[Funland] Tổng hợp thông tin về Đường sắt cao tốc Bắc Nam 1

[rachfan]

Theo em thấy thì các du án khi chưa bắt tay vào làm không có cái nào nói sẽ đội giá cả . Và cuối cùng thì rất nhiều cái bị đội.
Còn dự án làm lần đầu chưa có kinh nghiệm gì lại làm kiểu chia thành nhiều dự án nhỏ đê cả ta, cả tây, cả tàu cùng làm thì cái phải lo là ghép lại có chạy được không chứ đội vốn sẽ chỉ còn là chuyện nhỏ thôi buộc phải chấp nhận .

Cái gì mà do nhà thầu VN làm thì dự toán sẽ sát hơn, ít đội vốn hơn. Gói thầu nào phải thuê nước ngoài thì nguy cơ đội vốn cao hơn, còn nếu là vốn vay ODA kiểu cũ thì chắc chắn sẽ đội vốn nhiều

Cụ nhầm nhé, cái này bắt buộc phải trình thành mấy giai đoạn, hiện tại giai đoạn 1 làm hay không làm, nếu quyết làm sẽ có tiền cho thiết kế lập dự án giải phóng mặt bàng, sau đấy mới có dự toán được duyệt cho con số chính xác và Quốc hội phải bấm nút lần nữa nếu vượt dự toán. chứ giờ luật ngân sách thiếu hay phát sinh chính phủ cũng không lấy từ nguồn nào mà bù được, nguồn dự phòng và khẩn cấp chính phủ được duyệt rất ít, đến việc đảo vốn ở các dự án với nhau còn phải trình (cấp tỉnh là HĐND và cấp bộ là UBNS quốc hội). nên nay cụ để ý sẽ thấy tin bộ GT mới đc giao thêm gần 7000 tỷ do giải ngân nhanh, điều chuyển phần dư từ tăng thu ngân sách sang

Đúng ra là thế này các cụ ợ: Các dự án VN đã có kinh nghiệm và chuyên môn thì hiện tại lập kế hoạch đều khá đúng, có đội có thấp, nếu đội vốn cũng không cao hơn bao nhiêu.

Nhưng những dự án VN mới làm lần đầu thì nói chung là đội vốn nhiều, như tất cả dự án đường sắt đô thị. Thực ra thì làm lần đầu thì nước nào cũng thế thôi.

Việt nam chưa làm ĐSCT bao giờ nên khả năng cao là sẽ đội vốn, thậm chí khá nhiều. Nhất là nếu định cấp tập 10 năm xong 1.550km như dự kiến hiện tại. Các cụ biết là không có chuyện vừa nhanh vừa rẻ vừa chất lượng, muốn nhanh và chất lượng thì chắc chắn phải nhiều tiền, đặc biệt khi VN chưa có kiến thức kinh nghiệm gì cả.

 

[banmotnucuoi]

Đúng ra là thế này các cụ ợ: Các dự án VN đã có kinh nghiệm và chuyên môn thì hiện tại lập kế hoạch đều khá đúng, có đội có thấp, nếu đội vốn cũng không cao hơn bao nhiêu.

Nhưng những dự án VN mới làm lần đầu thì nói chung là đội vốn nhiều, như tất cả dự án đường sắt đô thị. Thực ra thì làm lần đầu thì nước nào cũng thế thôi.

Việt nam chưa làm ĐSCT bao giờ nên khả năng cao là sẽ đội vốn, thậm chí khá nhiều. Nhất là nếu định cấp tập 10 năm xong 1.550km như dự kiến hiện tại. Các cụ biết là không có chuyện vừa nhanh vừa rẻ vừa chất lượng, muốn nhanh và chất lượng thì chắc chắn phải nhiều tiền, đặc biệt khi VN chưa có kiến thức kinh nghiệm gì cả.

Với hạ tầng thì chúng ta đã có kinh nghiệm, cầu hầm, nền đường.
Với phần thiết bị hiện tại đang lấy theo báo giá của Nhật, và nghiên cứu các dự án tương tự của các nước mới triển khai. Tham khảo EU và TQ. Và dự phòng phí 10% em nghĩ khó có chuyện đội vốn như trước đây.
Khi thiết bị ngày càng rẻ

 

[2508]

Với hạ tầng thì chúng ta đã có kinh nghiệm, cầu hầm, nền đường.
Với phần thiết bị hiện tại đang lấy theo báo giá của Nhật, và nghiên cứu các dự án tương tự của các nước mới triển khai. Tham khảo EU và TQ. Và dự phòng phí 10% em nghĩ khó có chuyện đội vốn như trước đây.
Khi thiết bị ngày càng rẻ

Lấy theo giá của Nhật làm dự toán mà nếu cho nhà thầu TQ làm thì e bảo đảm không vượt dự toán đâu cụ

 

[banmotnucuoi]

Lấy theo giá của Nhật làm dự toán mà nếu cho nhà thầu TQ làm thì e bảo đảm không vượt dự toán đâu cụ

Không những nhật còn EU nữa. Dự phòng trượt giá, mà giá thiết bị ngày càng rẻ. Chưa kể theo phương án thì phần thiết bị này sau này DN tự mua.
Thôi quyết thì để mời nhà thầu thiết kế, cung cấp thiết bị, GPMB và thi công phần hạ tầng đã

 

[Hooks]

Cái cụ nói chính là Logistic đấy ợ.

Cái chủ hàng cần là hàng từ kho đến kho. Về mặt tự nhiên thì xe tải kéo cont làm được điều này đơn giản, trong khi đường sắt như cụ nói thì phải 3 chặng: 1/Kho đến ga, 2/ Ga đến ga và 3/ Ga đến kho.

Đường sắt muốn tăng thị phần thì phải tự tổ chức được cả 3 chặng này với tổng chi phí rẻ và đủ nhanh cho khách hàng. Chứ không thể chỉ dựa vào mỗi chi phí rẻ từ ga đến ga, tức là mỗi chặng 2 được.

Thì đấy là cái nhà cháu muốn nói đấy. Giá VC ĐS hiện hơn 1/2 VC ĐB nhưng chưa tính khoản phải VC 2 đầu ga. Muốn so sánh thì phải cộng thêm chi phí 2 đầu vào. Như vậy, giá hiện tại mới có chút cơ hội cạnh tranh một phần với đường bộ.

Nếu đầu tư tàu chở hàng mới, nhà ga mới, hệ thống vận tải mới, quản lý mới, khấu hao lại.... thì giá của VC ĐS phải tăng lên. Liệu lúc này có còn cạnh tranh về giá với VC ĐB ko? Nếu ko thì khách sẽ ở đâu ra?

 

[Nghen loc]

Tôi vừa đọc bài này trên FB, ko biết đúng hay sai?

 

[xuanphuongccs]

Tôi vừa đọc bài này trên FB, ko biết đúng hay sai?

Bánh vẽ mà, lúc nào chả ngon

 

[vkthang]

Tôi vừa đọc bài này trên FB, ko biết đúng hay sai?

Bay nội địa TQ máy bay kém hơn cả mình cụ ạ, nên trừ khi quá xa phải đi MB chứ dưới 1000km họ đi tàu tiện hơn, thời gian thì không chênh nhau quá nhiều.

 

[rachfan]

Tôi vừa đọc bài này trên FB, ko biết đúng hay sai?

Bánh vẽ mà, lúc nào chả ngon

Tôi đã có tranh luận với cụ 3005 về chuyện này rồi. Cụ 3005 bảo ở TQ khi có ĐSCT thì chính phủ bắt nâng giá vé máy bay tương ứng, nên khách chuyển sang đi tàu, và nói VN nếu làm như vậy thì ĐSCT không sợ không có khách.

Tôi thì nói ở VN thì không làm thế đươc vì 2 lẽ: 1 là bên TQ có thể bắt hàng không tăng giá vé với lý do khuyến khích hàng nội địa, vì máy bay là nhập khẩu còn ĐSCT là nhà trồng được. Còn với VN thì cả máy bay và tàu ĐSCT đều nhập khẩu, lý do gì để nhất bên trọng nhất bên khinh? (Nhưng khi hàng không dùng máy bay TQ là các hãng sẽ có lý do hạ giá vé, chờ vài năm nữa xem)

Thứ hai là số khách hàng không hành lang Bắc-Nam thực tế không quá cao. Như năm 2023 tổng lượng khách máy bay HN-SG là gần 10 triệu, cộng thêm khách đi các sân bay trên đường (Huế, Đà nẵng, Nha trang vv) cho là thêm 20 triệu nữa thành 30 triệu. Nếu 1 nửa số này chuyển sang đi ĐSCT thì cũng chỉ là 15-17 triệu. Trong khi đó, lượng khách được tính hòa vốn của ĐSCT nếu không chở hàng là 160 triệu.

ĐSCT lấy đâu ra thêm hơn 100 triệu khách để hòa vốn?

 

[tvn_713]

Thực tế tôi chứng kiến ở Nhật thì thế này: Khi tôi đi công tác tới Fukuoka từ Việt Nam, một số đồng nghiệp người Nhật di chuyển từ Tokyo tới Fukuoka. Mặc dù tàu Shinkansen từ Tokyo tới Fukuoka chỉ mất có 4h52' nhưng họ vẫn chọn di chuyển bằng máy bay. Tôi có hỏi họ lý do không đi tàu thì họ có trả lời do thời gian đi tàu lâu nên họ lựa chọn máy bay. Tôi nghĩ còn một lý do nữa là chi phí.

Tôi lập bảng so sánh giữa hai phương án theo thông tin trên Google như sau:

Mục​	Shinkansen​	Máy bay​	Nhận xét​
Thời gian di chuyển	4h52' (Ga Tokyo -> ga Hakata)	1h55' + 1h (đến sân bay sớm trước thời điểm cất cánh) + 0h30' (rời khỏi máy bay) = 3h25'	Máy bay nhanh hơn tàu: 1h27'
Chi phí	23,610 JPY	15,680 JPY - 19,044 JPY	Giá vé máy bay thấp hơn tàu: 4,566 JPY- 7,930 JPY

Như bảng trên thì đa số mọi người sẽ lựa chọn máy bay như các đồng nghiệp của tôi.

So sánh tuyến Tokyo - Fukuoka và Hà Nội - TP. HCM:
- Khoảng cách từ Tokyo - Fukuoka ~1100 km ngắn hơn khoảng cách Hà Nội - TP. HCM ~1500 km.
- Giá vé máy bay Tokyo - Fukuoka (~2.6 triệu VNĐ - 3.2 triệu VNĐ) còn cao hơn giá vé máy bay Hà Nội - TP. HCM (thường từ 1.5 triệu - 2.4 triệu VNĐ).
- Giá vé tàu: Shinkansen của Nhật đưa vào sửa dụng rất lâu rồi, đồng thời họ tự chủ 100% công nghệ, nên tôi nghĩ giá vé tàu ở Việt Nam không thể thấp hơn ở Nhật.
Như vậy tuyến Hà Nội - TP. HCM tàu không thể so sánh với máy bay về thời gian di chuyển cũng như giá thành.

 

[victory_1980]

Thì cũng như các dự án đường bộ caoo tốc phía đông thôi cụ, nhà nước chủ trương PPP 50% vốn nhà nước, thu phí không quá 30 năm nhưng ko nhà đầu tư nào thực hiện thì nhà nước vẫn phải làm đổi lấy sự tăng trưởng.
Với dự án này nhà nước mong muốn bỏ ra 70% của phần hạ tầng, DN bỏ ra 30% và phần thiết bị, nhưng do nhiều yếu tố *chủ yếu các DN trong nước không đủ tiềm lực) DN nước ngoài sợ thời gian thu hồi vốn lâu nên yêu cầu có bảo lãnh nên chắc chúng ta đổi sang vay 30% vốn nước ngoài, 70% vốn thu từ xếp trong nước từ bán đất và trái phiếu. Đây là dự án đổi lấy sự tăng trưởng hơn 1%GDP/năm ở thời điểm dân số vàng

Nghe mấy ông thầy bói xem voi thì chẳng bàn lùi, nhìn đâu cũng thấy lỗ sấp mặt. Mà ko hiểu 01 điều đơn giản, nếu ko làm ĐSCT chắc chắn các loại hình vận tải khác sẽ quá tải, ko thể đáp ứng đc nhu cầu đi lại của người dân, sức cạnh tranh của nền kinh têa sẽ giảm, lại luẩn quẩn trong cái bẫy thu nhập thấp mà thôi.
Nói như vậy, nhà nc làm hạ tầng giao thông làm gì, có thu đc gì đâu? Toàn lỗ.
có dự án giao thông, nhà nc tham gia đến 50%, còn chẳng mời gọi đc đầu tư, cuối cùng phải dùng ngân sách 100%, sau nghiên cứu thu phí sau,....
Ngày xưa dự án boxit tây nguyên cũng vậy, phản đối ầm ầm, bảo làm chỉ có lỗ, lại ảnh hưởng anqp này kia, giờ cty lãi đậm, đang tìm cách mở rộng dự án để khai thác, cũng làm gì có ô nhiễm bùn đỏ,.....
Ủng hộ nhà nc làm ĐSCT, chắc chắn sẽ tạo động lực lớn cho kinh tế VN ngày càng phát triển nhanh và bền vững, khi mà nó khai thác đc thế mạnh của các vùng miền.
Giao thông đc ví như mạch máu, nếu lưu thông tốt, ắt sẽ khỏe.

 

[Hooks]

Thực tế tôi chứng kiến ở Nhật thì thế này: Khi tôi đi công tác tới Fukuoka từ Việt Nam, một số đồng nghiệp người Nhật di chuyển từ Tokyo tới Fukuoka. Mặc dù tàu Shinkansen từ Tokyo tới Fukuoka chỉ mất có 4h52' nhưng họ vẫn chọn di chuyển bằng máy bay. Tôi có hỏi họ lý do không đi tàu thì họ có trả lời do thời gian đi tàu lâu nên họ lựa chọn máy bay. Tôi nghĩ còn một lý do nữa là chi phí.

Tôi lập bảng so sánh giữa hai phương án theo thông tin trên Google như sau:

Mục​	Shinkansen​	Máy bay​	Nhận xét​
Thời gian di chuyển	4h52' (Ga Tokyo -> ga Hakata)	1h55' + 1h (đến sân bay sớm trước thời điểm cất cánh) + 0h30' (rời khỏi máy bay) = 3h25'	Máy bay nhanh hơn tàu: 1h27'
Chi phí	23,610 JPY	15,680 JPY - 19,044 JPY	Giá vé máy bay thấp hơn tàu: 4,566 JPY- 7,930 JPY

Như bảng trên thì đa số mọi người sẽ lựa chọn máy bay như các đồng nghiệp của tôi.



So sánh tuyến Tokyo - Fukuoka và Hà Nội - TP. HCM:
- Khoảng cách từ Tokyo - Fukuoka ~1100 km ngắn hơn khoảng cách Hà Nội - TP. HCM ~1500 km.
- Giá vé máy bay Tokyo - Fukuoka (~2.6 triệu VNĐ - 3.2 triệu VNĐ) còn cao hơn giá vé máy bay Hà Nội - TP. HCM (thường từ 1.5 triệu - 2.4 triệu VNĐ).
- Giá vé tàu: Shinkansen của Nhật đưa vào sửa dụng rất lâu rồi, đồng thời họ tự chủ 100% công nghệ, nên tôi nghĩ giá vé tàu ở Việt Nam không thể thấp hơn ở Nhật.
Như vậy tuyến Hà Nội - TP. HCM tàu không thể so sánh với máy bay về thời gian di chuyển cũng như giá thành.

View attachment 8648197 View attachment 8648198

Thông thường, nhân viên khi đi công tác thì chi phí đi lại do Cty chi trả. Lựa chon phương tiện gì thì ko phải đặt nặng vấn đề tiền bạc bác ạ.

Tàu ở Nhật vé đắt nhưng thường được hỗ trợ từ Doanh nghiệp. Còn khách du lịch thì được giảm giá thông qua các loại vé Pass. Giá cao là vậy nhưng có nhiều lựa chọn để được giá rẻ. Và ngồi trên máy bay vài tiếng so với ngồi tàu nó khác nhau nhiều lắm.

-----
Từ đầu năm đến giờ, xem báo Nhật, cứ vài hôm lại lên bài rên rỉ "quá tải khách du lịch". Nào là thiếu nhà vệ sinh, đợi chờ quá lâu ở nhà hàng, bến xe... vì lý do đồng Yên yếu. Tìm mọi cách bóp nặn tiền du khách từ phí nhập cảnh, phí xuất cảnh, đề xuất thu phí lưu trú, tăng phí cho khách du lịch vào cửa một số nơi... và giờ đòi 2 loại giá dành cho du khách và dân bản xứ...

Nghĩ mà tức! Tiền VND còn "yếu" hơn mà sao ko tận dụng mà phát triển du lịch. Du lịch là thứ để giao thông phát triển vậy.

 

[victory_1980]

Thường trực CP quyết là thống nhất trình phương án ĐSCT BN ra QH trong thời gian tới rồi, phấn đấu hoàn thành dự án vào năm 2035,

https://baomoi.com/chinh-phu-thong-nhat-trinh-cap-co-tham-quyen-lam-duong-sat-toc-do-cao-1-541-km-c49721573.epi

https://baomoi.com/chinh-phu-thong-nhat-trinh-cap-co-tham-quyen-lam-duong-sat-toc-do-cao-1-541-km-c49721573.epi

baomoi.com

 

[rachfan]

Nghe mấy ông thầy bói xem voi thì chẳng bàn lùi, nhìn đâu cũng thấy lỗ sấp mặt. Mà ko hiểu 01 điều đơn giản, nếu ko làm ĐSCT chắc chắn các loại hình vận tải khác sẽ quá tải, ko thể đáp ứng đc nhu cầu đi lại của người dân, sức cạnh tranh của nền kinh têa sẽ giảm, lại luẩn quẩn trong cái bẫy thu nhập thấp mà thôi.

Cái này thì tôi phản đối cụ à nha. VN cần đường sắt hiện đại thì đúng, nhưng đến 350km/h thì không hẳn.
Bờ đông của Mỹ dài không kém VN và họ chỉ cần tàu 200km/h thôi.

 

[fundraiser]

Tôi đã có tranh luận với cụ 3005 về chuyện này rồi. Cụ 3005 bảo ở TQ khi có ĐSCT thì chính phủ bắt nâng giá vé máy bay tương ứng, nên khách chuyển sang đi tàu, và nói VN nếu làm như vậy thì ĐSCT không sợ không có khách.

Tôi thì nói ở VN thì không làm thế đươc vì 2 lẽ: 1 là bên TQ có thể bắt hàng không tăng giá vé với lý do khuyến khích hàng nội địa, vì máy bay là nhập khẩu còn ĐSCT là nhà trồng được. Còn với VN thì cả máy bay và tàu ĐSCT đều nhập khẩu, lý do gì để nhất bên trọng nhất bên khinh? (Nhưng khi hàng không dùng máy bay TQ là các hãng sẽ có lý do hạ giá vé, chờ vài năm nữa xem)

Thứ hai là số khách hàng không hành lang Bắc-Nam thực tế không quá cao. Như năm 2023 tổng lượng khách máy bay HN-SG là gần 10 triệu, cộng thêm khách đi các sân bay trên đường (Huế, Đà nẵng, Nha trang vv) cho là thêm 20 triệu nữa thành 30 triệu. Nếu 1 nửa số này chuyển sang đi ĐSCT thì cũng chỉ là 15-17 triệu. Trong khi đó, lượng khách được tính hòa vốn của ĐSCT nếu không chở hàng là 160 triệu.

ĐSCT lấy đâu ra thêm hơn 100 triệu khách để hòa vốn?

Cả 2 đều mua nhưng máy bay thì dạng thuê mua. Ko chạy ko có khách là bán luôn hay trả lại máy bay cho bên cho thuê tài chính. Còn đường sắt cao tốc ko chạy ngày nào khấu hao vỡ mồm ngày đó. Thế nên thiệt hại nếu ko có khách thì với dsct lớn hơn nhiều so với hàng không.

 

[rachfan]

Cả 2 đều mua nhưng máy bay thì dạng thuê mua. Ko chạy ko có khách là bán luôn hay trả lại máy bay cho bên cho thuê tài chính. Còn đường sắt cao tốc ko chạy ngày nào khấu hao vỡ mồm ngày đó. Thế nên thiệt hại nếu ko có khách thì với dsct lớn hơn nhiều so với hàng không.

Như tôi đã nói ở ý thứ 2 cụ ợ: Dù có lấy hết khách máy bay (30 triệu/năm) thì còn xa mới đến điểm hòa vốn của ĐSCT (các phương án đưa ra con số 160 triệu/năm). Đây là ước tính có cơ sở vì tuyến ĐSCT Bắc kinh-Thượng hải có lãi thì lượng khách năm 2019 là 210 triệu lượt.

Cho nên vấn đề không phải là "làm thế nào để khách đi máy bay chuyển sang ĐSCT", mà là "làm thế nào để ĐSCT có 160 triệu khách năm". Theo tôi là không tưởng.

 

[Soigia]

Thống nhất chủ trương về dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam dài 1.541 km

(NLĐO)- Ngày 24-7, Thủ tướng *************** chủ trì Phiên họp Chính phủ chuyên đề về xây dựng pháp luật tháng 7-2024

nld.com.vn

 

[banmotnucuoi]

Cái này thì tôi phản đối cụ à nha. VN cần đường sắt hiện đại thì đúng, nhưng đến 350km/h thì không hẳn.
Bờ đông của Mỹ dài không kém VN và họ chỉ cần tàu 200km/h thôi.

Như tôi đã nói ở ý thứ 2 cụ ợ: Dù có lấy hết khách máy bay (30 triệu/năm) thì còn xa mới đến điểm hòa vốn của ĐSCT (các phương án đưa ra con số 160 triệu/năm). Đây là ước tính có cơ sở vì tuyến ĐSCT Bắc kinh-Thượng hải có lãi thì lượng khách năm 2019 là 210 triệu lượt.

Cho nên vấn đề không phải là "làm thế nào để khách đi máy bay chuyển sang ĐSCT", mà là "làm thế nào để ĐSCT có 160 triệu khách năm". Theo tôi là không tưởng.

Thứ nhất nếu ta làm như Mỹ thì không tận dụng được lợi thế người đi sau. Thằng nhà giầu nó mua từ cái xe mactic. lên vios, rồi lên 7 chỗ và giờ là xe điện. giờ giả sử cụ mới bắt đầu có tiền có lần lượt mua từ mactic vios hay là sắm luôn 7 chỗ và xe điện?
Thứ 2, Nhu cầu trên vận chuyển hành khách trên tuyến Bắc nam khoảng 300 triệu lượt ở thời điểm hiện tại (bao gồm chặng ngắn, chặng dài, đi xe khách hay xe cá nhân), khi kinh tế lên gấp đôi vào 10 năm tới, thì nhu cầu tăng gấp rưỡi trở lên (khoảng 500 triệu lượt). nếu giá vé của các tuyến ngắn khoảng 2000đ/khách/km. không đắt hơn nhiều so với xe giường nằm hiện tại (xe khách: HN-TH 200k, HN Vinh 350k) thì em khảng định với cụ là 1/2 số người sẽ chọn đi tàu và từ bỏ xe cá nhân, và xe khách.
Như mai em có việc về quê 1 mình cũng đang ngại quả tự lái, chắc chọn phương án xe khách còn đc chén rượu, chỉ sợ cuối tuần đông chen chúc thôi.

 

[fallingwater]

Nếu CP đã quyết định làm ĐSCT 350km/h thì chúng ta hãy chờ xem phương án kinh tế, thu chi của CP ntn khi trình ra QH. Em tin là nếu phương án tài chính không thuyết phục thì QH sẽ không đồng ý.
Theo em thì phương án tốt nhất là thiết kế hướng tuyến theo tiêu chuẩn ĐSCT 350km/h, tuy nhiên trong thời điểm hiện tại chỉ nên đầu tư hạ tầng và tàu 200km/h chở khách và 120km/h chở hàng. Như vậy phương án tài chính sẽ khả thi hơn, doanh nghiệp VN sẽ tham gia nhiều hơn vào quá trình XD ĐS. Sau này khi VN giàu hơn và có nhiều kinh nghiệp XD và vận hành ĐS thì sẽ đầu tư ĐSCT nếu thị trường có nhu cầu lớn.

 

[Kurumavn]

Sao vụ DSCT Cp ko tính việc thành lập viện nghiên cứu cái đầu tàu chạy điện, các toa thì các doanh nghiệp đóng ngon, đường ray thì có anh HP xung phong rồi. Phần xây dựng cầu hầm làm ngon, còn mỗi cái đầu kéo nữa là xong. Nếu ko nghiên cứu được thì hợp tác chuyển giao công nghệ còn hơn là mua toàn phần. Đất nước ta dài gần 2000km nên trước hay sau cũng phải có DSCT thì mới phát triển được. Có thể bài toàn KT sẽ lỗ nhưng bù lại kéo theo nhiều cái khác phát triển. Có DSCT chắc người dân sẽ đi lại nhiều, xe khách đi bất tiện và nhiều bất cập nên nhiều người ngại thôi khỏi đi