Tuyến 350kmh Bắc Kinh - Thượng Hải có mức tiêu thụ điện trung bình 80kwh mỗi khách. Tuyến Bắc - Nam của mình mà có tỷ lệ lấp đầy cao như tuyến đó thì chi phí cũng phải 92kwh/khách.
Có cái báo cáo mà để cấp trên nhắc đến chục lần, thì thằng đứng đầu khả năng khó mà trụ đc. Ko chỉ đạo đc quân, 01 là quân yếu, 02 là nói ko đc. Cả 02 lý do đều phải thay tướng.
Có thể số này còn cho hàng hóa nữa. Theo thông tin bên dưới thì chỉ có 57 kwh mỗi khách cho đoạn đường 1.500 km.
lovethemaldives.com
Quan trọng là làm được, và những loại tàu nào thì convert được cho hệ thống tín hiệu đó. Không nhất thiết phải tích hợp ngay, nhưng là module có thể tích hợp khi cần.
Vâng cụ, ĐSCT thì TQ phát triển nhất TG rồi ạ
Hiện giờ là cuộc đua thực chất là của TQ với Nhật thôi, TBN hay P hay nước nào khác chỉ là quân xanh thôi. So sánh TQ với Nhật thì cho em chọn thì em vẫn chọn TQ vì khả năng đội vốn ít, thời gian thi công nhanh. Các dự án Nhật đã làm trước đây thì làm cho nước mình là con tin kinh tế của nó (ví dụ nhà máy lọc dầu Nghi Sơn). Dự án này rất lớn nếu mà rơi vô a Nhật thì thế nào cũng đội vốn x2 hoặc x3 (tổng số tiền có thể lên tới 100-150 tỉ USD), thòi gian thi công kéo dài. Lúc đó mình từ con tin kinh tế thành tù nhân kinh tế của nó luôn. Tuyến BT_ST có nhiêu km đâu mà làm tới giờ chưa xong mà chả biết khi nào mới xong nữa.
Chính ra điều khiển chạy tàu bằng cơm như bây giờ lại dễ tàu loại nào cũng chấp nhận được hết, đoàn tàu có một ông điều độ theo dõi ra lệnh bằng alo và cả đoàn tàu cư theo thế mà chạy hay dừng.
và sẽ bỏ nhiều thứ không dùng đếnCháu hiểu biết hạn hẹp nên ko dám nói ông nào hơn ông nào.
Quan trọng là chữ "Nếu" của cụ nói. Công nghệ luyện kim thì mình không có, công nghệ dsct thì càng không. Bây giờ không có nước nào chuyển giao công nghệ như thế kỉ 20 đâu, ngay cả đồng minh với nhau. LX hồi đó cũng chuyển giao công nghệ cho mình về công nghệ luyện kim. Mình cũng cử những sinh viên bách khoa giỏi qua LX nhờ họ đào tạo. Nhưng những SV thì ko lo học chuyên môn mà trao dồi kĩ năng đi buôn. Điền hình là các tỷ phú nước mình hiện giờ. Quá khứ không thể thay đổi được nên giờ dsct cao tốc này thì mình cần deal để chuyển giao công nghệ bảo trì. TQ đã đồng ý chuyển giao công nghệ này cho TL. Mình chỉ cần được TQ chuyển giao công nghệ bảo trì như vậy cũng ổn rồi.
Rủi ro ngoài vấn đề kinh tế thì tìm cách kiểm soát rủi ro bằng các cấu trúc phù hợp và đưa thêm điều kiện vào. Như kiểu chuyển giao công nghệ, đa dạng hóa nguồn vốn. Thực chất tốt nhất vẫn là xây dựng rổ nguồn vốn đa dạng hóa (tự chủ trong nước, vay WB, vay ODA, vốn PPP) kèm chuyển giao công nghệ. Lúc đó thực chất nhà thầu và công nghệ TQ chỉ là bên đối tác làm thuê. TQ vẫn đi làm thuê cho các nước khác trên khắp thế giới thì làm ở Việt nam có khác gì. Nếu xét theo yếu tố rổ thành tích (Track record) các dự án cũ và hiện tại, thì TQ cũng vượt trội hơn Nhật. Không thể chỉ vì nỗi sợ mơ hồ về an ninh mà chấp nhận 1 đối tác vừa đắt, đội vốn, trễ hạn có truyền thống. Thực chất để 1 dự án rường cột bị trễ hạn, đội vốn thì rủi ro an ninh còn ghê gớm hơn vì lúc đó dự án kém hiệu quả, nguồn lực kinh tế đi xuống và suy yếu và ko có tiền đầu tư cho mảng khác kể cả an ninh thì rủi ro an ninh tăng lên là chắc chắn.
soha.vn
Hoàn toàn đồng ý với ý kiến của cụ. Mời cụ chén rượu. Riêng về Metro thì cảm giác SG vẫn còn mê đắm anh Nhật lắm. Tuyến BT-ST trước mắt không hiệu quả mà các tuyến chuẩn bị xd hình như cũng do a Nhật làm luôn.Rủi ro ngoài vấn đề kinh tế thì tìm cách kiểm soát rủi ro bằng các cấu trúc phù hợp và đưa thêm điều kiện vào. Như kiểu chuyển giao công nghệ, đa dạng hóa nguồn vốn. Thực chất tốt nhất vẫn là xây dựng rổ nguồn vốn đa dạng hóa (tự chủ trong nước, vay WB, vay ODA, vốn PPP) kèm chuyển giao công nghệ. Lúc đó thực chất nhà thầu và công nghệ TQ chỉ là bên đối tác làm thuê. TQ vẫn đi làm thuê cho các nước khác trên khắp thế giới thì làm ở Việt nam có khác gì. Nếu xét theo yếu tố rổ thành tích (Track record) các dự án cũ và hiện tại, thì TQ cũng vượt trội hơn Nhật. Không thể chỉ vì nỗi sợ mơ hồ về an ninh mà chấp nhận 1 đối tác vừa đắt, đội vốn, trễ hạn có truyền thống. Thực chất để 1 dự án rường cột bị trễ hạn, đội vốn thì rủi ro an ninh còn ghê gớm hơn vì lúc đó dự án kém hiệu quả, nguồn lực kinh tế đi xuống và suy yếu và ko có tiền đầu tư cho mảng khác kể cả an ninh thì rủi ro an ninh tăng lên là chắc chắn.
Đọc cái Nghi Sơn đến cái này mới thấy khi mình yếu đuối thì thằng nào cũng rình thịt mình thôi. Tốt nhất là đánh giá hiệu quả kinh tế thật chuẩn rồi xây dựng cấu trúc hợp lý để tìm được dự án tốt nhất và có lợi nhất cho mình.
Hơn một thập kỷ làm metro ở Hà Nội, TP.HCM: 4 tuyến hơn 144.000 tỷ, tuyến nào cán đích đầu tiên?
Hà Nội và TP.HCM đã dành 144.475 tỷ đồng để xây dựng 4 tuyến đường sắt đô thị trong 13 năm qua. Đến nay, mới chỉ có tuyến Cát Linh - Hà Đông được đưa vào khai thác thương mại.
Hệ thống tín hiệu, có chuyển đổi giao thức thì chỉ tốn thêm phần mềm và có thể là ít phần cứng em đoán không thể tốn kém bằng khi sử dụng 1 công nghệ mà không cho làm tương thích với thằng khác hoặc để kết nối thì quá phức tạp. Lúc kẹt quá nó hét giá bao nhiêu cũng phải theo. Kinh nghiệm VN đã bị nhiều dự án bị nước ngoài cho vào tròng rồi, đội giá delay, lỗi kỹ thuật ảnh hưởng tới tuổi thọ công trình và chi phí bảo dưỡng.Chính ra điều khiển chạy tàu bằng cơm như bây giờ lại dễ tàu loại nào cũng chấp nhận được hết, đoàn tàu có một ông điều độ theo dõi ra lệnh bằng alo và cả đoàn tàu cư theo thế mà chạy hay dừng.
Sang đến ĐSCT thì lại phải có cả hệ thống máy móc điều khiển nối và khiển đến từng ga từng đoàn tàu, tại trung tâm hệ thống máy tính điều khiển theo các chương trình như (tự động điều khiển chạy tàu, vận tải kinh tế, lập lịch chạy tàu, ngăn ngừa xung đột, .... ) đoàn tàu sẽ có kênh liên lạc với trung tâm qua các "cách thức giao tiếp" chung, tụi EU thống nhất được hệ thống quản lý đường sắt châu Âu (ERMTS) và hệ thống kiểm soát tàu châu Âu (ETCS), Nhật hay TQ cũng có những hệ thống quản lý và cách thức của họ, VN có thể yêu cầu nhà thầu hệ thống cho VN phải tương thích với những thứ đó chắc chắn là nó sẽ phải đáp ứng thôi. ccó điều là hơi tốn kém
Cảm ơn 2 cụ.Rủi ro ngoài vấn đề kinh tế thì tìm cách kiểm soát rủi ro bằng các cấu trúc phù hợp và đưa thêm điều kiện vào. Như kiểu chuyển giao công nghệ, đa dạng hóa nguồn vốn. Thực chất tốt nhất vẫn là xây dựng rổ nguồn vốn đa dạng hóa (tự chủ trong nước, vay WB, vay ODA, vốn PPP) kèm chuyển giao công nghệ. Lúc đó thực chất nhà thầu và công nghệ TQ chỉ là bên đối tác làm thuê. TQ vẫn đi làm thuê cho các nước khác trên khắp thế giới thì làm ở Việt nam có khác gì. Nếu xét theo yếu tố rổ thành tích (Track record) các dự án cũ và hiện tại, thì TQ cũng vượt trội hơn Nhật. Không thể chỉ vì nỗi sợ mơ hồ về an ninh mà chấp nhận 1 đối tác vừa đắt, đội vốn, trễ hạn có truyền thống. Thực chất để 1 dự án rường cột bị trễ hạn, đội vốn thì rủi ro an ninh còn ghê gớm hơn vì lúc đó dự án kém hiệu quả, nguồn lực kinh tế đi xuống và suy yếu và ko có tiền đầu tư cho mảng khác kể cả an ninh thì rủi ro an ninh tăng lên là chắc chắn.
Đọc cái Nghi Sơn đến cái này mới thấy khi mình yếu đuối thì thằng nào cũng rình thịt mình thôi. Tốt nhất là đánh giá hiệu quả kinh tế thật chuẩn rồi xây dựng cấu trúc hợp lý để tìm được dự án tốt nhất và có lợi nhất cho mình.
Hơn một thập kỷ làm metro ở Hà Nội, TP.HCM: 4 tuyến hơn 144.000 tỷ, tuyến nào cán đích đầu tiên?
Hà Nội và TP.HCM đã dành 144.475 tỷ đồng để xây dựng 4 tuyến đường sắt đô thị trong 13 năm qua. Đến nay, mới chỉ có tuyến Cát Linh - Hà Đông được đưa vào khai thác thương mại.
vneconomy.vn
Mọi người cứ nghĩ là cải tạo cái đường cũ chắc rẻ lắm. Nếu tôi nhớ không lầm thì cái đề án cải tạo này trong bản của HĐ Thẩm định có ghi 20 tỷ usd hay 40 tỷ usd gì đó, chưa kể đội vốn. Đắt chứ không rẻ. Chưa kể trong thời gian cải tạo, ko chạy được thì coi như đường sắt Bắc Nam không chuyển chở hàng hóa nữa mà ko có kế hoạch dự phòng. Tổn thất kinh tế rất lớn, cái này các nhà lập kế hoạch chắc chưa tính tới.
Chắc là sau chuyến thăm này.Hình như có cái chuẩn chung đường sắt tốc độ cao của Liên minh đường sắt quốc tế UIC thì phải. Nói chung là chỉ có anh Nhật là không theo chuẩn của ai.
Đường sắt chở hàng/người 225 km/h đã từng được "đồng ý", tuy nhiên có yếu tố mới xuất hiện làm thay đổi.
Trích báo cũ, báo VNeconomy này có nhiều thông tin độc:
6/10/2022 CP thống nhất trình BCT p.a 225 km/h
Tuy nhiên 28/2/2023 BCT yêu cầu nghiên cứu lại, bảo đảm hướng Bắc Nam, Đông Tây đường sắt phải là chủ đạo. Chủ đạo theo mình hiểu phải có thị phần khách và hàng lớn nhất! Các cụ chú ý làm việc phải theo nghị quyết nhé, không bàn lan man ngoài lề! Chỉ bàn giải pháp nào đưa đường sắt lên làm chủ đạo, vượt hàng không và xe khách thôi.
Suốt từ 28/2/2023 đến giờ mà ông Bộ GTVT vẫn dậm chân tại chỗ.
---
Đáng chú ý, so với thời điểm Bộ Giao thông vận tải hoàn thành báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án Đầu tư đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam gửi Thủ tướng Chính phủ nêu trên, đã xuất hiện khá nhiều tham số quan trọng có thể ảnh hưởng đến cách tiếp cận siêu dự án này.
Đáng chú ý, "Ban cán sự đảng Chính phủ có Kết luận số 1209-KL/BCSĐCP ngày 6/10/2022 thống nhất trình Bộ Chính trị cho định hướng phát triển đường sắt theo hướng hiện đại, kịch bản đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, đường đôi khổ 1.435mm để vận chuyển hành khách và hàng hóa, tốc độ thiết kế khoảng 200- 250km/h, tốc độ khai thác khoảng 200km/h", Bộ Giao thông vận tải lưu ý.
Bộ Chính trị ban hành Kết luận số 49-KL/TW ngày 28/2/2023 về định hướng phát triển giao thông vận tải đường sắt đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045. Trong đó yêu cầu nghiên cứu, phân tích, đánh giá kỹ lưỡng, chặt chẽ, toàn diện, kết hợp tham khảo kinh nghiệm quốc tế để lựa chọn phương án đầu tư xây dựng hiện đại, đồng bộ, có tầm nhìn dài hạn, phát huy được các lợi thế, tiềm năng của đất nước, phù hợp với xu thế phát triển của thế giới.
"Ngày 18/4/2023, Hội đồng nhà nước có Thông báo số 2956/TB-BKHĐT yêu cầu cập nhật, bổ sung hoàn thiện hồ sơ báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án vào cuối năm 2023", Bộ Giao thông vận tải cho biết.
Gấp rút trình Bộ Chính trị Đề án chủ trương đầu tư "siêu" dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam
Đề án chủ trương đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam đang được Bộ Giao thông vận tải ráo riết hoàn hiện để trình các cấp có thẩm quyền xem xét và dự kiến trình Bộ Chính trị vào giữa tháng 11/2023...
Cái ý tưởng cải tạo tuyến Bắc Nam cũ lên đường đôi, khổ 1.435 đã được nghiên cứu, đề xuất từ thời ơ kìa những năm 2005. Sau khi xem xét đánh giá thì thấy là làm hẳn một tuyến mới thì dễ làm và đỡ rủi ro hơn nhiều.
Chưa cụ ơi vì ko ai biết được cái tham số đó là gì. Ví dụ nếu như cái 350km/h chạy mỗi khách mà đối tác nó offer cái chuyển giao công nghệ full kiểu ngon hơn cả TQ đang đàm phán với Thái lan ở cái tàu Fuxing ấy. Thì lúc đó cân nhắc lại vì chuyển giao nhiều công nghệ quan trọng và lõi thì lại xây dựng cả ngành kinh tế mới ở VN, như kiểu luyện kim. Khéo lúc đó lại mạnh tay làm đường B-N với 3 làn trong đó 2 làn chạy mỗi khách và thêm 1 làn trên tuyến đó chở hàng. Tôi ko rõ kỹ thuật lắm nên ko rành nhưng có lẽ cái đề xuất mới đáng để cân nhắc lại. Nếu chỉ dựa những thông tin trên báo thì ai cũng rõ hỗn hợp 200-250km/h hàng/khách là tối ưu. Còn nếu có cái tham số/ ẩn số mới thì bài toán hoàn toàn khác.
