Mô hình này có cái ưu điểm là gần như cắt giảm được việc quản lý chi tiết của chủ đầu tư. Chủ đầu tư (UBND Tp HN) chỉ phải lo tiền và giải phóng mặt bằng cho Đối tác làm, còn đối tác chủ động hết mọi việc.
Nhược điểm là việc có chọn được Đối tác có đủ năng lực để hoàn thành dự án hay không thôi. Ngoài ra, cách quy định, định mức xây dựng, giá....sẽ phải có cách tiếp cận khác, nếu không sẽ bị vênh giữa quan điểm của Đối tác và Chủ đầu tư hoặc cơ quan quản lý nhà nước. Nếu ko có cách xử lý "vênh" thì sẽ lại là mớ bòng bong khó gỡ trong quá trình thực hiện.
Nhược điểm là việc có chọn được Đối tác có đủ năng lực để hoàn thành dự án hay không thôi. Ngoài ra, cách quy định, định mức xây dựng, giá....sẽ phải có cách tiếp cận khác, nếu không sẽ bị vênh giữa quan điểm của Đối tác và Chủ đầu tư hoặc cơ quan quản lý nhà nước. Nếu ko có cách xử lý "vênh" thì sẽ lại là mớ bòng bong khó gỡ trong quá trình thực hiện.
Theo kế hoạch, Bộ GTVT cuối năm nay sẽ trình cấp thẩm quyền xem xét, thông qua đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao, và trình Quốc hội phê duyệt chủ trương đầu tư dự án vào năm 2025.
Trung Quốc có mạng đường sắt cao tốc, tốc độ cao lớn nhất thế giới, trong khi Tây Ban Nha có mạng đường sắt cao tốc lớn nhất châu Âu và đứng thứ 2 thế giới. Tuy nhiên đây là 2 nước nhận chuyển giao công nghệ.
Nhật Bản và Đức là 2 nước làm chủ công nghệ về đường sắt cao tốc, tốc độ cao. Trong đó Nhật Bản là nước đầu tiên trên thế giới có đường sắt tốc độ cao đi vào khai thác thương mại từ năm 1964.
Phương án 1: đường sắt cao tốc đường đôi, khổ ray 1435 mm, chiều dài 1545 km với 23 nhà ga, tốc độ tối đa khai thác 320 km/h, chỉ chạy tàu khách; kết hợp cải tạo đường sắt hiện hữu để chuyên chở hàng. Tổng mức đầu tư khoảng 58,71 tỷ USD.
