[Funland] Tổng hợp thông tin về Đường sắt cao tốc Bắc Nam

[victory_1980]

Bộ KH nên nâng tầm như Ủy ban cải cách TQ thì quy hoạch, đại dự án có tính tổng thể, cân đối ưu tiên nguồn lực phát triển (vì là chân ga, nên hay kiến nghị đổi tên Ủy ban cải cách như TQ cho máu? ) và an toàn (chân phanh, giữ gôn với B. Tài chén), ko thì các bộ kinh tế ngành còn nghĩ ngắn cho mỗi ngành mình thôi. Bộ GT với TEDI thì đương nhiên trình cái nhiều tiền nhất rồi, c'est lavie. Kinh tế ngành chỉ thẩm định chuyên môn thôi, ko thể có tính bao quát được, ko thể vừa đá bóng vừa thổi còi.

Bộ KHĐT ko thích bị đổi thành Ủy ban... gì đâu, vì nó hiện làm chân chia tiền ngon hơn, nhiều bổng lộc hơn.

 

[victory_1980]

Nếu tất cả các ga đều dừng thì nó chạy hết 7h 30 phút, đấy là nó nói trên báo thế chứ liệu nó có làm được thế không thì chịu, nếu chỉ dừng ở ĐN thì hết 5h30 phút.

Thực tế chỉ có TQ đạt được còn thế giới ko có, Nhật cũng ko thì phải nhưng Nhật nó làm lâu rồi.
Thằng Ả rập xê út mới làm mà chỉ đạt trung bình chưa đến 200 km/h thôi ( tối đa cũng >300 km/h chứ ko phải loại thấp).

Tàu nó phải dừng nhiều ga mới thu hút nhiều khách. Tàu sẽ có nhiều option để lựa chọn, hoặc dừng ít ga hoặc dừng nhiều ga.

 

[BinhWalker]

Em sẽ đi từng phần để nhận xét, nhưng nhìn chung cả bài báo này được NB mớm cho, Tư vấn thêm được ý nào thì lộ ra yếu kém chỗ đó thôi.

1. Về phần “1 Khái quát chung”
Phần này tưởng là giới thiệu, nhưng thực ra là Tư vấn chốt luôn phương án khai thác chỉ riêng tàu khách, tốc độ thiết kế 350km/h, tốc độ khai thác 320km/h, nên em không bình luận, vì đây là ý của NB kêu họ viết như vậy thôi.
View attachment 7338166 View attachment 7338167

2. Về phần “2 Tổng quan về các loại hình và công nghệ đường sắt tốc độ cao trên thế giới” => Đây là phần thể hiện trình độ thua trung cấp của họ!
- Các mục “2.1 Định nghĩa”, “2.2 Các loại hình đường sắt” đơn thuần chỉ nêu lại lịch sử và mô tả các loại hình đường sắt tốc độ cao. Cái này là vốn lý thuyết chung, nhưng lại lộ ra trình độ thật của Tư vấn!.
View attachment 7338168
Ở đây lộ ra 2 vấn đề: Thứ nhất là không có kiến thức cơ bản (khổ 1435 là xác định giữa 2 mép trong của ray, chứ không phải tim ray!), Thứ hai là Tư vấn chưa bao giờ tính toán hạng mục nào của đường sắt, vì vậy họ không biết giá trị “cự ly giữa 2 tim ray” dùng để làm gì.

- Bắt đầu sang mục “2.3 Công nghệ đường sắt tốc độ cao trên thế giới” là có sự phiến diện, dìm hàng và không khách quan (dễ hiểu là NB mớm cho đoạn này), và có định hướng lệch lạc như sau:

Trước tiên, bài viết phân ra 3 nhóm quốc gia có công nghệ, trong đó có 4 quốc gia được coi là có công nghệ gốc. Em thoạt tiên nghĩ việc này đúng vào năm 2010, khi TQ chưa tự chế tạo được CR400AF/BF là tàu có tốc độ khai thác nhanh nhất thế giới hiện nay (thiết kế 400km/h, khai thác 350km/h).

Nhưng khi đi họp, lúc nào cũng nghe điệp khúc của Tư vấn phải sử dụng công nghệ NB vì họ có công nghệ gốc là thấy không ổn (cũng như nhắc lại cái này ở Phần 3). Bây giờ TQ tự chế tạo được tàu, lẫn hệ thống điều khiển, tại sao không coi họ đã có công nghệ gốc? Thậm chí hiện tại Hiệp hội đường sắt quốc tế (UIC) lấy bản thảo tiêu chuẩn thiết kế đường sắt cao tốc của TQ là tiêu chuẩn cho Hiệp hội ( https://www.globaltimes.cn/page/202206/1269425.shtml?id=11 ), nếu xét yếu tố này thì TQ có công nghệ còn gốc hơn tất cả những nước khác rồi, vì họ thiết lập tiêu chuẩn cho thế giới.

- Trong phần này còn có đoạn miêu tả tàu tự nghiêng (tilting train). Tư vấn gọi là “hệ thống tự cân bằng”, em coi như bỏ qua câu chữ không đúng, nhưng cái hình minh họa thể hiện không biết gì về ĐSTĐC cả.
View attachment 7338171
Em biết là Tư vấn chôm cái hình của con Fiat-Alstom 490 đời 1999 về - kiểu thiết kế tự nghiêng đời cũ. Con này vốn chỉ có tốc độ thiết kế 220km/h, tốc độ khai thác 200km/h. Nhưng đặc biệt hơn, con này thiết kế chạy trên khổ 1668, chứ không phải khổ 1435! Và thông tin thêm con này hoạt động đến năm 2013 thì loại biên do nứt giá chuyển hướng vì mang theo cái món tự nghiêng này ( https://www.vivireltren.es/2013/08/renfe-retira-de-la-circulacion-los-trenes-de-la-serie-490-por-seguridad/ )

Về công nghệ tự nghiêng hiện nay của tàu tốc độ cao thì em không muốn gõ vào đây vì nó sẽ lan man. Và cái món tàu tự nghiêng này thì người ta chỉ làm cho tuyến cũ, muốn nâng tốc độ qua đường cong vì không muốn phải cải tuyến. Còn tuyến mới mà dùng tự nghiêng là vớ vẩn vì ốm đòn tiền bảo dưỡng cho món tự nghiêng này. Ví dụ thực tiễn là tàu Talgo (Tây Ban Nha) có tự nghiêng, nhưng khi xuất khẩu sang Arab Saudi thì đã bỏ món tự nghiêng này.

- Bình luận về Đức tại mục 2.3.3
View attachment 7338175
Thực tế ở Đức có xu hướng xây dựng các tuyến hỗn hợp nhiều hơn tuyến chỉ chở khách. Ở cái hình sau, chỉ có duy nhất 1 tuyến xây mới năm 2002 tốc độ 300km/h là chở khách riêng, còn các tuyến xây mới năm 2002 và 2006 đều chở hàng và khách, tuyến nâng cấp năm 2004 chở hỗn hợp thì dễ đoán nha.
View attachment 7338176

Để cung cấp thêm thông tin cho hội nghị, tuyến HS1 ở Anh cho tàu tốc độ 300km/h chạy, lúc đầu khai thác năm 2003 chỉ có chở khách, nhưng từ năm 2011 đã bắt đầu cho cả tàu khách lẫn tàu hàng chạy (link https://www.railway-technology.com/news/newsdb-schenker-to-upgrade-locomotives-for-high-speed-1-service/ ).
Còn hiện nay Italy và TQ đã bắt đầu khai thác tàu hàng 300-350km/h, tất nhiên đây chỉ là hàng nhẹ, là đồ mua trên trang thương mại điện tử. (link https://www.railfreight.com/railfreight/2021/01/05/new-claim-for-fastest-freight-train-in-the-world-350-kmph/ )
Như vậy xu hướng hiện nay chở hỗn hợp các khách và hàng mới đúng!

3. Về phần “3. So sánh các công nghệ cơ bản của đường sắt tốc độ cao”
Ở đây Tư vấn định hướng là so sánh NB và Pháp, chiến lược của họ là chọn ra 2 loại hình có khác biệt rất lớn để dễ nhận ra sự khác nhau. Mục đích sẽ loại các đối tượng cạnh tranh tiềm năng. Đến đây dễ đặt câu hỏi tại sao lại không so sánh cả NB, TQ, Đức, Pháp mà chỉ chọn 2 nước kia thôi?

- Ở khoản 4 mục 3.1 đọc được đoạn này
View attachment 7338177
Cái này thì đúng là Tư vấn không biết gì rồi, cái độ cứng giữa các toa không phải yếu tố quyết định. Tốc độ không thể chạy quá cao chính là rung cái đường dây điện như cụ A98 đã nhắc đấy. Cái này có trong chương trình học của em, em post cái hình lên nhưng sẽ bôi cái dấu vào để tránh copy đi chỗ khác vì yếu tố bản quyền nhé.
View attachment 7338178
Đây cũng là lý do các cụ đọc TCVN 13342 về thông số thiết kế đường sắt tốc độ cao, tại sao có mốc 360km/h là vậy.

- Tại “3.2 Công nghệ thông tin tín hiệu” thì ám chỉ sẽ dùng thông tin vô tuyến. Nội dung này cũng được nhắc lại tại khoản 3 Phần “5. Kết luận và kiến nghị”.
Tuy nhiên thực tế như thế nào thì em cũng đã post ở trên này rồi ( https://www.otofun.net/threads/viet-nam-co-nen-lam-duong-sat-cao-toc-ko.1719304/post-64953905 ). Hiện tại LCX vẫn phải dùng song song với Digital-ATC và chưa thể dùng độc lập, như vậy kiến nghị sử dụng một công nghệ chưa được chứng minh an toàn trong thực tế là viển vông.

- Sang mục 3.3, cái này là lừa đảo này. Đầu tiên là về cái đoạn lý luận ngược
View attachment 7338179
Do khổ hầm nhỏ nên nó mới làm tàu mũi dài ngoằng để giảm ảnh hưởng khi đi vào hầm. Đồng thời chính cái khổ hầm hẹp như vậy lại hạn chế tốc độ của tàu luôn. Người ta tính cùng một vận tốc thì khổ hầm của NB gây áp lực dương và áp lực âm gần như gấp đôi so với châu Âu hay TQ, điều này ảnh hưởng đến vận hành tàu lẫn sức khỏe hành khách.

View attachment 7338180
Đồng thời, trên hình này cũng thể hiện NB không cho tàu dừng khi có sự cố hỏa hoạn trong hầm! Vì hầm không có lối thoát hiểm. Còn châu Âu, hay TQ đều cho phép dừng khẩn cấp và có lối thoát hiểm trong hầm. Về món này thì nói là Châu Âu, TQ văn minh hơn NB cũng chả sai.

4. Về phần “4. Phân tích lựa chọn công nghệ ĐSTĐC cho Việt Nam”
Sau khi dìm hàng, cố tình loại gần hết đối tượng so sánh ở phần 3 thì kết luận như thế nào ở phần 4 cũng dễ đoán rồi. Em chỉ phát hiện là nếu đưa TQ (là nước tương đồng hết với các khoản 4.1, 4.2, 4.3) vào khoản 4.4 thì lập tức cái so sánh về tiền nong trở nên hướng hẳn về phía TQ thôi.

- Khoản 4.7 nhắc đến an toàn. Cái này thì em post vài lần lên otofun rồi, con gây tai nạn là CRH2 do Kawasaki sản xuất. Hệ thống hãm của nó khá kém và nó không có thiết kế chịu va chạm để có thể giữ tàu trên đường ray sau khi va chạm. Số lượng thương vong lớn là bởi vì nó văng xuống, rơi khỏi cầu.

- Khoản 4.8 thì hơi mơ mộng về chuyển giao công nghệ. Ấn Độ từ lâu đã sản xuất được đầu máy toa xe liên tỉnh và tàu metro (Việt Nam cũng nhập khẩu nhiều đầu máy của Ấn Độ nha), và chính cái điều khoản chuyển giao công nghệ này mà giá gói thầu của Ấn Độ tăng 90% mà vẫn chưa thể khởi công được, cái này post trên otofun nhiều rồi nha.

Nhưng quả chốt khiến em bất ngờ: “Công nghệ tín hiệu điều khiển: Sử dụng công nghệ tín hiệu điều khiển qua sóng vô tuyến, đóng đường sử dụng phân khu di động”. Bản thân NB cũng chưa hề có tuyến cao tốc nào đóng đường sử dụng phân khu di động nha, cái này em đã post ở trên rồi.

5. Về phần “5. Kết luận và Kiến nghị”
Khoản 4 chốt mấy cái này thì hơi buồn cười
View attachment 7338182
Em thấy quá hài hước nên khỏi bình luận, vấn đề khác nhau giữa NB và VN đã có cụ Euro2CityStar post từ bài viết của 1 người VN làm việc ở NB post lên ( https://www.otofun.net/threads/viet-nam-co-nen-lam-duong-sat-cao-toc-ko.1719304/post-64955431 ), còn việc mong NB chuyển giao công nghệ cho thì chắc là mơ ước, và coi chi phí thiết bị cao hơn những nước khác nhưng nhỏ so với tổng mức đầu tư thì không ảnh hưởng thì chắc chưa biết tới chi phí vận hành và bảo trì rồi.

Kết luận:
Em mới chỉ đọc một bài báo của Tư vấn thì nhận ra không chịu tư duy, để NB dắt mũi viết lệch lạc, định hướng linh tinh. Còn phần không phải của NB thì thể hiện ra Tư vấn chưa bao giờ làm cái gì liên quan đến đường sắt cả, đừng nói là ĐSTĐC.

Tóm lại một liên danh Tư vấn có năng lực như vậy mà đi lập một Báo cáo thì chất lượng sản phẩm như thế nào thì khỏi nhận xét nhé. Gặp em thì cấm cửa luôn vì coi thường tri thức nhân loại.

Trong nhóm tư vấn có Tricc là chuyên đường sắt bao nhiêu năm mà cụ nhỉ? Chẳng lẽ cả ngành đường sắt ko kiếm được ông nào ra hồn

 

[Kiên Khùng]

Nếu làm như Lào mà rẻ tôi nghĩ nên làm khẩn cấp mà còn làm 3000- 4000 km luôn thành mạng lưới thì nó mới chuẩn, mỗi tuyến HN-HCM chở hàng chẳng giải quyết gì.

Nhưng mình nhìn vé nó có rẻ đâu, đằng nào cũng phải bù giá thà làm luôn loại cao tốc để đời sau nó còn có ý nghĩa.

Chán thật, không ai hạ xuống mà loại 350 km/h thì bình quân nó chỉ 200 km/h thôi hiểu chưa, còn loại 200 km/h thì bình quân nó chỉ chạy 130-140 km/h thôi. Châu Âu có nhiều tuyến đầu tàu 250-300 km/h nhưng trung bình 120 km/h nhé.

Phản biện của hội đồng OF đến đây đủ vứt cái luận văn của cụ vào thùng rác rồi.
1. Ca ngợi ĐSCT giúp tạo chuỗi đô thị nhưng tốc độ tàu nhanh để đạt thì dưngf mỗi ga đà nẵng. Mất tác dụng.
Chê tàu Lào đắt mà chậm nhưng nếu Trung Quốc làm còn giá đó, Nhật làm DSCT mà ODA nữa thì phá sản luôn. Vậy mà ĐS thông dụng VN tự làm đc đến 70% với tốc độ cao hơn Lào, cụ lờ đi. Bao nhiêu lợi ích quốc gia ở đó cụ ạ.
2. Tàu dừng 200km/ga thì tụt còn 200km/h. Mà chủ yếu là loại này. Giá vẫn đắt lòi kèn. Thế săm tàu thường đi trung bình 160km/h đi cho nó riện lợi đa dụng mà rẻ chưa bằng 1 nửa.
3. Giá vé tàu đắt cụ dùng cơ chế phi thị trường can thiệp. Vậy chứ các hiệp hội vận tải khác không biết cách?
4. ĐSCT không phải là phương tiện chiến lược vì nó đắt đỏ, kén chọn, độc quyền, không chở hàng đc. Nó là hàng xa xỉ phẩm. Đường sắt hỗn hợp cao 160k./h --trung 120km/h hàng-người mới là phương tiện chiến lược an toàn mọi mặt kể cả quốc phòng lẫn sức làm chủ công nghệ thì cụ lờ đi. Cụ là nhân viên của Tedi?
5. Quy hoạch đb gpmb thì lấy thêm sẵn 2 làn đường dự phòng cho DSCT song song với đường sắt thông thường. Khi đủ điều kiện thì làm. Việc này rẻ và chủ động. Đáng làm.
Nói chứ cụ không đủ lý lẽ thuyết phục đâu. Vì từ đầu điểm tựa của cụ nó đã gian dối không trung thực. Ít nhất như dc XXX sau khi gây đủ đại hoạ còn biết xin lui về làm người tử tế kìa.

 

[_Nhị_Lạng_Đinh_]

Tàu nó phải dừng nhiều ga mới thu hút nhiều khách. Tàu sẽ có nhiều option để lựa chọn, hoặc dừng ít ga hoặc dừng nhiều ga.

Cứ làm tàu 350 km/h với 2-3 điểm dừng mỗi tỉnh cho nó hoành tráng + thu hút được nhiều khách du lịch.
Nẫu

 

[smart_sharp]

1. Không ai làm để tàu chạy nhanh nhất sẽ dừng ở tất cả các tỉnh cả. Tất nhiên, sẽ thiết kế một số tàu chậm hơn thì sẽ dừng ở nhiều địa điểm hơn (nhưng cũng không chắc ở tất cả các tỉnh).
2. Đi đường sắt so với đi máy bay có lợi thế là có thể đi đêm và ngủ được. Tối muộn lên tàu ở Hà Nội, ngủ ngon và sáng sớm hôm sau đến đâu đó. Đi máy bay thì khó làm như thế hơn với tuyến có khoảng cách khoảng 800km. Đi ô tô thì cũng ngủ được nhưng nghi ngại là về độ an toàn.

 

[IFC]

Phản biện của hội đồng OF đến đây đủ vứt cái luận văn của cụ vào thùng rác rồi.
1. Ca ngợi ĐSCT giúp tạo chuỗi đô thị nhưng tốc độ tàu nhanh để đạt thì dưngf mỗi ga đà nẵng. Mất tác dụng.
Chê tàu Lào đắt mà chậm nhưng nếu Trung Quốc làm còn giá đó, Nhật làm DSCT mà ODA nữa thì phá sản luôn. Vậy mà ĐS thông dụng VN tự làm đc đến 70% với tốc độ cao hơn Lào, cụ lờ đi. Bao nhiêu lợi ích quốc gia ở đó cụ ạ.
2. Tàu dừng 200km/ga thì tụt còn 200km/h. Mà chủ yếu là loại này. Giá vẫn đắt lòi kèn. Thế săm tàu thường đi trung bình 160km/h đi cho nó riện lợi đa dụng mà rẻ chưa bằng 1 nửa.
3. Giá vé tàu đắt cụ dùng cơ chế phi thị trường can thiệp. Vậy chứ các hiệp hội vận tải khác không biết cách?
4. ĐSCT không phải là phương tiện chiến lược vì nó đắt đỏ, kén chọn, độc quyền, không chở hàng đc. Nó là hàng xa xỉ phẩm. Đường sắt hỗn hợp cao 160k./h --trung 120km/h hàng-người mới là phương tiện chiến lược an toàn mọi mặt kể cả quốc phòng lẫn sức làm chủ công nghệ thì cụ lờ đi. Cụ là nhân viên của Tedi?
5. Quy hoạch đb gpmb thì lấy thêm sẵn 2 làn đường dự phòng cho DSCT song song với đường sắt thông thường. Khi đủ điều kiện thì làm. Việc này rẻ và chủ động. Đáng làm.
Nói chứ cụ không đủ lý lẽ thuyết phục đâu. Vì từ đầu điểm tựa của cụ nó đã gian dối không trung thực. Ít nhất như dc XXX sau khi gây đủ đại hoạ còn biết xin lui về làm người tử tế kìa.

Trả lới lần này thôi không tranh luận nữa nhé:
1- Ko hiểu gì cả, khi khách đông một ngày nó chạy 50-70 thậm chí hàng trăm chuyến tàu hiểu chửa, chỉ có vài chuyến nó chạy thẳng ĐN, SG thôi cho những ông muốn đi thẳng ĐN, SG, đơn giản thế cái đứa trẻ con nó cũng hiểu, thế cũng tranh luận.
Mình mà làm được loại nhanh hơn Lào thì nó làm xong từ bao giờ rồi còn phải cãi nhau.

2- Suy nghĩ rất nhiều ông ngẫn là tàu thường chạy trung bình 160 km/h, đấy là loại cao tốc rồi đấy, thậm chí nhiều tàu >300 km/h châu Âu còn trung bình dưới 150 km/h nhé. Tàu thường chỉ có loại trung bình 120 km/h trở xuống thôi.

3,4,5 - toàn cái ko có căn cứ, không thằng nào dở đi làm đường sắt thường rồi giải phóng mặt bằng dự phòng cho ĐSCT đâu, 2 tuyến chở khách liền, người ta nhìn thằng Anh, thằng Mỹ hiện nay nó làm ĐSCT khó khăn như thế nào là biết rồi sau này không thể làm được mãi mãi chấp nhận loại chậm, đấy chính là lý do TQ đẩy rất mạnh, nhắm mắt làm ĐSCT.

 

[Mochua]

xây đường sắt cao tốc không biết mất mấy trăm năm

 

[nissantiida]

3,4,5 - toàn cái ko có căn cứ, không thằng nào dở đi làm đường sắt thường rồi giải phóng mặt bằng dự phòng cho ĐSCT đâu, 2 tuyến chở khách liền, người ta nhìn thằng Anh, thằng Mỹ hiện nay nó làm ĐSCT khó khăn như thế nào là biết rồi sau này không thể làm được mãi mãi chấp nhận loại chậm, đấy chính là lý do TQ đẩy rất mạnh, nhắm mắt làm ĐSCT.

Lúc này hay sau này thì nó cũng luôn đắt hơn hàng không và chỉ cạnh tranh được ở chặng ngắn, quãng mà 300s km/h không phát huy tác dụng. Mỹ nó không làm là vì thế chứ không phải là khó khăn mà nó không làm được.
VN đất chật người đông, cứ gpmb sớm cho quy hoạch tương lai, sau này bỏ không cũng chẳng sao. Có quỹ đất phát triển làm gì thì làm.

 

[IFC]

Lúc này hay sau này thì nó cũng luôn đắt hơn hàng không và chỉ cạnh tranh được ở chặng ngắn, quãng mà 300s km/h không phát huy tác dụng. Mỹ nó không làm là vì thế chứ không phải là khó khăn mà nó không làm được.
VN đất chật người đông, cứ gpmb sớm cho quy hoạch tương lai, sau này bỏ không cũng chẳng sao. Có quỹ đất phát triển làm gì thì làm.

Thôi đi thằng Mỹ đang làm tuyến nối San fracisco tới Los Angeles cực kỳ khó khăn kia kìa, giá trên trời nhé, thằng Anh cũng vậy, đừng nói là nó không muốn làm.
Không tranh cãi nữa chờ lãnh đạo họ quyết định chọn loại nào làm loại ấy.

 

[nissantiida]

Thôi đi thằng Mỹ đang làm tuyến nối San fracisco tới Los Angeles cực kỳ khó khăn kia kìa, giá trên trời nhé, thằng Anh cũng vậy, đừng nói là nó không muốn làm.
Không tranh cãi nữa chờ lãnh đạo họ quyết định chọn loại nào làm loại ấy.

Chặng đó dài có 676km thôi, đó vẫn là quãng mà đường sắt có lợi thế so với hàng không và có thể có lãi nếu có đủ dân số sinh sống dọc tuyến. Ở các nước giàu thì các dự án cơ sở hạ tầng đều đắt gấp >3 lần là đúng rồi. Hiện giờ đang là 113 tỷ $ cũng chẳng phải là quá lớn đối với Mỹ mà bảo khó khăn. Giá nhân công, đền bù tăng theo nền kinh tế, rồi giàu thì sinh ra 1 loạt các vấn đề phải khảo sát, luật lệ... mà ở các nước nghèo như VN hay thậm chí TQ là bỏ qua hết. Chi phí đó sẽ tăng đối với tất cả các loại dự án hạ tầng nói chung.

Còn việc gpmb rộng ra, định tuyến đáp ứng sẵn cho tương lai là giải pháp an toàn, phần tiền bỏ ra thêm để gpmb và định tuyến này cũng nằm lại trong nước. Giái pháp này cũng không đẩy nền kinh tế vài chục năm tới vào trạng thái dễ tổn thương và có thể vỡ nợ (từ chi phí ban đầu đến chi phí vận hành đều thấp hơn). Ngay mấy trang trước cũng có cụ nêu ví dụ nước nào đó nâng cấp lên cao tốc trên tuyến đường sắt thấp tốc có sẵn.

 

[.Bo My]

Hiện giờ đang là 113 tỷ $ cũng chẳng phải là quá lớn đối với Mỹ mà bảo khó khăn.

Cũng khó đấy ạ, vì không thể lấy tiền bang khác chi vào đây, thường chỉ có bang Cali chịu hết, liên bang giúp cho được 6 tỉ, 14 năm rồi chưa xong.

 

[nissantiida]

Cũng khó đấy ạ, vì không thể lấy tiền bang khác chi vào đây, thường chỉ có bang Cali chịu hết, 14 năm rồi chưa xong.

Dù sao thì số tiền này so với GDP của Cali là 1 tỉ lệ rất nhỏ. Tỉ lệ này nhỏ hơn nhiều tỉ lệ của dự án đường sắt BN so với GDP VN.

 

[A97]

Chặng đó dài có 676km thôi, đó vẫn là quãng mà đường sắt có lợi thế so với hàng không và có thể có lãi nếu có đủ dân số dọc sinh sống dọc tuyến. Ở các nước giàu thì các dự án cơ sở hạ tầng đều đắt gấp >3 lần là đúng rồi. Hiện giờ đang là 113 tỷ $ cũng chẳng phải là quá lớn đối với Mỹ mà bảo khó khăn. Giá nhân công, đền bù tăng theo nền kinh tế, rồi giàu thì sinh ra 1 loạt các vấn đề phải khảo sát, luật lệ... mà ở các nước nghèo như VN hay thậm chí TQ là bỏ qua hết. Chi phí đó sẽ tăng đối với tất cả các loại dự án hạ tầng nói chung.

Còn việc gpmb rộng ra, định tuyến đáp ứng sẵn cho tương lai là giải pháp an toàn, không đẩy nền kinh tế vài chục năm tới vào trạng thái dễ tổn thương và có thể vỡ nợ. Ngay mấy trang trước cũng có cụ nêu ví dụ nước nào đó nâng cấp lên cao tốc trên tuyến đường sắt thấp tốc có sẵn.

Bang Cali giàu thế nhưng chính quyền bang giật gấu vá vai phết đấy cụ ạ.

 

[nissantiida]

Bang Cali giàu thế nhưng chính quyền bang giật gấu vá vai phết đấy cụ ạ.

Vâng, cái này về common sense em có thể hiểu được vì bọn giàu nó có nhiều thứ để làm hơn nhiều.

 

[.Bo My]

Vâng, cái này về common sense em có thể hiểu được vì bọn giàu nó có nhiều thứ để làm hơn nhiều.

không rõ có phải mấy ông dầu hỏa và xe hơi gài thế không mà đòi dự án phải tự hòa vốn.

 

[A97]

không rõ có phải mấy ông dầu hỏa và xe hơi gài thế không mà đòi dự án phải tự hòa vốn.

Dân Mỹ còn tôn thờ ô tô, như tôn thờ súng vậy. Nên tàu cao tốc lỗ là cái chắc, mà Mỹ không có chuyện nhà nước chi.

 

[Kiên Khùng]

Trả lới lần này thôi không tranh luận nữa nhé:
1- Ko hiểu gì cả, khi khách đông một ngày nó chạy 50-70 thậm chí hàng trăm chuyến tàu hiểu chửa, chỉ có vài chuyến nó chạy thẳng ĐN, SG thôi cho những ông muốn đi thẳng ĐN, SG, đơn giản thế cái đứa trẻ con nó cũng hiểu, thế cũng tranh luận.
Mình mà làm được loại nhanh hơn Lào thì nó làm xong từ bao giờ rồi còn phải cãi nhau.

2- Suy nghĩ rất nhiều ông ngẫn là tàu thường chạy trung bình 160 km/h, đấy là loại cao tốc rồi đấy, thậm chí nhiều tàu >300 km/h châu Âu còn trung bình dưới 150 km/h nhé. Tàu thường chỉ có loại trung bình 120 km/h trở xuống thôi.

3,4,5 - toàn cái ko có căn cứ, không thằng nào dở đi làm đường sắt thường rồi giải phóng mặt bằng dự phòng cho ĐSCT đâu, 2 tuyến chở khách liền, người ta nhìn thằng Anh, thằng Mỹ hiện nay nó làm ĐSCT khó khăn như thế nào là biết rồi sau này không thể làm được mãi mãi chấp nhận loại chậm, đấy chính là lý do TQ đẩy rất mạnh, nhắm mắt làm ĐSCT.

Ơ giải phóng mb có tỷ tám. Giải luôn 2 làn nữa, cho là 3 tỷ cho hoành. Tầm nhìn là phải nét như sony như vậy.
Còn tốc độ tối đa 200km/h, không giao cắt, là tàu thường. Đường đôi thì khai thác ở tốc độ 160km/h vẫn là tàu thường.
Cả thảy vẫn dưới 25 tỷ đô cụ nhé.
Cao hơn thì mang hồ sơ về.
Trong 25 tỷ đó, 17 tỷ nằm lại VN nhé cụ.

 

[Kiên Khùng]

Trả lới lần này thôi không tranh luận nữa nhé:
1- Ko hiểu gì cả, khi khách đông một ngày nó chạy 50-70 thậm chí hàng trăm chuyến tàu hiểu chửa, chỉ có vài chuyến nó chạy thẳng ĐN, SG thôi cho những ông muốn đi thẳng ĐN, SG, đơn giản thế cái đứa trẻ con nó cũng hiểu, thế cũng tranh luận.
Mình mà làm được loại nhanh hơn Lào thì nó làm xong từ bao giờ rồi còn phải cãi nhau.

2- Suy nghĩ rất nhiều ông ngẫn là tàu thường chạy trung bình 160 km/h, đấy là loại cao tốc rồi đấy, thậm chí nhiều tàu >300 km/h châu Âu còn trung bình dưới 150 km/h nhé. Tàu thường chỉ có loại trung bình 120 km/h trở xuống thôi.

3,4,5 - toàn cái ko có căn cứ, không thằng nào dở đi làm đường sắt thường rồi giải phóng mặt bằng dự phòng cho ĐSCT đâu, 2 tuyến chở khách liền, người ta nhìn thằng Anh, thằng Mỹ hiện nay nó làm ĐSCT khó khăn như thế nào là biết rồi sau này không thể làm được mãi mãi chấp nhận loại chậm, đấy chính là lý do TQ đẩy rất mạnh, nhắm mắt làm ĐSCT.

Cái 3 và 4 chính là cục nghẹn cụ không mở mồm đc. Gì mà không có căn cứ nhỉ. Rõ như ban ngày.
Cái số 5 là giải an ủi cho cụ và team TEDI đấy. Tại các cụ ép giá gpmb còn dưới đôi tỷ, tôi khoán thêm 1 tỷ nữa là đẹp.

 

[tuan_nguyen261188]

Chán thật, không ai hạ xuống mà loại 350 km/h thì bình quân nó chỉ 200 km/h thôi hiểu chưa, còn loại 200 km/h thì bình quân nó chỉ chạy 130-140 km/h thôi. Châu Âu có nhiều tuyến đầu tàu 250-300 km/h nhưng trung bình 120 km/h nhé.

Tốc độ tối đa 200km tốc độ khai thác 160km với tàu khách 100~120km với tàu hàng...thì có sao đâu.
Chạy 10 tiếng từ HN-HCM mà giá phù hợp thì người ta vẫn đi ầm ầm...lại còn vận tải hàng hạng nặng được. Giờ xây DSCT giá chát chạy nhanh hơn 1 tý chả đáng, mà vẫn phải cải tạo tuyến cũ thêm cả 1 đống tiền?

Trong khi Hàng không Việt Nam rất có ưu thế, xây dựng khai thác chưa hết tiềm năng...mà lại huy động vốn tư nhân tham gia thuận lợi, nhà nước chỉ phải giải phóng mặt bằng.