[Funland] Tổng hợp thông tin về Đường sắt cao tốc Bắc Nam 1

[ca_kiem]

Nếu làm nhiều thành mạng lưới thì sẽ thêm khách, ví dụ Hà Nội Cần Thơ nếu đi tàu đến SG thì phải đi xe khách lỉnh kỉnh, đi máy bay HN-CT luôn. Nhưng nếu có thêm tàu SG-CT thì đổi tàu đi tiếp chỉ là chuyện nhỏ.

Lấy ví dụ như Cat Linh - Hà Đông.. thì tiền vé thu được hiện nay tính ra tiền khách đi từ Cát Linh rồi xuống bến Hà Đông hay Ngược lại chiếm khoảng 20% tổng tiền vé thu đc. Từ đó có thể thấy tiền thu về từ các ga ngắn bên trong chiếm khoảng 80% là quyết định lời lỗ.
Ngày xưa Cat Linh - Hà Đông nhẩm tính lỗ lòi.. ai cũng nghĩ lỗ kể cả tôi vì là độc tuyến.. tuy nhiên các tuyến ngắn bên trong chiếm 80% quyết định lãi.
Thực ra hơn 80%.
Nếu kết nối thêm các tuyến khác thì Cat Linh - Hà Đông còn lời nhiều hơn nữa

 

[.Bo My]

Sao ta ko nc giải pháp này nhỉ? Giá thành chắc chắn rẻ hơn nhiều, có khi chỉ từ 1/3 đến 1/2 cái 7o củ to kia nhờ.

Chi phí xây đường 350 km/h khoảng 35 tỉ, nội địa hóa chắc khoảng 20 tỉ, xây mấy đường rẻ hơn hơn như 160 km/h thì chắc cũng phải hơn 15 tỉ vì cầu, đường, hầm, mặt bằng.. phải đủ cả. Như vậy là xây thấp cũng chỉ tiết kiệm được vài tỉ.

Còn xây xong đường 350 km/h thì muốn sắm tàu nhanh chậm nào chả được. Trên đường đó cũng có tàu 160 km/h hay 250 chạy liên vùng. Tàu nhanh thì đắt nhưng bán được giá vé cao hơn. Đoán mò khoảng 600 tỉ đ cho đoàn tàu 600 khách (Shinkashen giá gấp đôi). Để so sánh, giá niêm yết máy bay A321 Neo khoảng 3.000 tỉ đồng 1 cái, 178 ghế.

70 tỉ là full đồ, nhưng mà đã đủ khách sắm full đồ thì sợ gì lỗ!

 

[chieuminh]

Nếu làm nhiều thành mạng lưới thì sẽ thêm khách, ví dụ Hà Nội Cần Thơ nếu đi tàu đến SG thì phải đi xe khách lỉnh kỉnh, đi máy bay HN-CT luôn. Nhưng nếu có thêm tàu SG-CT thì đổi tàu đi tiếp chỉ là chuyện nhỏ.

Sao lại đổi tàu. Bố trí ổn thì tàu trả khách cần thơ, lấy thêm khách ở SG, ra HN rồi đi tiếp lên lạng sơn luôn. Khách có nhu cầu đi từ Cần thơ lên Lạng Sơn cũng được.

 

[.Bo My]

Sao lại đổi tàu. Bố trí ổn thì tàu trả khách cần thơ, lấy thêm khách ở SG, ra HN rồi đi tiếp lên lạng sơn luôn. Khách có nhu cầu đi từ Cần thơ lên Lạng Sơn cũng được.

không rõ ạ. Tuy nhiên các điểm đầu điểm cuối thì dư dả thời gian hơn, phù hợp dừng lại lâu dài cho khách lên xuống hơn. Nếu chạy Cần Thơ Lạng Sơn thì một là 2 đầu cuối thiếu khách (hoặc ít chuyến), hai là có thể phải dừng lại ở SG, HN quá lâu để lên xuống khách.

Hiện giờ đi máy bay mua VJ thì khoảng 1 tiếng có 1 chuyến, nhưng đi tàu thì chỉ 15 p 1 chuyến cũng được hoặc rút xuống 3 phút 1 chuyến nếu quá đông khách!! Như vậy thời gian thực tế sẽ còn rút ngắn so với đi máy bay nữa. Xong việc về sớm thì đi được luôn không phải đợi.

 

[Kiên Khùng]

Làm theo công nghệ đường sắt trâu bò chuyên chở nặng và xa của Nga, Mỹ thì hết khoảng 10-15 tỉ USD, chạy được 120kmh chở hàng, chở khách chắc lên 150-160 được.

Riêng các bạn Nga thì còn có bí kíp để có thể nâng cấp lên 250, chắc không tốn lắm. Có lẽ hết khoảng 5-10 tỉ nữa để nâng cấp bao gồm cả mua tàu (hàng châu Âu). Tổng hết khoảng 20 tỉ USD, được trả dần bằng chuối, sầu riêng, thanh long, VF8, VF9 ... vì bạn đang thừa USD không tiêu được

Đấy lời giải ngay đấy!

 

[.Bo My]

Không rõ anh Mạnh đường sắt chọn phương án nào nhỉ.

Giờ tuyến đường ngắn ngon là HN Hải Phòng nhưng bị đường ngang tự phát chiếm dụng quá. Nếu lên được 120 km/h thì ngon

Cửa khẩu đường sắt sâu trong nội địa: Rút ngắn thời gian, giảm tải cho đường bộ

VOV.VN - Mới đây hơn 500 tấn nông sản được làm thủ tục hải quan và đưa lên tàu vận chuyển từ ga Sóng Thần (Bình Dương) đi Trịnh Châu (Trung Quốc). Trước đó, Đường sắt Việt Nam cũng đã khai trương hoạt động liên vận quốc tế tại ga Kép (Bắc Giang).

vov.vn

 

[ThanhLong69]

Lấy ví dụ như Cat Linh - Hà Đông.. thì tiền vé thu được hiện nay tính ra tiền khách đi từ Cát Linh rồi xuống bến Hà Đông hay Ngược lại chiếm khoảng 20% tổng tiền vé thu đc. Từ đó có thể thấy tiền thu về từ các ga ngắn bên trong chiếm khoảng 80% là quyết định lời lỗ.
Ngày xưa Cat Linh - Hà Đông nhẩm tính lỗ lòi.. ai cũng nghĩ lỗ kể cả tôi vì là độc tuyến.. tuy nhiên các tuyến ngắn bên trong chiếm 80% quyết định lãi.
Thực ra hơn 80%.
Nếu kết nối thêm các tuyến khác thì Cat Linh - Hà Đông còn lời nhiều hơn nữa

Cát Linh Hà Đông chính xác là đang lỗ, nhưng người ta vẫn có cách nói lãi nhờ cái báo cáo tài chính 2022 thì thu > chi 109 tỷ thế là thành lãi trăm tỷ ngay. Tuy nhiên nếu xem thì thấy trong số thu kia có 417 tỷ là trợ giá của TP. HN.
Cái bài này cũng có thể áp dụng cho ĐSCT để cho nó lãi . Chỉ có giờ tiền là của bà con cả nước đóng góp để hỗ trợ cho các ông thích sang chảnh được đi tàu CT .

 

[Euro2CityStar]

Thứ nhất Hàn ray dễ hơn hàn ống dẫn lò hơi rất nhiều mặc dù la 6G như nhau.
Thứ 2 vận chuyển ray là chạy luôn trên đường sắt không khó như vận chuyển cánh quạt điện giô trên đường bộ

hàn ray không phải 6G
nó là bột nhôm thực hiện oxy hoá khử sắt oxits . chảy vào khuôn tạo hình .

 

[Hieumos]

Bàn mãi mà chẳng đi đến đâu.

Hay là VN chúng ta cứ học tập Mỹ, khi nào Mỹ làm ĐSCT thì VN làm, Mỹ không làm thì chúng ta cũng không làm.

Tôi nghĩ khó lắm. Mỹ là cường quốc về sản xuất vũ khí và kỹ thuật hàng không. Hàng không dân dụng kế thừa nhiều sản phẩm công nghệ từ công nghệ quân sự. Nên Mỹ phải thúc đẩy vận tải hàng không để các cty sản xuất máy bay và các cty vệ tinh (Boeing) có lãi và đầu tư R&D cho ngành. Boeing cũng là hãng sản xuất máy bay và thiết bị quân sự hàng đầu mà. TQ dù là đã có ngành đường sắt cao tốc rất phát triển vẫn phải quyết tâm tự sản xuất được máy bay thương mại dân dụng. Để máy bay dân dụng có thể tận dụng các công nghệ cũ hơn từ quân sự và có tiền đầu tư R&D cho máy bay quân sự.

Có vẻ các cụ đang hiểu sai về Mỹ. Mỹ không phải là không có đường sắt tốc độ cao, mà căn bản là với diện tích rộng, khoảng cách giữa các bang rất lớn nên đi lại bằng máy bay thuận tiện.

Với các bang nhỏ, đông dân nằm ở phía Đông hiện nay đã có tuyến tàu đường sắt tốc độ cao hoạt động từ lâu rồi, tốc độ chạy từ 200km/h - 250km/h.

Mỹ là chúa thực dụng, thế nên phải thật hiệu quả thì người ta mới đầu tư.

Giống như triết lý về ô tô, tàu hỏa của Mỹ cũng có thiết kế rất hầm hố.

 

[ca_kiem]

Cát Linh Hà Đông chính xác là đang lỗ, nhưng người ta vẫn có cách nói lãi nhờ cái báo cáo tài chính 2022 thì thu > chi 109 tỷ thế là thành lãi trăm tỷ ngay. Tuy nhiên nếu xem thì thấy trong số thu kia có 417 tỷ là trợ giá của TP. HN.
Cái bài này cũng có thể áp dụng cho ĐSCT để cho nó lãi . Chỉ có giờ tiền là của bà con cả nước đóng góp để hỗ trợ cho các ông thích sang chảnh được đi tàu CT .

Trợ giá thì các dịch vụ công trong thành phố đều trợ giá mà cụ cái quan trọng là hiệu quả kinh tế xã hội đem lại.. không đo được bằng tiền ngay lập tức. Nếu cứ tính thẳng tưng ra thì mấy cái đèn điện ngoài đường.. hay hệ thống công viên cây xanh… hay hệ thống thoát nước đô thị.. là đc trợ giá 100% cho các nhà thầu vì những cái đó có đc nguồn thu đâu.
Nếu coi đường sắt đô thị là 1 dịch vụ công tương tự thì nó đc trợ giá có sao đâu, chỉ sợ sau khi trợ giá vẫn lỗ mới lo. Đường sắt đi qua đâu thì nơi đó phát triển kinh tế, du lịch… cái thằng người cũng văn minh lên… những cái này ko đo đc bằng tiền.
Cứ tính lời lỗ thì tối nay thành phố 7h tắt điện ngoài đường là tích kiệm đc ối

 

[ThanhLong69]

Trợ giá thì các dịch vụ công trong thành phố đều trợ giá mà cụ cái quan trọng là hiệu quả kinh tế xã hội đem lại.. không đo được bằng tiền ngay lập tức. Nếu cứ tính thẳng tưng ra thì mấy cái đèn điện ngoài đường.. hay hệ thống công viên cây xanh… hay hệ thống thoát nước đô thị.. là đc trợ giá 100% cho các nhà thầu vì những cái đó có đc nguồn thu đâu.
Nếu coi đường sắt đô thị là 1 dịch vụ công tương tự thì nó đc trợ giá có sao đâu, chỉ sợ sau khi trợ giá vẫn lỗ mới lo. Đường sắt đi qua đâu thì nơi đó phát triển kinh tế, du lịch… cái thằng người cũng văn minh lên… những cái này ko đo đc bằng tiền.
Cứ tính lời lỗ thì tối nay thành phố 7h tắt điện ngoài đường là tích kiệm đc ối

Cần thì vẫn trợ giá OK, chỉ có đã trợ giá thì đừng có lập lờ nói là lãi.
Còn tác động lan tỏa của ĐSCT kinh nghiệm hàng chục năm đã qua của TG đã cho thấy nó chỉ là bánh vẽ thôi. Trên các tuyến đường ĐSCT đã làm người ta không thể tìm thấy có tác động nào đến KT XH cả.

 

[fundraiser]

Nghe tin ông Tập 12-13/12 sang thăm. Có ký kết gì ko nhỉ?

 

[ca_kiem]

Nghe tin ông Tập 12-13/12 sang thăm. Có ký kết gì ko nhỉ?

Ký thì cùng lắm ký cái đoạn Yên Bái - Phú Thọ - Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh…. Còn cái Bắc Nam chắc ko bàn đâu

 

[TN1805]

Có vẻ các cụ đang hiểu sai về Mỹ. Mỹ không phải là không có đường sắt tốc độ cao, mà căn bản là với diện tích rộng, khoảng cách giữa các bang rất lớn nên đi lại bằng máy bay thuận tiện.

Với các bang nhỏ, đông dân nằm ở phía Tây hiện nay đã có tuyến tàu đường sắt tốc độ cao hoạt động từ lâu rồi, tốc độ chạy từ 200km/h - 250km/h.

Mỹ là chúa thực dụng, thế nên phải thật hiệu quả thì người ta mới đầu tư.

View attachment 8229843

View attachment 8229846

Giống như triết lý về ô tô, tàu hỏa của Mỹ cũng có thiết kế rất hầm hố.
View attachment 8229854

Thứ 1: Tuyến đường sắt này cũng mới xây dựng cuối năm 2021 thôi, và nó ở phía Đông nước Mỹ, chứ không phải phía Tây.
Xét bối cảnh tương quan giữa diện tích rộng lớn của Mỹ vs chiều dài tuyến này thì cũng có thể coi như Mỹ chưa có ĐSCT. Vì tuyến này chỉ là chút xíu ...

Thứ 2: Tàu ĐS Mỹ nhìn bình thường, chả có gì hầm hố cả.

 

[TN1805]

Bài báo này nêu ra các lý do Mỹ không làm ĐSCT :

Mỹ không làm đường sắt cao tốc - Reference.vn

Trong 10 lý do đưa ra thì lý do thứ 10, thể hiện rằng người Mỹ rất thực dụng.

Trích:
"
10. Nguồn gốc của tham nhũng chính trị

Như với bất kỳ siêu dự án nào, đường sắt cao tốc là mục tiêu hấp dẫn đối với những người chuyển hướng đô la của chính phủ một cách bất hợp pháp hoặc vô đạo đức cho lợi ích chính trị hoặc kinh tế của họ. Vào năm 2011, một vụ tai nạn tàu cao tốc gây tử vong ở Trung Quốc được cho là do sai sót trong thiết kế và thi công vội vàng. Điều này đã góp phần khiến Trung Quốc bắt giữ và kết án Bộ trưởng Bộ Đường sắt nhà nước Lưu Chí Quân vì tội tham ô, nhận hối lộ và âm mưu giết người kẻ đe dọa sẽ vạch trần ông ta.

Vào năm 1974, Kakuei Tanaka mới chỉ là thủ tướng Nhật Bản được 2,5 năm khi ông rời nhiệm sở dưới một đám mây bê bối và tham nhũng và cuối cùng bị kết án vì nhận hối lộ và chỉ đạo các hợp đồng của chính phủ cho các doanh nghiệp trong tỉnh của mình. Một trong những dự án lớn nhất mà ông được quảng bá là tuyến đường sắt cao tốc Jōetsu. Tuyến này có giá cao hơn nhiều so với chuyến tàu cao tốc đầu tiên của Nhật Bản, nhưng nó chỉ chở được một phần tư số hành khách.

Những áp lực chính trị tương tự đã ảnh hưởng đến các kế hoạch đường sắt cao tốc ở Hoa Kỳ. Ví dụ, kế hoạch đường sắt cao tốc sửa đổi năm 2010 của chính quyền Obama bao gồm một tuyến đến Duluth, Minnesota, nơi chỉ có 120.000 người trong khu vực đô thị. Không phải ngẫu nhiên, vào thời điểm bản đồ được phát hành, chủ tịch Ủy ban Cơ sở hạ tầng và Vận tải Nhà là từ Duluth.

Chính trị cũng ảnh hưởng đến dự án đường sắt California. Nhiều người thắc mắc tại sao California lại bắt đầu xây dựng đường sắt cao tốc ở Thung lũng Trung tâm, nơi có ít người nhất dọc tuyến. Câu trả lời quay trở lại năm 2010, khi chính quyền Obama cấp cho California một khoản tài trợ đường sắt cao tốc. Hạ nghị sĩ Jim Costa (D ‑ CA) đang thực hiện một chiến dịch tranh cử lại khó khăn, vì vậy Obama yêu cầu các quỹ cấp cho California phải được chi tiêu trong hoặc gần quận của Costa và cho phép Costa thông báo khoản trợ cấp thay vì thư ký giao thông, người thường đưa ra những thông báo như vậy. Costa chỉ giành được 3.000 phiếu bầu, vì vậy khoản trợ cấp có thể đã tạo nên sự khác biệt cho chiến dịch của ông ấy.
"
Hết trích.

 

[TN1805]

Nhìn sang Tây Á.....chúng ta thấy Ấn Độ đã quan tâm ĐSCT từ 2008, nhưng tới nay vẫn chưa có tuyến ĐSCT nào.
Có vẻ như hệ thống ĐS Ấn Độ còn lạc hậu hơn VN.

 

[ThanhLong69]

Con đường tự nhiên là:
Khi KT XH phát triển phát sinh thêm nhiều nhu cầu đi lại vận chuyển sẽ phải có các phương thức để đáp ứng và đó có thể là ĐSCT nếu nó phù hợp.

Tụi đi kiếm ăn đổi lại thành:
Cứ làm ĐSCT đi nó đắt nhưng vừa sang chảnh vừa tác động để KT đi lên , nghe bùi tai ai chả thích. Nhưng mà cái tác động đầu tiên nhiều khi lại là một cục nợ không bao giờ trả được , lỡ mà ôm phải cái cục đó thì thụt lùi chứ đi đâu nữa.

 

[nguyen_kia]

Chi phí xây đường 350 km/h khoảng 35 tỉ, nội địa hóa chắc khoảng 20 tỉ, xây mấy đường rẻ hơn hơn như 160 km/h thì chắc cũng phải hơn 15 tỉ vì cầu, đường, hầm, mặt bằng.. phải đủ cả. Như vậy là xây thấp cũng chỉ tiết kiệm được vài tỉ.

Còn xây xong đường 350 km/h thì muốn sắm tàu nhanh chậm nào chả được. Trên đường đó cũng có tàu 160 km/h hay 250 chạy liên vùng. Tàu nhanh thì đắt nhưng bán được giá vé cao hơn. Đoán mò khoảng 600 tỉ đ cho đoàn tàu 600 khách (Shinkashen giá gấp đôi). Để so sánh, giá niêm yết máy bay A321 Neo khoảng 3.000 tỉ đồng 1 cái, 178 ghế.

70 tỉ là full đồ, nhưng mà đã đủ khách sắm full đồ thì sợ gì lỗ!

Sao vậy được cụ, ô nhanh va ô chậm ý chứ. Sao chạy hỗn hợp vậy dc dù có thể điều phối nhưng có nguy cơ xung đột, đâm nhao???

 

[fundraiser]

Con đường tự nhiên là:
Khi KT XH phát triển phát sinh thêm nhiều nhu cầu đi lại vận chuyển sẽ phải có các phương thức để đáp ứng và đó có thể là ĐSCT nếu nó phù hợp.

Tụi đi kiếm ăn đổi lại thành:
Cứ làm ĐSCT đi nó đắt nhưng vừa sang chảnh vừa tác động để KT đi lên , nghe bùi tai ai chả thích. Nhưng mà cái tác động đầu tiên nhiều khi lại là một cục nợ không bao giờ trả được , lỡ mà ôm phải cái cục đó thì thụt lùi chứ đi đâu nữa.

Bùi tai và lại ko phải tiền của mình. Thế là cứ vote thôi. Tôi mới lấy ví dụ cái vụ các địa bàn du lịch thu phí ấy. Đồng Văn Hà Giang xin thu 15k-30k mà ý kiến phản đối ầm ầm, rồi lại không đi đâu. Giờ mà nhìn giá vé ĐSCT chưa có trợ cấp bằng ngần này ngần này thì chắc lại bỏ hết.

 

[nguyen_kia]

Vậy cư đầu tư tầm 30 củ đổ lại có tàu 250 chayjd dược rồi, nhà bao việc cần tiền đầu tư. Hoành tráng cái 70 tỏi, sau đội lên 100 tỏi có mà còng lưng trả nơ.