[Funland] Tổng hợp thông tin về Đường sắt cao tốc Bắc Nam 1

[Leanh65]

Sorry cụ, em trích dẫn còm của chủ thớt mà sao nó lại nhẩy vào cụ thế nhỉ, lảo quá rồi ạ.

Cụ bị khùng à, có đọc hiểu ý em không? Em đòi làm đs cao tốc bao giờ?

 

[Leanh65]

Vận tải đường biển chưa phát triển được là do chưa phát triển được vận tải đa phương thức, nếu phát triển được tốt các cảng biển, cảng thủy nội địa và hệ thống Logistic đa phương thức thì khi đó vận tải đường thủy nội địa (bao gồm cả đường biển và đường sông) sẽ tăng được thị phần.
Khi ĐSCT được làm riêng 1 tuyến thì vận tải người sữ chủ yếu chuyển sang đsct, hàng hoá và liên tỉnh giữa các tỉnh sẽ đi trên tuyến đs cũ nâng cấp, cả đường sắt cũ, đường thuỷ và đường bộ đều có cơ hội để tăng lượng vc hàng hoá
Nếu chỉ nâng cấp Đường sắt cũ với tốc độ dưới 200 thì sẽ có nguy cơ là đường sắt vẫn không cạnh tranh được với hàng không, đường bộ cao tốc và khi đó sẽ rơi vào vòng luẩn quẩn là đường sắt vẫn tiếp tục lỗ và không phát huy được hiệu quả đầu tư mong muố

Thế sau khi xong đsct cụ định ban hành TT yêu cầu chỉ được vc người bằng đsct hay sao mà bảo như trên. Giá vé cao, thời gian lâu NGƯỜI DÂN KHÔNG ĐI cụ nhé. Trừ thiểu số quan chức hay ngôi sao, doanh nhân. Mà với mật độ 15' một chuyến thì chở gió là chính à cụ. Tính gì nó cũng phải thực tế chứ thằng tư vấn nó vẽ có trên giả định mặt bằng tn,đk của VN không ?.

 

[D nâu]

Rảnh rỗi e thử phân tích xem VN có nên phát triển ĐSCT như Shinkansen của Nhật, TGV của Pháp hay TQ ko?

E thì mới nghĩ được những ưu nhược điểm sau:

- Địa hình: Không như phần lớn các nước khác có địa hình rộng (vuông, tròn,...), VN có địa hình hẹp trải dài từ Bắc tới Nam, vì vậy thay vì phải làm nhiều trục ĐSCT kết nối các cực khác nhau của quốc gia (Bắc - Nam, Đông - Tây,...) + hệ thống ring road để kết nối các tuyến, Việt Nam chỉ cần 1 trục Bắc - Nam là đã bao phủ toàn bộ mạng lưới ĐSCT cho cả nước. Như vậy, để bao phủ mạng lưới ĐSCT cho cả nước, mạng lưới cần đầu tư của VN sẽ ít hơn rất nhiều so với các nước, đồng thời sự cô đặc của thị trường (hành khách) cũng sẽ lớn hơn rất nhiều.

- Thời gian di chuyển: Khoảng cách HN-Tp. HCM là khoảng 1.700 km, với giả định ĐSCT tốc độ 300km/h + thời gian dừng đỗ (ví dụ: Hà Nội - Thanh Hóa - Nghệ an - Đà Nẵng - Nha Trang - Phan Thiết - Tp. HCM - mỗi ga dừng 5 phút, tổng khoảng 40 phút dừng đỗ) sẽ mất khoảng 7 tiếng, cộng thêm 30-40p thời gian đến ga (trong nội thành) là khoảng 7,5 - 8 tiếng (tất cả các ga chính của đường sắt đều nằm trong trung tâm thành phố và có kết nối với các hệ thống GTCC khác).

Đi máy bay từ HN-HCM tổng thời gian sẽ như sau: 2 tiếng lên check in + 2,5 tiếng bay + 2 tiếng check out về tới nhà = 6,5 tiếng, tất cả các sân bay đều xa trung tâm Tp.
Đối với các chặng ngắn hơn thì thời gian cũng ko thay đổi nhiều do thời gian check in - out ko thay đổi.

Như vậy, xét về thời gian và độ tiện lợi thì ĐSCT gần bằng MB chặng dài và vượt trội MB ở các chặng trung bình. Bên cạnh đó, đi ĐSCT thì nỗi sợ về độ cao, thủ tục check in, ký gửi hành lý, tăng bo qua các loại phương tiện sẽ ít rườm rà hơn nhiều so với đi MB. Trên thực tế khi sống ở Nhật e thấy nếu cùng 1 khoảng thời gian di chuyển, hoặc thời gian di chuyển của ĐSCT có dài hơn chút so với MB thì người dân thường ưu tiên chọn Shinkansen hơn là MB vì sự an toàn, thuận tiện và khả năng kết nối các PTCC khác tại Ga.

- Chi phí đầu tư: Chi phí đầu tư ĐSCT là rất lớn (tầm 58 tỷ USD theo nghiên cứu của Nhật), nói chung là rất lớn... cái này thì e ko phân tích được. Nhưng shinkansen của Nhật, hay ĐSCT của TQ nối các Tp lớn của TQ nhìn chung là hiệu quả. Còn VN với số tiền đó nếu chỉ tính hiệu quả tài chính chắc hơi khó, còn hiệu quả kinh tế thì đương nhiên là rất nhiều lợi ích kinh tế.
Nếu phân kỳ đầu tư thì khi quy mô kinh tế tăng lên thì khả năng VN vẫn có thể thu xếp được nguồn vốn đầu tư ĐSCT Bắc - Nam, đồng thời khi làm ĐSCT BN thì tỷ trọng đầu tư của đường bộ, hàng không khi đó sẽ giảm đi.

- Các tác động khác: Giảm ô nhiễm môi trường khi lượng xe lưu thông trên quốc lộ Nam - Bắc, máy bay; giảm tai nạn, xóa khoảng cách địa lý giữa các vùng miền và cái bất lợi của 1 nước có địa hình kéo dài như VN, di chuyển lao động sẽ linh hoạt hơn rất nhiều (như bên Nhật, nhờ hệ thống đường sắt phát triển rất nhiều người chọn ở Tp khác nhưng lại đi làm ở Tokyo và Kyoto...)
....
E mới tạm nghĩ được như thế, mời các cụ vào phân tích..
[/QUOTE]
Em Xin hỏi đồng chí kỹ thuật một chút.
Cụ bảo tất cả các nhà Ga Chính của đường Sắt Cao Tốc đều nằm trong nội đô mà vẫn tốc của Tàu Cao Tốc là 300km/h.
Vậy trong nội Đô thì Hà Nội cho phép các phương tiên

Rảnh rỗi e thử phân tích xem VN có nên phát triển ĐSCT như Shinkansen của Nhật, TGV của Pháp hay TQ ko?

E thì mới nghĩ được những ưu nhược điểm sau:

- Địa hình: Không như phần lớn các nước khác có địa hình rộng (vuông, tròn,...), VN có địa hình hẹp trải dài từ Bắc tới Nam, vì vậy thay vì phải làm nhiều trục ĐSCT kết nối các cực khác nhau của quốc gia (Bắc - Nam, Đông - Tây,...) + hệ thống ring road để kết nối các tuyến, Việt Nam chỉ cần 1 trục Bắc - Nam là đã bao phủ toàn bộ mạng lưới ĐSCT cho cả nước. Như vậy, để bao phủ mạng lưới ĐSCT cho cả nước, mạng lưới cần đầu tư của VN sẽ ít hơn rất nhiều so với các nước, đồng thời sự cô đặc của thị trường (hành khách) cũng sẽ lớn hơn rất nhiều.

- Thời gian di chuyển: Khoảng cách HN-Tp. HCM là khoảng 1.700 km, với giả định ĐSCT tốc độ 300km/h + thời gian dừng đỗ (ví dụ: Hà Nội - Thanh Hóa - Nghệ an - Đà Nẵng - Nha Trang - Phan Thiết - Tp. HCM - mỗi ga dừng 5 phút, tổng khoảng 40 phút dừng đỗ) sẽ mất khoảng 7 tiếng, cộng thêm 30-40p thời gian đến ga (trong nội thành) là khoảng 7,5 - 8 tiếng (tất cả các ga chính của đường sắt đều nằm trong trung tâm thành phố và có kết nối với các hệ thống GTCC khác).

Đi máy bay từ HN-HCM tổng thời gian sẽ như sau: 2 tiếng lên check in + 2,5 tiếng bay + 2 tiếng check out về tới nhà = 6,5 tiếng, tất cả các sân bay đều xa trung tâm Tp.
Đối với các chặng ngắn hơn thì thời gian cũng ko thay đổi nhiều do thời gian check in - out ko thay đổi.

Như vậy, xét về thời gian và độ tiện lợi thì ĐSCT gần bằng MB chặng dài và vượt trội MB ở các chặng trung bình. Bên cạnh đó, đi ĐSCT thì nỗi sợ về độ cao, thủ tục check in, ký gửi hành lý, tăng bo qua các loại phương tiện sẽ ít rườm rà hơn nhiều so với đi MB. Trên thực tế khi sống ở Nhật e thấy nếu cùng 1 khoảng thời gian di chuyển, hoặc thời gian di chuyển của ĐSCT có dài hơn chút so với MB thì người dân thường ưu tiên chọn Shinkansen hơn là MB vì sự an toàn, thuận tiện và khả năng kết nối các PTCC khác tại Ga.

- Chi phí đầu tư: Chi phí đầu tư ĐSCT là rất lớn (tầm 58 tỷ USD theo nghiên cứu của Nhật), nói chung là rất lớn... cái này thì e ko phân tích được. Nhưng shinkansen của Nhật, hay ĐSCT của TQ nối các Tp lớn của TQ nhìn chung là hiệu quả. Còn VN với số tiền đó nếu chỉ tính hiệu quả tài chính chắc hơi khó, còn hiệu quả kinh tế thì đương nhiên là rất nhiều lợi ích kinh tế.
Nếu phân kỳ đầu tư thì khi quy mô kinh tế tăng lên thì khả năng VN vẫn có thể thu xếp được nguồn vốn đầu tư ĐSCT Bắc - Nam, đồng thời khi làm ĐSCT BN thì tỷ trọng đầu tư của đường bộ, hàng không khi đó sẽ giảm đi.

- Các tác động khác: Giảm ô nhiễm môi trường khi lượng xe lưu thông trên quốc lộ Nam - Bắc, máy bay; giảm tai nạn, xóa khoảng cách địa lý giữa các vùng miền và cái bất lợi của 1 nước có địa hình kéo dài như VN, di chuyển lao động sẽ linh hoạt hơn rất nhiều (như bên Nhật, nhờ hệ thống đường sắt phát triển rất nhiều người chọn ở Tp khác nhưng lại đi làm ở Tokyo và Kyoto...)
....
E mới tạm nghĩ được như thế, mời các cụ vào phân tích..

Trước đây tàu khổ nhỏ xây dựng nhà Ga trong thành phố đường Tàu chạy sát dân cũng là một điều chưa khoa học với các thành phố lớn.
Sau khi phát triển nhìn ra thế giới nước mình mới dần dần di chuyển dần một số nhà Ga, bến xe ra Ngoại thành. cảng sân bay v..v..
Chẳng lẽ nhà Ga và Đường sắt cao tốc lại một ngoại lệ à?
Tiếng ồn, sự phức tạp, tắc đường, cùng với việc giải phóng mặt bằng, chặt cây, phá một cảnh quan đường phố những vẻ đẹp vĩnh cửu của các thành phố lớn như Hà Nội, Huế, Đà nẵng, Thành phố Hồ Chí Minh ?
Tính khả thi của việc xây các nhà Ga đường sắt Cao tốc trong thành phố lớn lại là một sự lạc hậu và ép buộc để cho nó được triển khai. Bất chấp quy luật về giao thông, tắc đường, tiếng ồn, sự ô nhiễm, trong thành phố và cả sự an toàn tính mạng của người dân sao?
Cho nên muốn so sánh hãy đặt nhà Ga ra ngoại thành như Cảng Hàng không rồi so sánh?
Chắc chắn không ai đòng tình cho việc tiếp tục gây hệ quả vốn đã nghiên trọng như việc tăc đường, đào bới cắt xẻ tan nát và ở các thành phố lớn đang là bài toán nan giải vốn chưa được giải quyết lại đẩy lên thành thảm hoạ chứ cụ ?
Chắc cụ còn nhớ cách đây một vài năm trong diễn đàn này cụ đã mở một thớt với Nội dung xin ý kiến
"Làm thế nào để giảm ách tắc giao thông trong thành phố Hà Nội mời các cụ mợ góp ý chân thành"
Khi đó em và một số người đã comment là chuyển các trường học bệnh viện ra ngoại thành.
Không tiếp tục xây dựng nhà chung cư cao tầng trong nội đô, và kiến trúc xây dựng phải đảm bảo mật độ dân số, có quy hoạch đô thị.
Hai là xây tàu điện ngầm cho Hà Nội.
Em nhận được lời cảm ơn về sự góp ý chân thành từ cụ đó?
Hiện tại một số trường học và khu hành chính, bệnh viện đã được chuyển ra ngoại thành , Còn Tàu điện ngầm đã được cái nào hoàn chỉnh chưa ạ?
Vậy hiện tại lại có sáng kiến chuyển Ga và tàu Cao Tốc Bắc Nam vào Nội Đô?
Vậy việc phá bỏ đập đi xây mới, có thực sự vì Hà Nội không ạ? Có thực sự vì cuộc sống nhân dân thủ Đô, nhân Dân cả nước không ạ? Hay việc lại bỏ đi dời ra chuyển vào có phải là một việc làm vui thích của các cán bộ ạ?
Em muốn biết để sau này khỏi ý kiến ạ?

 

[Kuu]

Nếu mật độ mà ntn và ở VN thì em nghĩ lại giống cảnh tuyến YV-CL mỗi chuyến 1-0 hành khách . Rồi lại đắp chiếu thôi.

Mật độ tàu tuyến BK-TH gần như kín đường ray luôn, khiếp thật. Thế nó mới đảm bảo vận chuyển khoảng 500.000 khách/1 ngày. Tuyến cao tốc này nó chỉ chạy từ khoảng 6h sáng đến khoảng 19h, đêm nó sẽ không chạy để bảo trì; kiểm tra đường ray. Tuyến này đông khách lắm, nhà ga của nó cực kỳ to và hiện đại, lúc nào cũng đông nghịt người.
Công nhận đi tàu cao tốc phê thật. Ngoài tuyến BK-TH, em cũng đã đc trải nghiệm tuyến ngắn hơn là BK-Thiên Tân, tầm 160km mà tàu nó chạy đúng nửa tiếng.

VN thì không thể so với nó về lượng khách rồi nhưng em nghĩ tuyến Bắc-Nam lượng khách sẽ đông hơn nhiều những tuyến miền ngược Lào Cai, Lạng Sơn...Vấn đề chính là giá vé phải hợp lý để thu hút nhiều người đi.

 

[IP man]

Đúng rồi concept paper hoặc pfs

Mới là Pre-FS thì cứ nghiên cứu thoải con gà mái đi, đã chốt công nghệ, xuống tiền đâu mà sợ

 

[IP man]

Cụ không phải lo đến tiền, nhiều cụ đã comment ở trên rồi, chỉ cần đồng ý là vốn tư nhân VN, Mỹ Nhật đổ vào rầm rầm

Nói chung tiền nó sẽ không ở yên trong túi, thà mất tiền vào đường sắt còn hơn là bất động sản, resort, sòng bài.

 

[chim-ưng]

Rảnh rỗi e thử phân tích xem VN có nên phát triển ĐSCT như Shinkansen của Nhật, TGV của Pháp hay TQ ko?

E thì mới nghĩ được những ưu nhược điểm sau:

- Địa hình: Không như phần lớn các nước khác có địa hình rộng (vuông, tròn,...), VN có địa hình hẹp trải dài từ Bắc tới Nam, vì vậy thay vì phải làm nhiều trục ĐSCT kết nối các cực khác nhau của quốc gia (Bắc - Nam, Đông - Tây,...) + hệ thống ring road để kết nối các tuyến, Việt Nam chỉ cần 1 trục Bắc - Nam là đã bao phủ toàn bộ mạng lưới ĐSCT cho cả nước. Như vậy, để bao phủ mạng lưới ĐSCT cho cả nước, mạng lưới cần đầu tư của VN sẽ ít hơn rất nhiều so với các nước, đồng thời sự cô đặc của thị trường (hành khách) cũng sẽ lớn hơn rất nhiều.

- Thời gian di chuyển: Khoảng cách HN-Tp. HCM là khoảng 1.700 km, với giả định ĐSCT tốc độ 300km/h + thời gian dừng đỗ (ví dụ: Hà Nội - Thanh Hóa - Nghệ an - Đà Nẵng - Nha Trang - Phan Thiết - Tp. HCM - mỗi ga dừng 5 phút, tổng khoảng 40 phút dừng đỗ) sẽ mất khoảng 7 tiếng, cộng thêm 30-40p thời gian đến ga (trong nội thành) là khoảng 7,5 - 8 tiếng (tất cả các ga chính của đường sắt đều nằm trong trung tâm thành phố và có kết nối với các hệ thống GTCC khác).

Đi máy bay từ HN-HCM tổng thời gian sẽ như sau: 2 tiếng lên check in + 2,5 tiếng bay + 2 tiếng check out về tới nhà = 6,5 tiếng, tất cả các sân bay đều xa trung tâm Tp.
Đối với các chặng ngắn hơn thì thời gian cũng ko thay đổi nhiều do thời gian check in - out ko thay đổi.

Như vậy, xét về thời gian và độ tiện lợi thì ĐSCT gần bằng MB chặng dài và vượt trội MB ở các chặng trung bình. Bên cạnh đó, đi ĐSCT thì nỗi sợ về độ cao, thủ tục check in, ký gửi hành lý, tăng bo qua các loại phương tiện sẽ ít rườm rà hơn nhiều so với đi MB. Trên thực tế khi sống ở Nhật e thấy nếu cùng 1 khoảng thời gian di chuyển, hoặc thời gian di chuyển của ĐSCT có dài hơn chút so với MB thì người dân thường ưu tiên chọn Shinkansen hơn là MB vì sự an toàn, thuận tiện và khả năng kết nối các PTCC khác tại Ga.

- Chi phí đầu tư: Chi phí đầu tư ĐSCT là rất lớn (tầm 58 tỷ USD theo nghiên cứu của Nhật), nói chung là rất lớn... cái này thì e ko phân tích được. Nhưng shinkansen của Nhật, hay ĐSCT của TQ nối các Tp lớn của TQ nhìn chung là hiệu quả. Còn VN với số tiền đó nếu chỉ tính hiệu quả tài chính chắc hơi khó, còn hiệu quả kinh tế thì đương nhiên là rất nhiều lợi ích kinh tế.
Nếu phân kỳ đầu tư thì khi quy mô kinh tế tăng lên thì khả năng VN vẫn có thể thu xếp được nguồn vốn đầu tư ĐSCT Bắc - Nam, đồng thời khi làm ĐSCT BN thì tỷ trọng đầu tư của đường bộ, hàng không khi đó sẽ giảm đi.

- Các tác động khác: Giảm ô nhiễm môi trường khi lượng xe lưu thông trên quốc lộ Nam - Bắc, máy bay; giảm tai nạn, xóa khoảng cách địa lý giữa các vùng miền và cái bất lợi của 1 nước có địa hình kéo dài như VN, di chuyển lao động sẽ linh hoạt hơn rất nhiều (như bên Nhật, nhờ hệ thống đường sắt phát triển rất nhiều người chọn ở Tp khác nhưng lại đi làm ở Tokyo và Kyoto...)
....
E mới tạm nghĩ được như thế, mời các cụ vào phân tích..

[QUOTE="D nâu, post: 57463856, member: 89
Tính khả thi của việc xây các nhà Ga đường sắt Cao tốc trong thành phố lớn lại là một sự lạc hậu và ép buộc để cho nó được triển khai. Bất chấp quy luật về giao thông, tắc đường, tiếng ồn, sự ô nhiễm, trong thành phố và cả sự an toàn tính mạng của người dân sao?
Cho nên muốn so sánh hãy đặt nhà Ga ra ngoại thành như Cảng Hàng không rồi so sánh?
Chắc chắn không ai đòng tình cho việc tiếp tục gây hệ quả vốn đã nghiên trọng như việc tăc đường, đào bới cắt xẻ tan nát và ở các thành phố lớn đang là bài toán nan giải vốn chưa được giải quyết lại đẩy lên thành thảm hoạ chứ cụ ?
[/QUOTE]

nếu bây giờ ta làm chìm từ ga trong nội đô ra đến ngoại thành thì nổi lên , nghĩa là ga ngoại ô là ga hàng hóa , từ ga hàng hóa vào đến ga trung tâm ta làm chìm và từ ga hàng hóa vào chỉ chở người + hàng hóa phù hợp đi qua hầm . Như vậy có khả thi kô cụ ? ( e sửa thông tin , đối với tầu điện khí hóa 200km/h ) .

 

[rachfan]

Giá vé em đi đây này, tuyến BK-TH rẻ nhất là 553 Tệ (2triệu VNĐ), vào khoảng 1.500 VNĐ/1 người/1 km.
Giá tuyến cao tốc BK-Thiên Tân cũng xêm xêm tính theo đầu người/km.
Không biết nếu VN làm thì giá vé nó bao nhiêu.

Nó có 2 kiểu cụ ợ. Kiểu của cụ đi là tàu 300km/h, còn tàu 250km/h vé chỉ 422 tệ thôi.

Tôi tính tuyến HN-Vinh chỉ cần tàu 250km/h, sẽ rẻ hơn nhiều về mua sắm và đầu tư hạ tầng.

 

[pthk]

Thế sau khi xong đsct cụ định ban hành TT yêu cầu chỉ được vc người bằng đsct hay sao mà bảo như trên. Giá vé cao, thời gian lâu NGƯỜI DÂN KHÔNG ĐI cụ nhé. Trừ thiểu số quan chức hay ngôi sao, doanh nhân. Mà với mật độ 15' một chuyến thì chở gió là chính à cụ. Tính gì nó cũng phải thực tế chứ thằng tư vấn nó vẽ có trên giả định mặt bằng tn,đk của VN không ?.

Cụ đã thấy cái tàu hàng nào dám chạy trên đường của tàu cao tốc chửa ???
Ho ho

 

[Kuu]

Theo các thống kê, chi phí để làm đsct của TQ là trung bình khoảng 19 triệu $/1 km, trong khi chi phí của các nước châu Âu trung bình là 32 triệu $/1 km.
Không biết chi phí trên có bao gồm các đoàn tàu không.

 

[Patriots]

Trong các comment của cụ, có vẻ như cụ muốn làm Đường sắt cao tốc riêng để chở người, đồng thời nâng cấp đường sắt cũ để chở hàng? Nguyên đường sắt cao tốc mới theo tính toán đã ngốn khoảng 60 tỷ $, cộng thêm cái cải tạo đường cũ nữa thì thành ra bao nhiêu? Ngân sách nào chịu cho được hả cụ?
Thêm vào đó, kể cả có đường sắt cao tốc Bắc-Nam giống như Nhật, Pháp, Trung Quốc... hiện nay, thì nó cũng không có khả năng cạnh tranh với hàng không về vận tải hành khách khi khoảng cách 900km trở lên, nó chỉ có ưu thế khi khoảng cách tầm 500km thôi. Rất nhiều nghiên cứu đã chỉ ra vấn đề này, và ngay cả nhiều bác commet trong này cũng đã nói thế rồi mà cụ?

60 tỷ không đủ đâu cụ, với kiểu tiêu tiền của ta thì phải gấp ba số đó. Còn nhà ga và các thứ liên quan, vận hành cũng không rẻ

 

[pthk]

Nói chung tiền nó sẽ không ở yên trong túi, thà mất tiền vào đường sắt còn hơn là bất động sản, resort, sòng bài.

Từng ấy tiền hỏi ông nhà nước lấy ở dâu ???
Huy động vốn trong nước ah ???
Họa có mà Hoang tưởng

 

[Phuluclo]

Bác không thấy cụ ấy toàn nghe kể lại ak?!!Thu nhập còn thấp thì chấp nhận đi tài Thống Nhất, chứ cứ thử thu nhập bình quân 40-50k USD xem, quất tàu cao tốc ngay vì lúc ấy thời gian, sức lực quan trọng hơn giá vé.

Được gửi từ iPhone 7 - Otofun

Bác tính đến khi nào VN thu nhập bình quân bằng từng ấy thì hẵng làm nhá.

 

[Phuluclo]

Nó đá thật chứ đá đểu gì
Tuyến này mà xong chắc em cũng làm 1 cung Viên Chăn - Luông Pha Bang. Haizzz, lại chịu mang tiếng bị thằng Khựa nó lừa, mang tiền đi cúng cho nó vậy

Tuyến này là tầu cao tốc à?

 

[Đạt Mãi Không Chín]

Theo em ko nên, phát triển hàng không hợp lý hơn.

Mà cụ chủ tính thế nào bay HN-SG mà 6-7 tiếng tất cả được.
Em đi thì chỉ:
- Nhà lên sb: 30’
- Làm thủ tục, chờ lên mb: 45’
- Bay: 1h45’ (giờ bay là từ push back đến lúc dừng bánh ở gate)
- Ra khỏi máy bay, ra đến taxi: 30’
- Về nhà trung tâm SG: 30’
Nói chung 5 tiếng đồng hồ là kịch kim.

Tàu cao tốc giời thì tốc độ trung bình cũng chỉ hơn 200km/h (đừng lấy tốc độ cao nhất là tính). Nên Hn-SG kiểu gì cũng phải 10h trở lên (tính door to door)

 

[Leanh65]

Cụ đã thấy cái tàu hàng nào dám chạy trên đường của tàu cao tốc chửa ???
Ho ho

À ý em là hiệp hội đsct VN gửi đơn kiến nghị tt ban hành quy chế "nắn" dòng vc khách chỉ được đi bằng đsct cấm tiệt các loại vc khác để giải cứu đsct. Tăng phí 5a để lùa xe sang 5b còn được thì pa này chắc cũng ngon thoii.

 

[pthk]

À ý em là hiệp hội đsct VN gửi đơn kiến nghị tt ban hành quy chế "nắn" dòng vc khách chỉ được đi bằng đsct cấm tiệt các loại vc khác để giải cứu đsct. Tăng phí 5a để lùa xe sang 5b còn được thì pa này chắc cũng ngon thoii.

Không cần làm đơn vì vốn dĩ dường sắt cao tốc chỉ dùng cho tàu khách nhẹ. Cho tàu hàng vào nó phá tung cái đường quý giá.

 

[Leanh65]

Mật độ tàu tuyến BK-TH gần như kín đường ray luôn, khiếp thật. Thế nó mới đảm bảo vận chuyển khoảng 500.000 khách/1 ngày. Tuyến cao tốc này nó chỉ chạy từ khoảng 6h sáng đến khoảng 19h, đêm nó sẽ không chạy để bảo trì; kiểm tra đường ray. Tuyến này đông khách lắm, nhà ga của nó cực kỳ to và hiện đại, lúc nào cũng đông nghịt người.
Công nhận đi tàu cao tốc phê thật. Ngoài tuyến BK-TH, em cũng đã đc trải nghiệm tuyến ngắn hơn là BK-Thiên Tân, tầm 160km mà tàu nó chạy đúng nửa tiếng.

VN thì không thể so với nó về lượng khách rồi nhưng em nghĩ tuyến Bắc-Nam lượng khách sẽ đông hơn nhiều những tuyến miền ngược Lào Cai, Lạng Sơn...Vấn đề chính là giá vé phải hợp lý để thu hút nhiều người đi.

Bọn TQ ở cty em trước chưa có 5b nó bảo từ QN về đến NN mất thời gian đúng bằng nó đi từ NN về nhà là Triết Giang mà còn cực khổ hơn nhiều. Nó 1,4 tỷ dân thì làm gì chả được. Khi xưa chúng nó còn ngạo mạn mỗi người đái 1 bãi có khi trôi mệ cả VN . Láo toét nhưng mà nó pa cái đông dân cũng xướng.

 

[pthk]

Tuyến này là tầu cao tốc à?

Cụ đừng hỏi khó người ta thế

 

[IP man]

Tuyến này là tầu cao tốc à?

Hehe... câu hỏi đúng chất của bần nông đang tu tu xình xịch