THẨM TRA BÁO CÁO NGHIÊN CỨU TIỀN KHẢ THI VÀ ĐỀ XUẤT GIẢI PHÁP PHÙ HỢP DỰ ÁN ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC HÀ NỘI - TP.HCM CỦA BỘ KẾ HOẠCH ĐẦU TƯ
VÀ LIÊN DANH TƯ VẤN
1. Dự án chủ trương chuyển sang xây theo hình thức PPP (Nhật không ủng hộ PPP vì Nhật muốn Việt vay vốn từ ADB)
2. Phương án 300 - 350 km/h do Nhật đưa ra chỉ chở khách sẽ buộc phải bù lỗ hàng năm nên kiến nghị giảm còn 200 - 250km/h để chở cả khách lẫn chở hàng sẽ đáp ứng việc thu hồi vốn và không cần bù lỗ.
3. Điểm đầu kéo dài từ ga Ngọc Hồi lên đến ga Yên Viên
4. Điểm cuối kéo dài từ ga Thủ Thiêm xuống đến ga Tân Kiên
5. Loại bỏ phương án đi tuyến kết nối với trung tâm đô thị thay bằng đi tuyến kết nối với đầu mối giao thông, trung tâm sản xuất và du lịch...
6. Loại bỏ ga hành khách Bồng Sơn + ga Sông Phan và bổ sung 23 nhà ga nhỏ để kết nối khu công nghiệp, chế xuất, du lịch và tránh tàu chạy liên vùng.
7. Kết nối liên vận đường sắt cao tốc với quốc tế (sang Trung Quốc, Lào, Cam) thay vì chỉ nối Hà Nội - tpHCM.
8. Tránh các khu dân cư, giảm hành lang bảo vệ giúp giảm 1/3 diện tích đất, tương ứng giảm 2.257,4 ha đất cần GPMB
9. Dịch hướng tuyến sang phía đông ra sát đồng bằng ven biển tại các tỉnh miền trung sẽ giúp giảm thiểu tác động thiên tai sạt lở lũ quét và kết nối tốt hơn với các khu du lịch, công nghiệp.
10. Xây các khu đô thị mới quanh nhà ga quy mô 60 - 500 ha, tạo thêm nguồn thu từ đấu giá hoặc cho thuê bất động sản (vd trong ảnh ở Trung Quốc)
11. Tránh đi vào vết xe đổ của đảo Đài Loan: do phụ thuộc hoàn toàn công nghệ 300km/h của Nhật nên bị phụ thuộc 100%, các thiết bị phát sinh sẽ bị ép giá cao hơn giá thị trường. Vì vậy nên xây 200-250km/h để nhận chuyển giao làm chủ công nghệ.
12. Lựa chọn khổ tiêu chuẩn 1.435mm để kết nối với Trung Quốc để chở hàng.
13. Cắt giảm % chi phí QLDA do Nhật đưa ra từ 12,5% còn 9,8 - 10% (giảm 1,5 tỷ$)
14. Hủy bỏ con số lãi vay ODA cực thấp 0,2% do Nhật đưa ra trước đó (vì dự án trên 50 tỷ$ không được tiếp cận vốn ODA)
15. Hủy bỏ con số trượt giá siêu thấp mà Nhật dự báo trước đó, từ 2030 - 2040 chỉ có 0,25% - 0,48% (không hề có cơ sở)
16. Đơn giá mà Nhật đưa ra trước đó cho phần cầu và hầm rất thấp so với các dự án tương tự trên thế giới.
17. Đơn giá thiết bị, đầu máy toa xe là cao hơn so với thế giới do chưa có báo cáo phân tích cụ thể mà chỉ có đơn giá Shinkansen cho phía Nhật đưa ra.
18. Phương Án mà Nhật đưa ra trước đó chưa tính khối lượng đường kết nối tuyến chính với depot (5 trạm) và các trạm bảo trì (41 trạm)
19. Phương án mà Nhật đưa ra trước đó chưa tính đoàn tàu kiểm tra đường tự động phục vụ công tác bảo trì đường ray định kỳ (cái này là bắt buộc phải có)
20. Chưa tính chi phí rà phá bom mìn trên toàn bộ hành lang an toàn của tuyến (gần 1600 km, dễ đội vốn nặng)
21. Phương án tài chính Nhật đưa ra KHÔNG HỀ TÍNH chi phí bảo trì và thay thế phụ tùng của đoàn tàu hàng năm trong giai đoạn khai thác, chi phí thuê cơ sở hạ tầng do nhà nước đầu tư, thiếu chi phí bảo trì hạ tầng hàng năm, CHI PHÍ BẢO HIỂM CHO HÀNH KHÁCH ĐI TÀU, không có chi phí dự phòng trong giai đoạn khai thác...
=> PHƯƠNG ÁN 320KM/H
ĐƯA RA SẼ BỊ ĐỘI VỐN 10% TỪ 58,7 TỶ$ LÊN 64,6 TỶ$ (chưa-xây-đã-đội-vốn)
22. Đề nghị xây hoàn thiện toàn tuyến sớm để đi vào hoạt động hết công suất, mất 16 năm thay vì 31 năm theo phương án cũ do Nhật đưa ra.
23. Mở rộng mặt cầu từ 11,6m (phương án của Nhật) lên 12,5m để đảm bảo đủ không gian bố trí hệ thống kỹ thuật, cấp điện và đường thoát nạn.
24. Nâng tiêu chuẩn bề rộng mặt cắt tối thiểu của đường hầm lên 91m² (theo chuẩn Trung Quốc và châu Âu) để đủ không gian bố trí hệ thống kỹ thuật và đường thoát nạn thay vì phương án chỉ có 80m² của Nhật.
25. Bổ sung 5 Depot do phương án Nhật trước đó không có thông tin về thiết kế mặt bằng Depot, chuyển Depot Vinh về Hà Tĩnh để kết nối tuyến đi Viêng Văn, chuyển Depot Long Trường về Long Thành để giảm chi phí đầu tư và tăng kết nối tuyến đi Vũng Tàu.
26. Chỉ bố trí 29 trạm bảo dưỡng hạ tầng, giảm 13 trạm so phương án của Nhật.
27. Xác nhận hệ thống LRS-ATC (do phía Nhật đưa ra nói rằng chỉ có ở Nhật và dành riêng cho công nghệ điều khiển tàu tự động Việt Nam) là KHÔNG HỀ TỒN TẠI và CHƯA ĐƯỢC SỬ DỤNG CHO BẤT KỲ ĐSCT NÀO TRÊN THẾ GIỚI.
28. Bổ sung thêm 1 loạt các phương án đầu máy toa xe trên khắp thế giới với giá thành và công suất hợp lý thay vì chỉ cho Việt Nam lựa chọn Shinkansen hoặc Siemens giá cao do Nhật đưa ra trước đó.
29. Phương án bán vé Nhật đưa ra là 1.259₫/km/người là không có cơ sở thu hồi vốn và không thể cạnh tranh với máy bay. Chưa kể sẽ buộc phải bù lỗ mỗi năm.
30. Liên danh tư vấn Hong Kong đề xuất phương án 200-250km/h, tổng vốn đầu tư 61,7 tỷ$, mức đầu tư là 21 triệu$/km (theo đơn giá cao nhất mà Trung Quốc xây dựng cùng loại). Sẽ đảm bảo tài chính nhờ mảng bất động sản ăn theo và phí chở hàng thay vì chỉ trông chờ vào mỗi tiền bán vé chở hành khách.
cho xây dựng hoàng loạt đường sắt tới cửa khẩu sang Việt Nam
︎Đường sắt tốc độ cao Nam Ninh - Sùng Tả - Bằng Tường. Đây là tuyến đường sắt thứ 2 nối Nam Ninh đi Lạng Sơn (2025 xong toàn tuyến)
