Câu hỏi này về toa xe, em sẽ trả lời và có thuyết minh một chút cho các cụ dễ hình dung
Đoàn tàu đường sắt tốc độ cao có 2 loại chính: động lực kéo đẩy và phân tán. Loại kéo đẩy thì đầu máy có nhiều bộ phận hơn toa kéo theo; loại phân tán thì chia ra toa có động cơ và toa kéo theo. Em sẽ không đi sâu phân tích từng loại mà chỉ nói chung về toa xe để đỡ dài dòng.
Toa xe có 2 phần chính: phần điện và phần thân xe, giá chuyển hướng. Em chưa nói đến phần điện nhé.
Giá chuyển hướng là quan trọng nhất. Loại kéo đẩy thì chơi giá chuyển hướng khớp nối, loại phân tán thì giá chuyển hướng thông thường.
Em ví dụ giá chuyển hướng thông thường thì có loại gắn động cơ và loại kéo theo. Các cụ thấy ở loại kéo theo có rất nhiều hãm đĩa, đó là khác biệt của tàu tốc độ cao so với tàu metro.
View attachment 8063326
Hiện nay Công ty Dĩ An có liên kết với Công ty Kyoshan của NB có chế tạo một số giá chuyển hướng loại toa kéo theo cho tàu metro.
Còn loại giá chuyển hướng có động cơ thì động cơ cũng khỏe hơn, nếu tàu thường thì chỉ <200kW, nhưng với tàu tốc độ cao sẽ >300kW.
Do chạy tốc độ cao thì giảm chấn nhiều hơn hẳn, em ví dụ ở hình này loại 250km/h chỉ thấy 1 giảm chấn dọc, nhưng loại 350km/h sẽ cần 2 cái.
View attachment 8063328
Các chi tiết về hệ treo sơ cấp, ổ trục đỡ,… thì em khỏi nói nha, nó cấu tạo đặc biệt hơn tàu metro nhưng mổ ra mới thấy.
Về thân xe có 2 phần chính là phần hấp thụ va chạm ở mỗi đầu và gầm, khung vỏ. Phần hấp thụ va chạm thì tùy tốc độ mà thiết kế phù hợp. Em chỉ giới thiệu sơ qua khung vỏ.
View attachment 8063329
Nếu tốc độ thấp thì chỉ cần 1 lớp thép không gỉ, tốc độ cao cần 2 lớp nhôm và liên kết mạng để nó vừa nhẹ vừa cứng.
View attachment 8063330
Cái khung vỏ này thì VN hiện chỉ gia công được loại 1 lớp thép không gỉ thôi.
Còn toa xe chế tạo theo kiểu khí động học thì em chưa bàn sâu, vì cái này thực ra cũng chỉ tính toán sao cho giảm sức cản và chịu áp lực đều nhau, chủ yếu liên quan mũi tàu. Cái này cũng tính toán được và cũng có thể chế tạo thủ công được (tự tay gò cái mũi).
View attachment 8063331
Ngoài ra các món như khớp nối giữa 2 toa xe, móc nối đầu đấm, hệ tiếp điện trên nóc,… em cũng chưa nhắc đến do liệt kê hết sẽ rất nhiều.
Về khả năng nội địa hóa:
Gần đây ta đóng thuê và lắp ráp toa xe khách jinxin là có thể chạy 120km/h với khổ 1000. Cái này chỉ là gia công cho công ty của TQ, nhưng cũng có thể thấy việc này không khó.
Tóm lại, công nghệ hiện tại thì VN chỉ lắp ráp toa xe hàng, hoặc toa xe khách dưới 120km/h. Chứ còn tàu cao tốc là chưa thể. Nếu chuyển giao công nghệ thì cũng sẽ làm được thôi, tương tự như sản xuất ô tô vậy.
Câu hỏi này về 2 dải tốc độ, và câu trả lời cũng có luôn. Loại nào cũng có ưu nhược điểm riêng.
I. Phân tích một chút:
1. Về phạm vi
- Châu Âu thường sử dụng hỗn hợp tàu khách + hàng, kể cả tuyến xây mới cũng vậy, tùy thuộc nhu cầu.
- TQ thì chia ra từ 160km/h trở xuống là hỗn hợp tàu khách + hàng, từ 250km/h trở lên là chỉ cho tàu khách hoặc tàu hàng có tải trọng tương đương tàu khách.
2. Về tuyến
- Do có 2 dải tốc độ nên yếu tố hình học tuyến (bán kính, độ dốc, siêu cao,…) phụ thuộc cả tàu nhanh và tàu chậm. Bán kính phụ thuộc cả 2 yếu tố: tốc độ lớn nhất và khoảng chênh giữa 2 dải tốc độ.
Em ví dụ cái bảng chọn bán kính theo cả 2 loại tốc độ của TQ, các cụ thấy trên bảng dải tốc độ 250-120km/h có bán kính 6000m, còn lớn hơn 250-160km/h (4500m) và 250-140km/h (5500m).
View attachment 8063332
Còn về loại kết cấu: nền, đường, cầu, hầm thì không chênh nhiều, mặc dù khổ giới hạn cũng xê dịch chút do tốc độ, tải trọng tác dụng thì loại chạy chậm có tải trọng trục lớn, loại chạy nhanh thì tiềm ẩn cộng hưởng,… xào qua xào lại thì kết cấu không chênh nhiều.
3. Về đoàn tàu
Tốc độ càng cao thì yêu cầu đầu tiên là đoàn tàu nhẹ, sau đó thân khung bệ đủ cứng và có các biện pháp giảm dao động, cuối cùng là hãm/phanh hiệu quả.
Về đoàn tàu thì em có giới thiệu sơ qua ở câu trả lời trước. Về mức độ khả năng nội địa hóa thì dải tốc độ dưới 160km/h ta có thể làm được nhiều hơn.
4. Về cấp điện
Bây giờ thông thường dùng 25kVAC. Tốc độ cao thì yêu cầu áp lực lên đường dây lớn hơn, và yêu cầu độ căng của dây tiếp xúc cao hơn. Thành ra tốc độ cao thì người ta bố trí dây treo kiểu có mắt lưới ở cột và có hệ dây treo phụ, đồng nghĩa cột sẽ chịu lực lớn hơn. Để dễ hình dung thì các cụ cứ nhìn cái hệ treo điện của Bến Thành - Suối Tiên là điển hình của loại dưới 120km/h đấy, chỉ đơn giản 1 hệ treo và không có mắt lưới.
Tức là tốc độ cao thì hệ cấp điện cũng khác và tốn kém hơn.
5. Về thông tin tín hiệu
Loại dưới 160km/h thì có thể điều khiển bằng ETCS level 1, còn từ 160km/h trở lên sẽ là ETCS level 2. Tuy nhiên bây giờ gần như sử dụng ETCS level 2 hết rồi mà chi phí ETCS level 1 và ETCS level 2 cũng không chênh lắm (Em đã nói sơ qua ở đây
https://www.otofun.net/threads/viet-nam-co-nen-lam-duong-sat-cao-toc-ko.1719304/post-64953905 )
II. Về vấn đề nội địa hóa thì tất nhiên cái nào được chuyển giao công nghệ, tự chủ phần lớn nguyên vật liệu, dễ sửa chữa thay thế thì nên làm trước. Nhưng ngoại trừ loại 350km/h là phức tạp hơn thì 200km/h hay 160km/h cũng không khác nhau nhiều đâu. Em ví dụ là con CR200J đang chạy 160km/h ở Lào, là tham khảo con X2000 ở Thụy Điển vẫn đang chạy 200km/h đấy.
Tất nhiên đó là dự kiến, chứ hiện nay mình chưa hề có chút công nghệ nào.
vì hiện nay tỷ giá 146 yên ăn 1 $. Đến khi dollar index giảm xuống còn tầm 120 yên ăn 1 đô thì tự nhiên nợ nước ngoài đồng yên quy ra $ tăng lên 26/146 = 17,8% chưa kể chi phí thực hiện đắt
