản đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc, Nam với tốc độ 350km/h như tinh thần chỉ đạo của Bộ Chính trị là tiếp cận ngay công nghệ hiện đại nhất vì xuất phát điểm đầu tư đường sắt cao tốc của chúng ta muộn hơn nhiều nước.


Ông Chủng cho hay đường sắt cao tốc sau này sẽ có tốc độ cao hơn nhưng chúng ta đầu tư tốc độ 350km/h hiện tại là phù hợp thay vì đầu tư đường sắt 150 - 200km/h.

Cũng theo vị chuyên gia này, hiện nay các thảo luận chủ yếu tập trung vào đầu tư đường sắt tốc độ cao với quy mô tốc độ nào, cho nên dự án phải hướng tới phục vụ nhu cầu vận tải nào là chính.

Ông Chủng dẫn chứng nếu đi máy bay từ Hà Nội vào TP.HCM hết khoảng năm tiếng từ khi đến sân bay, làm thủ tục, chờ đợi. Với đường sắt tốc độ 350km/h thì đi từ Hà Nội - TP.HCM hết khoảng năm tiếng rưỡi nhưng không phải chờ đợi soi chiếu an ninh và làm thủ tục như đi máy bay.

Do vậy, tốc độ đường sắt 350km/h sẽ cạnh tranh được với máy bay. Còn hành khách chọn tốc độ thấp hơn thì có thể chọn ô tô với tốc độ đường cao tốc sẽ nâng lên 100 - 120km/h khi đầu tư đủ quy mô theo quy hoạch.

Theo ông Chủng, cần làm rõ vận tải hàng hóa bằng đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam thực sự có nhu cầu lớn không? Thực tế phần lớn hàng hóa chúng ta xuất nhập khẩu bằng đường biển từ TP.HCM, Vũng Tàu và Hải Phòng.
https://tuoitre.vn/duong-sat-oi-co-len-20231031084840103.htm
Hàng nhẹ, cần phân phối theo nhiều cung đoạn thì chở bằng ô tô. Còn lại hàng hóa nặng, khối lượng lớn trên trục Bắc, Nam chủ yếu chở bằng tuyến vận tải biển ven bờ. "Làm đường sắt tốc độ cao nên tập trung vận tải hành khách.

Nếu chạy chung cả hàng hóa và hành khách thì tăng chi phí đầu tư về tải trọng đường, xây thêm ga hàng hóa, đường dẫn kết nối từ ga hàng vào. Tôi nghiên cứu thấy trong năm nước có đường sắt cao tốc chỉ có một nước chở khách lẫn hàng, còn bốn nước chỉ chở khách", ông Chủng nói.

70 tỉ USD xây mới đường sắt Bắc - Nam: Ưu tiên chở hàng hay chở khách?

Các chuyên gia cùng chung nhận định rằng đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam càng sớm càng tốt bởi hệ thống đường sắt Bắc, Nam hiện hữu đã tụt hậu so với các nước trong khu vực.

tuoitre.vn

 

[ThanhLong69]

Bán vé, lái tàu mà 200k 1 vé thì quá khủng.

Chi phí sơ sơ thế này:
Giá vé: 2 triệu
Phí cầu đường ga tàu: 8% = 160 k
Điện: 200k
Thiết bị/vận hành/ bảo trì khấu hao: chả biết bao nhiêu nhưng có lẽ ít hơn tiền điện, cho là 200k đi cho nó dư.

Tổng cộng: 560 k 1 khách. Lãi gộp = 2 tr-560k = 1tr440k.
130 triệu khách là : 187,2 ngàn tỉ = 7,8 tỉ đô lãi gộp mỗi năm! Nên trích ra 1 tí để cứu hàng không.

Tiền bảo trì, vận hành tụi EU nó tốn gấp hơn 10 lần tiền điện cụ ơi, mà gia điện nó cao chứ không rẻ như ta nên nếu tính như cụ thì chết

 

[.Bo My]

Tiền bảo trì, vận hành tụi EU nó tốn gấp hơn 10 lần tiền điện cụ ơi, mà gia điện nó cao chứ không rẻ như ta nên nếu tính như cụ thì chết

Cụ cho cái link thì xong ngay.

 

[ThanhLong69]

Còn về phía ngân sách, phí xây dựng đường+ga dự kiến 40 tỉ, nội địa hóa chắc còn 20 tỉ thôi

Mỗi năm thu được phí BOT: 160 k đồng x 130 triệu khách = 866 triệu đô. Như vậy cần 23 năm thu hồi vốn, à Nhà nước còn phải trả chi phí bảo trì đường chứ, nên chậm hơn, chắc khoảng 35-40 năm.

Còn mấy cái TOD đất sân ga, cho thuê shop gì đấy thì chưa tính.

Thực tế các dự án của VN thì thấy chưa có cái nào không đội vốn chỉ là ít hay nhiều mà thôi. Với một cái dự án lớn phức tạp hoàn toàn mới không có kinh nghiệm gì từ con người tới công nghệ hoàn toàn phụ thuộc vào đối tác thì khả năng đội vốn có thể lên đến đơn vị lần chứ không phải % .
Mà đội vốn còn là may đấy, rủi ro lớn nhất là dự án có thể không thể hoàn thành được không nghiệm thu được.

 

[XSim]

Tiền bảo trì, vận hành tụi EU nó tốn gấp hơn 10 lần tiền điện cụ ơi, mà gia điện nó cao chứ không rẻ như ta nên nếu tính như cụ thì chết

Thực tế thì chi phí bảo trì không lớn đâu, cụ đọc bài nghiên cứu về ĐSCT ở châu Âu em post mấy trang trước thì rõ.

Chi phí chủ yếu là vận hành, gồm năng lượng và nhân công thôi, trong đó nhân công là nhiều và rất cao vì:
+ vận hành lẫn lộn khách, hàng, metro nhiều dải tốc độ khác nhau nên tốn nhiều công điều độ, kiểm soát
+ công nghệ lạc hậu, tự động hóa không cao tốn nhiều nhân lực
+ tàu chạy chậm tốn thời gian -> tốn nhân công
+ chi phí nhân công cao gấp nhiều lần VN

Tiền điện VN cũng rẻ hơn nhiều, sắp tới dùng điện mặt trời thì còn rẻ nữa.

Vì thế nên chi phí vận hành 350 chỉ chở khách, điều độ đơn giản, tự động hóa cao của VN có thể chỉ bằng 1/5-10 của EU thôi.

 

[Leu leu]

Theo cụ thì hiện nay ở việt nam có đơn vị người việt hay tổ chức, đoàn thể chính trị trong hệ thống công chức viên chức…. Ai có khả năng thiết kế đường sắt cao tốc ( loại ông Bộ GTVT hay TEDI ra ).
Kiểu như … trường đại học gtvt đã từng lập dự án thiết kế đường sắt cao tốc cho lào.. cam.. thái gì đó. Tóm lại một ai đấy có kinh nghiệm, đã thực chiến có sản phẩm có kết quả.

Cách đây mấy tháng thì em được coi một danh sách, do Vụ KHCN&MT của Bộ GTVT tập hợp chuyên gia về ĐSTĐC. Nhóm này có khoảng 15 người VN, đa số sống ở nước ngoài, toàn người đã kinh qua các dự án đường sắt trên thế giới.

Còn em đã nói mấy lần trong topic này là ĐSTĐC chỉ mới, chứ không khó. Em được đào tạo về món này nên mạnh dạn nhận xét như vậy.
Muốn cho chắc thì gửi hồ sơ tham vấn ai cũng được, nhưng người đó phải có kiến thức, có kinh nghiệm và có cơ sở cho lập luận, chứ không phải phát biểu cảm tính như mấy vị trên báo.

 

[Leu leu]

Ý kiến cụ Trần Chủng, cạnh tranh với máy bay nhé!

PGS.TS Trần Chủng - nguyên cục trưởng Cục Giám định nhà nước về chất lượng công trình xây dựng, chuyên gia tổ tư vấn giúp việc Ban chỉ đạo xây dựng, thực hiện đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc, Nam và các dự án đường sắt quan trọng quốc gia - lại nêu quan điểm ủng hộ kịch bản đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc, Nam với tốc độ 350km/h như tinh thần chỉ đạo của Bộ Chính trị là tiếp cận ngay công nghệ hiện đại nhất vì xuất phát điểm đầu tư đường sắt cao tốc của chúng ta muộn hơn nhiều nước.


Ông Chủng cho hay đường sắt cao tốc sau này sẽ có tốc độ cao hơn nhưng chúng ta đầu tư tốc độ 350km/h hiện tại là phù hợp thay vì đầu tư đường sắt 150 - 200km/h.

Cũng theo vị chuyên gia này, hiện nay các thảo luận chủ yếu tập trung vào đầu tư đường sắt tốc độ cao với quy mô tốc độ nào, cho nên dự án phải hướng tới phục vụ nhu cầu vận tải nào là chính.

Ông Chủng dẫn chứng nếu đi máy bay từ Hà Nội vào TP.HCM hết khoảng năm tiếng từ khi đến sân bay, làm thủ tục, chờ đợi. Với đường sắt tốc độ 350km/h thì đi từ Hà Nội - TP.HCM hết khoảng năm tiếng rưỡi nhưng không phải chờ đợi soi chiếu an ninh và làm thủ tục như đi máy bay.

Do vậy, tốc độ đường sắt 350km/h sẽ cạnh tranh được với máy bay. Còn hành khách chọn tốc độ thấp hơn thì có thể chọn ô tô với tốc độ đường cao tốc sẽ nâng lên 100 - 120km/h khi đầu tư đủ quy mô theo quy hoạch.

Theo ông Chủng, cần làm rõ vận tải hàng hóa bằng đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam thực sự có nhu cầu lớn không? Thực tế phần lớn hàng hóa chúng ta xuất nhập khẩu bằng đường biển từ TP.HCM, Vũng Tàu và Hải Phòng.
https://tuoitre.vn/duong-sat-oi-co-len-20231031084840103.htm
Hàng nhẹ, cần phân phối theo nhiều cung đoạn thì chở bằng ô tô. Còn lại hàng hóa nặng, khối lượng lớn trên trục Bắc, Nam chủ yếu chở bằng tuyến vận tải biển ven bờ. "Làm đường sắt tốc độ cao nên tập trung vận tải hành khách.

Nếu chạy chung cả hàng hóa và hành khách thì tăng chi phí đầu tư về tải trọng đường, xây thêm ga hàng hóa, đường dẫn kết nối từ ga hàng vào. Tôi nghiên cứu thấy trong năm nước có đường sắt cao tốc chỉ có một nước chở khách lẫn hàng, còn bốn nước chỉ chở khách", ông Chủng nói.

70 tỉ USD xây mới đường sắt Bắc - Nam: Ưu tiên chở hàng hay chở khách?

Các chuyên gia cùng chung nhận định rằng đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam càng sớm càng tốt bởi hệ thống đường sắt Bắc, Nam hiện hữu đã tụt hậu so với các nước trong khu vực.

tuoitre.vn

Lạm dụng từ chuyên gia quá. Ông phát biểu bài này chắc chưa có kiến thức cơ bản về đường sắt, chứ đừng nói ĐSTĐC.

Trong bài viết chứng minh cái yếu kém của Tedi em có nhắc đến vấn đề dao động của đường dây cấp điện. Đó là lý do tại sao ĐS hiện nay chỉ khai thác <360km/h.
Trừ phi sáng chế ra loại vật liệu nào siêu chịu mài mòn, hơn cả carbon và đồng (Cu), thì lúc đó mới nghĩ đến việc nâng tốc độ tiếp. Còn không thì chuyển sang hướng đệm từ cho khoẻ.

 

[.Bo My]

Trong bài viết chứng minh cái yếu kém của Tedi em có nhắc đến vấn đề dao động của đường dây cấp điện. Đó là lý do tại sao ĐS hiện nay chỉ khai thác <360km/h.

Hình như TQ đang test tàu 400km/h trên nền 350 km/h rồi. Đó có thể là lý do họ chấp nhận chuyển giao công nghệ.

 

[Leu leu]

Hình như TQ đang test tàu 400km/h trên nền 350 km/h rồi. Đó có thể là lý do họ chấp nhận chuyển giao công nghệ.

Trong chương trình em học còn mổ xẻ tại sao Pháp cho thử được đến 574,8km/h. Tất nhiên thử nghiệm như vậy nhưng khai thác lại phải đạt hiệu quả cao nhất về cả kỹ thuật và chi phí.
Đó là lý do tại sao Pháp chỉ chạy tối đa 330km/h thôi.

Còn vụ TQ có thể thử nghiệm chạy trên 500km/h, nhưng để áp dụng thực tế chạy thương mại là câu chuyện khác.

 

[.Bo My]

Hình như mấy ông lên báo ít ai đến Tây Ban Nha. Toàn đi Đức, Anh... rồi kêu đắt!
Tuyến đường Madrid-Barcelona: tàu 310km/h, đường 620km 2h30p vé 23 đô = 552.000 đồng. (Quy ra VN Bắc Nam là 1 tr 362k)

 

[vnperss]

Tại sao chọn 350 km/h? nếu xác định giàu thì PA maglev là chuẩn nhất, tốc độ 500 km/h, tuy nhiên hiện nay trên thế giới chỉ duy nhất có Nhật đang xây dựng nên không biết thế nào, ngoài ra Maglev quá đắt.( tuyến HN-SG chắc 300 - 400 tỷ $)
Phải chọn tốc độ cao để cạnh tranh với máy bay thậm chí sau này xóa bỏ máy bay nội địa, lý do máy bay ô nhiễm môi trường và tiếng ồn, 100 năm sau hết dầu giá xăng đắt gấp 20 lần thì sao? lúc đó giá vé máy bay đắt hơn tàu cao tốc.

Có thể 100-200 năm sau tất cả các nước đi tàu trong nội địa chứ ko đi máy bay nữa, máy bay chỉ đi vượt đại dương thôi.

 

[Nam việt nam]

Nhiều cụ tính vé khách 1,5-2 ch đi Bắc - Nam thật là ảo. Lại còn so sánh với giá vé máy bay.
Đường sắt cách đây 2 tk, tuyến HN-LC đag bán vé nằm mềm điều hoà 480k.
Vậy nên, đg sắt vẫn lấy vận tải hàng hoá liên vùng nội địa làm mục tiêu số 1. Và đừng yêu cầu tàu hàng chạy 200, 300km/h, ko đc đâu

 

[.Bo My]

..
Đường sắt cách đây 2 tk, tuyến HN-LC đag bán vé nằm mềm điều hoà 480k.
..

Cụ so gì xa thế, hiện tại HN-SG giá 700k kia kìa, nhưng vẫn ế không rõ bà con chê rẻ hay chê chậm.

 

[firefox_6996]

Giá 2500 hay 3000 thì cũng có khác nhau nhiều lắm đâu, ở post trước em còn tính tự làm ĐMT với giá 2000 thôi đấy.

Chắc cụ lướt nhanh quá nên không xem trả lời về giá thực tế đầu tư ĐMT hiện nay. Copy & paste lại đây cho cụ nhé:

XSim nói:
3 triệu đô cho 50MW ĐMT là quá rẻ đấy chứ cụ. Theo công thức của em mỗi KW tốn 600$ lưu trữ, 50MW là 30tr đô

Google nhanh: dự án thí điểm tích hợp hệ thống pin lưu trữ năng lượng mặt trời với công suất 15 MW/7.5MWh với nhà máy điện mặt trời 50MWp ở tỉnh Khánh Hòa => đầu tư riêng phần lưu trữ tính ra 400$/kWh. (Thêm vào trên nền nhà máy điện mặt trời 50MWp đã có sẵn với tổng vốn đầu tư ~52tr$ năm 2019).

 

[Nam việt nam]

Cụ so gì xa thế, hiện tại HN-SG giá 700k kia kìa, nhưng vẫn ế không rõ bà con chê rẻ hay chê chậm.

Theo em nó ko thuận tiện. Zá 700 ngồi mới ko chịu đc. Quê em bảo đi xe giường tiện hơn, giá như nhau

 

[ca_kiem]

Cách đây mấy tháng thì em được coi một danh sách, do Vụ KHCN&MT của Bộ GTVT tập hợp chuyên gia về ĐSTĐC. Nhóm này có khoảng 15 người VN, đa số sống ở nước ngoài, toàn người đã kinh qua các dự án đường sắt trên thế giới.

Còn em đã nói mấy lần trong topic này là ĐSTĐC chỉ mới, chứ không khó. Em được đào tạo về món này nên mạnh dạn nhận xét như vậy.
Muốn cho chắc thì gửi hồ sơ tham vấn ai cũng được, nhưng người đó phải có kiến thức, có kinh nghiệm và có cơ sở cho lập luận, chứ không phải phát biểu cảm tính như mấy vị trên báo.

Danh sách tập hợp chủ yếu phục vụ công tác thẩm định hoặc lập hội đồng thẩm định tham mưu cho người phê duyệt. Còn muốn lập dự án bắt buộc phải có tư cách pháp nhân theo kiêu công ty hoặc một đơn vị sự nghiệp công lập hoặc thuê công ty nước ngoài.
Vì công ty hay tổ chức sự nghiệp mới quy trách nhiệm ràng buộc bằng hợp đồng công việc… còn công tác thẩm định chỉ mang tính chất tham mưu.

 

[XSim]

Chắc cụ lướt nhanh quá nên không xem trả lời về giá thực tế đầu tư ĐMT hiện nay. Copy & paste lại đây cho cụ nhé:

Google nhanh: dự án thí điểm tích hợp hệ thống pin lưu trữ năng lượng mặt trời với công suất 15 MW/7.5MWh với nhà máy điện mặt trời 50MWp ở tỉnh Khánh Hòa => đầu tư riêng phần lưu trữ tính ra 400$/kWh. (Thêm vào trên nền nhà máy điện mặt trời 50MWp đã có sẵn với tổng vốn đầu tư ~52tr$ năm 2019).

Cái cụ nói em đọc rồi, giá thí điểm từ thời xưa không tính. Giờ giá pin lưu trữ giờ đã giảm còn $150 như em nói đấy thôi.

 

[XSim]

Nhiều cụ tính vé khách 1,5-2 ch đi Bắc - Nam thật là ảo. Lại còn so sánh với giá vé máy bay.
Đường sắt cách đây 2 tk, tuyến HN-LC đag bán vé nằm mềm điều hoà 480k.
Vậy nên, đg sắt vẫn lấy vận tải hàng hoá liên vùng nội địa làm mục tiêu số 1. Và đừng yêu cầu tàu hàng chạy 200, 300km/h, ko đc đâu

Cụ không nên so sánh hai thứ quá khác nhau thế. Tàu công nghệ thế kỷ trước thực ra là chạy rất không tối ưu, cả nhân công (do tự động hóa, quản trị kém) lẫn năng lượng. Thế nên khi đi vào vận hành tàu cao tốc mới thậm chí vé còn có thể rẻ hơn cả tàu truyền thống.