[Funland] Tổng hợp thông tin về Đường sắt cao tốc Bắc Nam 1

[fundraiser]

Fed tăng vài lần lãi suất mà dự trữ ngoại hối bay mẹ nó 21 tỷ usd. Nên bảo đâm đầu vào cái dự án đầu tư 58 tỷ usd mà tài chính ko sustainable thì ăn cám có ngày. Kinh tế ko phải lúc nào cũng tăng trưởng và ngoại hối ko phải lúc nào cũng dư giả. Dịp này thì các thanh niên lobby vay để làm cái ĐSCT này sẽ buồn nhiều hơn vui rồi.

ACBS: Ngân hàng Nhà nước đã bán khoảng 21 tỷ USD

Theo ACBS, dự trữ ngoại hối của Việt Nam đã hạ xuống mức 89 tỷ USD, tương đương 12 tuần nhập khẩu và vẫn nằm trong ngưỡng an toàn...

vneconomy.vn

 

[BMW X4]

Theo em hiểu, cái lợi hại của vận tải thủy là có thể sang mạn trực tiếp tàu lớn, bớt được 1 lần bốc dỡ và phí lưu kho. Ví dụ hàng ở bình dương tập trung về icd cạnh cảng sông, làm thủ tục hải quan xong xà lan chở 50_100 container chạy tới cái mép,đỗ ở khu vực chờ. Tàu lớn cập cảng thì các sà lan sang mạn trực tiếp, sau đó chạy tới bãi nhận container rỗng mang về.
Tất nhiên hoàn hảo như thế là trên lý thuyết. Cũng cần mạng lưới icd tốt để gom đủ nguồn hàng.

Chưa hoàn hảo đâu bác:
"... sau đó chạy tới bãi nhận container rỗng mang về.": Thực tế, họ mang hàng nhập khẩu về ICD Bình Dương để thông quan bác ạ.
Sau đó mới có empty cont's để tiếp tục Xuất khẩu, sau này.
Tuy nhiên, chuyện đó hiếm khi xảy ra.

Thực ra, như tôi thấy hiện tại: Hàng nguyên cont về cảng ==> chở nguyên cont tới khách hàng.
Và đi cont rỗng về cảng.
Hoặc ngược lại với hàng Xuất khẩu.

Hiếm hoi mới vớ được chuyến trống có hàng, và khi đó giá cước rất rẻ.

Với đường sắt, tôi thấy hiện tại, nếu cái tuyến huyết mạch nó thực sự chở hàng được tử tế, thì quá tốt cho dân sống ở miền trung, từ Thanh Hóa đến tận Sài Gòn luôn.

 

[chieuminh]

Chưa hoàn hảo đâu bác:
"... sau đó chạy tới bãi nhận container rỗng mang về.": Thực tế, họ mang hàng nhập khẩu về ICD Bình Dương để thông quan bác ạ.
Sau đó mới có empty cont's để tiếp tục Xuất khẩu, sau này.
Tuy nhiên, chuyện đó hiếm khi xảy ra.

Thực ra, như tôi thấy hiện tại: Hàng nguyên cont về cảng ==> chở nguyên cont tới khách hàng.
Và đi cont rỗng về cảng.
Hoặc ngược lại với hàng Xuất khẩu.

Hiếm hoi mới vớ được chuyến trống có hàng, và khi đó giá cước rất rẻ.

Với đường sắt, tôi thấy hiện tại, nếu cái tuyến huyết mạch nó thực sự chở hàng được tử tế, thì quá tốt cho dân sống ở miền trung, từ Thanh Hóa đến tận Sài Gòn luôn.

Vậy là khâu điều hành kém và k có cơ chế nên không liên thông với nhau à cụ? Nhưng ý em là nếu k kết nối được vận chuyển công từ 2 đầu thì vẫn tận dụng được chiều về( dù là xuất hoặc nhập) của sà lan để chở công rỗng, còn hơn để xe ô tô chở chạy không trên đường.

 

[BMW X4]

Vậy là khâu điều hành kém và k có cơ chế nên không liên thông với nhau à cụ? Nhưng ý em là nếu k kết nối được vận chuyển công từ 2 đầu thì vẫn tận dụng được chiều về( dù là xuất hoặc nhập) của sà lan để chở công rỗng, còn hơn để xe ô tô chở chạy không trên đường.

Cái Lô git tíc là cả 1 câu chuyện bác ạ.
Làm tốt như bọn tây, tụi nó chạy vòng vòng quanh EU, sao cho sau 5-10 ngày, tụi nó lại vòng về gần nhà, để trả xe và nghỉ 3-4 ngày, kiểu vậy.

Điều kiện là nó phải dỡ hàng tại cảng.
Cái container, vì thế, ít lang thang trên đường.

Với đường sắt, nếu họ làm được tử tế cái vụ vận chuyển đa phương thức Door to Door, thì sẽ có khách thôi. Ví dụ là Hòa Bình >>> Tây Ninh chẳng hạn.
Hiện tại, giá vẫn hơi cao và hơi chậm.
Như bên tôi, chấp nhận nó chậm, thì vẫn đi railway.

 

[Kiên Khùng]

Fed tăng vài lần lãi suất mà dự trữ ngoại hối bay mẹ nó 21 tỷ usd. Nên bảo đâm đầu vào cái dự án đầu tư 58 tỷ usd mà tài chính ko sustainable thì ăn cám có ngày. Kinh tế ko phải lúc nào cũng tăng trưởng và ngoại hối ko phải lúc nào cũng dư giả. Dịp này thì các thanh niên lobby vay để làm cái ĐSCT này sẽ buồn nhiều hơn vui rồi.

ACBS: Ngân hàng Nhà nước đã bán khoảng 21 tỷ USD

Theo ACBS, dự trữ ngoại hối của Việt Nam đã hạ xuống mức 89 tỷ USD, tương đương 12 tuần nhập khẩu và vẫn nằm trong ngưỡng an toàn...

vneconomy.vn

Singapore mang mấy tỷ đô sang VN đầu tư BĐS, thu về cả vốn lẫn lãi. Từ tiền trong dân Việt cả.
Nguyên tắc số 1:
1. Mọi đầu tư phải sinh lãi, mới đáng đầu tư. Tiền ở đâu thì cũng nã vào người tiêu dùng và người đầu tư. Giáo dục, y té, hạ tầng, tất tần tật nếu biết làm đều sinh lãi. Không ai xây thứ sẽ bị lỗ.
2. Thỉnh thoảng nghe có kiểu "lỗ ở đáy nhưng lãi ở đâu đó", vui lòng xem lại điều 1. Nếu đúng là bia kèm lạc, thì giao cả bia lẫn lạc cho nhà đầu tư luôn. Nếu nhà đầu tư (tư lẫn công) vẫn đong không ra lời thì tức là dự án đó đáng vứt sọt rác.
3. Nhà nước không phải là nhà đầu tư. Nên cái gọi là đầu tư công thực chất vẫn là đầu tư tư nhân. Tièn thuế dân và doanh nghiệp đóng trở thành vốn đầu tư công. Không hiệu quả thì phá sản quốc gia như Argentina chứ không giỡn.
Ở đợ cả lũ chứ không phải là giấc mơ high speed railways đâu.

 

[BinhWalker]

Vậy là khâu điều hành kém và k có cơ chế nên không liên thông với nhau à cụ? Nhưng ý em là nếu k kết nối được vận chuyển công từ 2 đầu thì vẫn tận dụng được chiều về( dù là xuất hoặc nhập) của sà lan để chở công rỗng, còn hơn để xe ô tô chở chạy không trên đường.

Cụ làm cái app grab container đi Cont đi khắp thế giới nên hãng nội địa ko dễ điều cont được trừ khi VN có 1 hãng logistics nào thật đủ lớn. Cụ nhớ năm 2021 còn khủng hoảng cont rỗng, TQ nuốt hết, VN ko đào đâu ra cont giá đắt lòi. An ninh kinh tế có nhiều kiểu, đôi khi chỉ ko có cont rỗng là đủ sặc tiết mất cân đối hàng, mất cân đối thị trường tự do, tiền tệ, ko cần đao to búa lớn kiểu nợ vs cân đối tài khoản vs dự trữ quốc gia như cụ fundraiser đề cập.

Nên bây giờ Hòa Phát mới làm nhà máy chế tạo cont đó. Nhưng chế tạo thôi chưa ăn thua, quan trọng mấy ông trùm vận tải. Quy hoạch giao thông hàng hóa, logistics cũng nên mời mấy ông trùm đa quốc gia đó đến ngồi bàn cùng mâm thì mới tối ưu được.

 

[.Bo My]

Tiếp:

Theo GS Khuê: Kỳ vọng năm 2045 Việt Nam sẽ có tuyến đường sắt tốc độ cao đưa hàng hoá từ Cần Thơ chạy dọc đất nước, qua Côn Minh, nối sang Kazakhstan.

Ông này cho rằng, ngay từ bây giờ phải chuẩn bị ngay triển khai tuyến đường sắt cao tốc (200km/h) Bắc Nam để gối đầu. "Nếu triển khai đúng theo yêu cầu, năng lực vận chuyển của đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam sẽ lớn gấp 5 lần so với vận tải đường bộ bằng cao tốc 4 làn xe. Nó sẽ giúp thay đổi toàn bộ cấu hình vận tải, có khả năng kéo giảm chi phí logitics xuống trung bình khu vực 12-13%", ông Khuê nói.

Nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT Lã Ngọc Khuê: Làm đường sắt cao tốc 200km/giờ là tối ưu

Trao đổi nhanh với PV Dân Việt, GS Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT cho rằng, Việt Nam rất cần có đường sắt tốc độ cao, trong đó tốc độ thiết kế nên là 200 km/giờ vì hiệu quả tối ưu.

danviet.vn

 

[Kiên Khùng]

Tiếp:

Theo GS Khuê: Kỳ vọng năm 2045 Việt Nam sẽ có tuyến đường sắt tốc độ cao đưa hàng hoá từ Cần Thơ chạy dọc đất nước, qua Côn Minh, nối sang Kazakhstan.

Ông này cho rằng, ngay từ bây giờ phải chuẩn bị ngay triển khai tuyến đường sắt cao tốc Bắc Nam để gối đầu. "Nếu triển khai đúng theo yêu cầu, năng lực vận chuyển của đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam sẽ lớn gấp 5 lần so với vận tải đường bộ bằng cao tốc 4 làn xe. Nó sẽ giúp thay đổi toàn bộ cấu hình vận tải, có khả năng kéo giảm chi phí logitics xuống trung bình khu vực 12-13%", ông Khuê nói.

Nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT Lã Ngọc Khuê: Làm đường sắt cao tốc 200km/giờ là tối ưu

Trao đổi nhanh với PV Dân Việt, GS Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT cho rằng, Việt Nam rất cần có đường sắt tốc độ cao, trong đó tốc độ thiết kế nên là 200 km/giờ vì hiệu quả tối ưu.

danviet.vn

Cụ nên nói rõ tốc độ (chỗ mình tô đậm) để tránh hiểu nhầm này kia.

 

[fundraiser]

Tiếp:

Theo GS Khuê: Kỳ vọng năm 2045 Việt Nam sẽ có tuyến đường sắt tốc độ cao đưa hàng hoá từ Cần Thơ chạy dọc đất nước, qua Côn Minh, nối sang Kazakhstan.

Ông này cho rằng, ngay từ bây giờ phải chuẩn bị ngay triển khai tuyến đường sắt cao tốc Bắc Nam để gối đầu. "Nếu triển khai đúng theo yêu cầu, năng lực vận chuyển của đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam sẽ lớn gấp 5 lần so với vận tải đường bộ bằng cao tốc 4 làn xe. Nó sẽ giúp thay đổi toàn bộ cấu hình vận tải, có khả năng kéo giảm chi phí logitics xuống trung bình khu vực 12-13%", ông Khuê nói.

Nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT Lã Ngọc Khuê: Làm đường sắt cao tốc 200km/giờ là tối ưu

Trao đổi nhanh với PV Dân Việt, GS Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT cho rằng, Việt Nam rất cần có đường sắt tốc độ cao, trong đó tốc độ thiết kế nên là 200 km/giờ vì hiệu quả tối ưu.

danviet.vn

Nói chung ko nên chỉ giới hạn tuyến SG-HN mà phải kết nối từ Cần Thơ-SG-HN-Lào Cai/Quảng Ninh/Lạng Sơn ấy. Chủ động đc như thế thì cái tuyến ĐSCT HN-SG mới có ý nghĩa. CÓ nghĩa nên chở được cả hàng.

 

[Euro2CityStar]

Theo em hiểu, cái lợi hại của vận tải thủy là có thể sang mạn trực tiếp tàu lớn, bớt được 1 lần bốc dỡ và phí lưu kho. Ví dụ hàng ở bình dương tập trung về icd cạnh cảng sông, làm thủ tục hải quan xong xà lan chở 50_100 container chạy tới cái mép,đỗ ở khu vực chờ. Tàu lớn cập cảng thì các sà lan sang mạn trực tiếp, sau đó chạy tới bãi nhận container rỗng mang về.
Tất nhiên hoàn hảo như thế là trên lý thuyết. Cũng cần mạng lưới icd tốt để gom đủ nguồn hàng.

không có bất cứ tàu nào chạy tuyến Á Âu hay xuyên thái bình dương làm kiểu ấy . lên bãi chờ hết . chưa cảng nào làm trò ấy.
trừ vài tầu chạy hàng ngô , gạo loại hình bulk

 

[Euro2CityStar]

cảng cần giờ 6 tỉ đô la mỹ liệu có khả thi trong 20 năm tới

 

[banmotnucuoi]

Họ không biết gì đâu, NB bảo gì thì họ nhại lại thôi. Họ luôn tỏ ra nguy hiểm để người khác không hiểu bản chất vấn đề.

Vấn đề 2 tàu chạy ngược nhau rất đơn giản, do áp lực gió tạo ra tương tác lẫn nhau. Vùng áp lực lớn nhất là ngay sau, sát cái mũi tàu ấy.

Đối với tàu tốc độ cao, bản thân cái mũi tàu đã được chế tạo để 2 thằng chạy ngược chiều vô tư. Có rất nhiều thí nghiệm 2 tàu tốc độ cao chạy ngược chiều full speed, ví dụ gần đây TQ cho 2 con CR400 chạy ngược nhau, mà đẩy Vmax lên 420km/h, tức là bọn nó chêch nhau 840km/h nếu xét theo phương của tốc độ.

Còn về thằng tàu hàng, cũng tương tự vậy, phụ thuộc cấu tạo toa đầu máy và toa hàng. Và cái áp lực gió do tàu chạy ngược chiều bản chất tính toán hệt như tính gió tác dụng lên tàu thôi. Nếu thằng tốc độ cao chạy ngược chiều có cái mũi thiết kế tốt và đồng thời khoảng cách tim lớn, thời tiết bình thường thì đoàn tàu hàng chịu vô tư (thường tính tàu hàng với gió cấp 8). Nếu đoàn tàu hàng đã được thiết kế để chạy với Vmax = 160km/h thì càng yên tâm nữa nha.


Em nói luôn là Tư vấn thẩm tra tính được 216 đôi/ ngày đấy, nếu thời gian giãn cách tương tự như hồ sơ tedi-tedisouth-tricc lập. Thậm chí họ còn tính toán với trường hợp giảm thời gian giãn cách xuống một nửa thì số đôi tàu cũng gấp đôi luôn. Đơn giản là tốc độ càng ít chênh lệch thì càng điều độ được nhiều thôi.

Cụ cho em hỏi Cái tuyến SRT red này của Thái có thể chạy lên đến 147km/h trên khổ 1m. Vậy Việt nam có khả năng cải tạo quả ĐS 130 năm lên được không? còn về rung lắc hay hệ thống chống lật thì em nghĩ với việc đường sắt chạy một hành trình cố định hoàn toàn có thể cải thiện bằng bóng hơi khi đi vào các đường cong chứ nhỉ?

 

[.Bo My]

Vậy Việt nam có khả năng cải tạo quả ĐS 130 năm lên được không?

Cải tạo đường cũ thì Bộ GT và Nhật có giá sơ bộ rồi:

Các phương án
* Phương án A1: chi phí khoảng 1,5 tỉ USD, cải tạo đường đơn khổ 1m hiện tại, đảm bảo an toàn chạy tàu với tốc độ 90km/giờ cho 32 tàu/mỗi ngày.
* Phương án A2: chi phí khoảng 1,8 tỉ USD, cải tạo đường đơn khổ 1m hiện nay, cải tạo một số công trình kỹ thuật, đảm bảo cho 50 tàu chạy mỗi ngày với vận tốc 90 km/giờ.
* Phương án B1: chi phí 14,5 tỉ USD, nâng cấp đường 1m hiện tại thành đường đôi khổ 1m, đảm bảo chạy tàu 120km/giờ cho 116 tàu/ngày.
* Phương án B2: chi phí 27,7 tỉ USD, nâng cấp đường sắt 1m hiện nay thành đường đôi khổ 1,435m để nâng tốc độ chạy tàu tối đa 150km/giờ cho 122 tàu/ngày (điện khí hóa: tàu và đầu máy động cơ điện, chở cả khách và hàng hóa).
* Ngoài ra, phía JICA đưa thêm phương án xây dựng tuyến mới có tốc độ cao (đường đôi, khổ 1,435m) với tốc độ 200-300km/giờ phục vụ cả chở khách và hàng hóa. Tuy nhiên trong báo cáo lần đầu, đoàn nghiên cứu chưa đưa ra những phương án sơ khởi cho các kịch bản này.

 

[banmotnucuoi]

Cải tạo đường cũ thì Bộ GT và Nhật có giá sơ bộ rồi:

Các phương án
* Phương án A1: chi phí khoảng 1,5 tỉ USD, cải tạo đường đơn khổ 1m hiện tại, đảm bảo an toàn chạy tàu với tốc độ 90km/giờ cho 32 tàu/mỗi ngày.
* Phương án A2: chi phí khoảng 1,8 tỉ USD, cải tạo đường đơn khổ 1m hiện nay, cải tạo một số công trình kỹ thuật, đảm bảo cho 50 tàu chạy mỗi ngày với vận tốc 90 km/giờ.
* Phương án B1: chi phí 14,5 tỉ USD, nâng cấp đường 1m hiện tại thành đường đôi khổ 1m, đảm bảo chạy tàu 120km/giờ cho 116 tàu/ngày.
* Phương án B2: chi phí 27,7 tỉ USD, nâng cấp đường sắt 1m hiện nay thành đường đôi khổ 1,435m để nâng tốc độ chạy tàu tối đa 150km/giờ cho 122 tàu/ngày (điện khí hóa: tàu và đầu máy động cơ điện, chở cả khách và hàng hóa).
* Ngoài ra, phía JICA đưa thêm phương án xây dựng tuyến mới có tốc độ cao (đường đôi, khổ 1,435m) với tốc độ 200-300km/giờ phục vụ cả chở khách và hàng hóa. Tuy nhiên trong báo cáo lần đầu, đoàn nghiên cứu chưa đưa ra những phương án sơ khởi cho các kịch bản này.

B2 thì bằng luôn tuyến mới nếu thuê TQ làm
Tại sao lại không triển khai A2 thế nhỉ? Nếu lên 50 đôi tàu, tốc độ tàu khách bằng xe khách bắc nam, + việc có thêm dạng toa giá rẻ nhồi khách như hàng không giá rẻ có phải là cạnh tranh ko?

 

[.Bo My]

B2 thì bằng luôn tuyến mới nếu thuê TQ làm
Tại sao lại không triển khai A2 thế nhỉ? Nếu lên 50 đôi tàu, tốc độ tàu khách bằng xe khách bắc nam, + việc có thêm dạng toa giá rẻ nhồi khách như hàng không giá rẻ có phải là cạnh tranh ko?

Đã quyết là nâng cấp 135 triệu đô la trong 3 năm. Hiện nay tốc độ bình quân tuyến Bắc Nam là khoảng 77km/h rồi. Tuyến núi Hà Nội Đồng đăng bình quân là 60km/h.

Việc đưa ra giá rẻ hơn nữa để cạnh tranh với xe khách cũng là ý hay nếu thấy lượng khách đi xe Bắc Nam quá lớn; nhưng xe khách nhỏ lẻ bao giờ cũng có thể hạ giá nữa.

Hơn 3.100 tỉ đồng cải tạo, nâng cấp đường sắt Bắc - Nam

Bộ GTVT vừa phê duyệt chủ trương đầu tư 3 dự án với tổng vốn hơn 3.100 tỉ đồng để tiếp tục cải tạo, nâng cấp đường sắt Bắc - Nam, tuyến Hà Nội - TP.HCM, thời gian thực hiện dự kiến từ năm 2022 - 2025.

thanhnien.vn

 

[BinhWalker]

cảng cần giờ 6 tỉ đô la mỹ liệu có khả thi trong 20 năm tới

Không cụ ạ. Cần Giờ là vùng dự trữ sinh quyển, là lá phổi Sài Gòn làm cảng làm gì? SG phát triển "Nam Sài Gòn" đã nhiều ý kiến rồi vì đó là vũng thu nước để các vùng khác phát triển, chống ngập.

Bây giờ mà phá rừng, phát triển cả Cần Giờ thì ma mấy trăm năm về vặn cổ chết chỉ làm dự án đô thị nghỉ dưỡng của Vin ở rìa Cần Giờ thôi.

 

[Leu leu]

Cụ cho em hỏi Cái tuyến SRT red này của Thái có thể chạy lên đến 147km/h trên khổ 1m. Vậy Việt nam có khả năng cải tạo quả ĐS 130 năm lên được không? còn về rung lắc hay hệ thống chống lật thì em nghĩ với việc đường sắt chạy một hành trình cố định hoàn toàn có thể cải thiện bằng bóng hơi khi đi vào các đường cong chứ nhỉ?

View attachment 7378140

Về tốc độ của khổ 1000 thì em đã trả lời ở đây rồi.

[Funland] - Việt Nam có nên làm đường sắt cao tốc ko?

Giờ lại có cả DLV bảo là các nước giàu như Mỹ, TQ nó muốn phá VN làm đường sắt cao tốc 350kmh cơ à =)) Đọc thế không hiểu gì à, có não không mà nói Mỹ muốn phá, người ta viết rõ là những thành phần chống đối nhé, người Việt chống đối bên Mỹ ấy. Nếu VN mà làm thành công ĐSCT thì tất cả các thành...

www.otofun.net

Còn vấn đề của đường sắt HN-TPHCM hiện nay là cơ sở hạ tầng kém, có nhiều đoạn cong bán kính nhỏ, đoàn tàu cũ nên không chạy nhanh được vì dễ trật bánh/vỡ ray/hư hỏng đoàn tàu. Mặc dù theo công lệnh tốc độ thì có nhiều đoạn kéo lên 100km/h như: đoạn 6km qua Thanh Hóa, 8,5km qua Quảng Bình, 25km qua Quảng Nam, 20km qua Quảng Ngãi, 32km qua Bình Định.

Về vụ rung lắc ngang/dọc thì còn là vấn đề của bố trí hệ thống giảm chấn (pít tông thủy lực) trên giá chuyển hướng hướng nữa. Bóng hơi chỉ điều chỉnh cao độ sàn và hạn chế dao động phương đứng thôi, mà cái này hệ treo thứ nhất làm khá tốt rồi.

PS: Mà cụ quote cái bài ở đâu làm em tò mò vào FB coi thử. Em hiếm khi nhận xét về trình độ của ai trên mạng, trừ khi nhận thấy đối tượng đó đưa thông tin linh tinh và gây nhận thức sai lệch (kiểu như dạng abcz). Ở đây cũng vậy, nick FB là “Đường Sắt Đô Thị” mà click vào thấy ghim thông tin ngớ ngẩn vãi: kêu thằng BT-ST có chiều rộng toa lớn hơn thì rộng rãi thoải mái hơn

Em có học về món nghiên cứu về mối tương quan không gian thể tích toa xe và số lượng cửa ra vào, diện tích cửa ra và lối thông toa. Thằng BT-ST chỉ đơn giản có sức chứa lớn hơn, nhưng trái lại diện tích cửa của nó nhỏ hơn 2 thằng CL-HD, N-gHN và thậm chí không có lối thông toa rộng như 2 thằng kia. Chính vì thế mà thằng BT-ST sẽ mất nhiều thời gian dừng đỗ hơn, độ thoải mái của hành khách theo thời gian kém hơn 2 thằng kia nhá. Tàu công cộng càng rộng thì càng nhồi nhiều khách, chứ có phải của riêng ông đâu mà cứ nghĩ rộng là thoải mái.

Tóm lại nick FB này là một dạng abcz, nhưng đọc tiếp vài post thì thấy không có chuyên môn, trình độ còn kém abcz vài bậc.

 

[Double A BC]

có thì tốt quá cụ ạ

 

[toimuondie]

Về tốc độ của khổ 1000 thì em đã trả lời ở đây rồi.

[Funland] - Việt Nam có nên làm đường sắt cao tốc ko?

Giờ lại có cả DLV bảo là các nước giàu như Mỹ, TQ nó muốn phá VN làm đường sắt cao tốc 350kmh cơ à =)) Đọc thế không hiểu gì à, có não không mà nói Mỹ muốn phá, người ta viết rõ là những thành phần chống đối nhé, người Việt chống đối bên Mỹ ấy. Nếu VN mà làm thành công ĐSCT thì tất cả các thành...

www.otofun.net

Còn vấn đề của đường sắt HN-TPHCM hiện nay là cơ sở hạ tầng kém, có nhiều đoạn cong bán kính nhỏ, đoàn tàu cũ nên không chạy nhanh được vì dễ trật bánh/vỡ ray/hư hỏng đoàn tàu. Mặc dù theo công lệnh tốc độ thì có nhiều đoạn kéo lên 100km/h như: đoạn 6km qua Thanh Hóa, 8,5km qua Quảng Bình, 25km qua Quảng Nam, 20km qua Quảng Ngãi, 32km qua Bình Định.

Về vụ rung lắc ngang/dọc thì còn là vấn đề của bố trí hệ thống giảm chấn (pít tông thủy lực) trên giá chuyển hướng hướng nữa. Bóng hơi chỉ điều chỉnh cao độ sàn và hạn chế dao động phương đứng thôi, mà cái này hệ treo thứ nhất làm khá tốt rồi.

PS: Mà cụ quote cái bài ở đâu làm em tò mò vào FB coi thử. Em hiếm khi nhận xét về trình độ của ai trên mạng, trừ khi nhận thấy đối tượng đó đưa thông tin linh tinh và gây nhận thức sai lệch (kiểu như dạng abcz). Ở đây cũng vậy, nick FB là “Đường Sắt Đô Thị” mà click vào thấy ghim thông tin ngớ ngẩn vãi: kêu thằng BT-ST có chiều rộng toa lớn hơn thì rộng rãi thoải mái hơn

Em có học về món nghiên cứu về mối tương quan không gian thể tích toa xe và số lượng cửa ra vào, diện tích cửa ra và lối thông toa. Thằng BT-ST chỉ đơn giản có sức chứa lớn hơn, nhưng trái lại diện tích cửa của nó nhỏ hơn 2 thằng CL-HD, N-gHN và thậm chí không có lối thông toa rộng như 2 thằng kia. Chính vì thế mà thằng BT-ST sẽ mất nhiều thời gian dừng đỗ hơn, độ thoải mái của hành khách theo thời gian kém hơn 2 thằng kia nhá. Tàu công cộng càng rộng thì càng nhồi nhiều khách, chứ có phải của riêng ông đâu mà cứ nghĩ rộng là thoải mái.

Tóm lại nick FB này là một dạng abcz, nhưng đọc tiếp vài post thì thấy không có chuyên môn, trình độ còn kém abcz vài bậc.

Em thấy nhớ anh abcz, anh này chắc ngày ngày ngồi uống chè chén đường Nguyễn Trãi, mỗi lúc tàu chạy qua là ngửa cổ cầu khấn tàu văng ra khỏi đường ray.

 

[rachfan]

Cụ cho em hỏi Cái tuyến SRT red này của Thái có thể chạy lên đến 147km/h trên khổ 1m. Vậy Việt nam có khả năng cải tạo quả ĐS 130 năm lên được không? còn về rung lắc hay hệ thống chống lật thì em nghĩ với việc đường sắt chạy một hành trình cố định hoàn toàn có thể cải thiện bằng bóng hơi khi đi vào các đường cong chứ nhỉ?

View attachment 7378140

Có chuyện thế này chắc nhiều cụ chưa biết:

ĐSVN do Pháp làm cách đây trăm năm, nhược điểm hiện tại là ray rời, nền cũ và nhiều đoạn cua góc nhỏ.

Năm 2007 ĐSVN có dự án thử nâng cấp đường với các nội dung: nâng ray dời sang ray liền và làm lại nền đường, giữ nguyên khổ 1m, chọn quãng đg thẳng 6km ở Thanh hóa.

Kết quả rất bất ngờ: Sau khi cải tạo, TÀU THỬ NGHIỆM ĐÃ LÊN ĐƯỢC ĐẾN 120KM/H, LÁI TÀU NÓI CÒN CÓ THỂ LÊN NỮA NHƯNG VÌ ĐÃ HẾT 6KM NÊN PHẢI GIẢM TỐC.

Và 1 chi tiết rất đáng suy ngẫm: TOÀN BỘ DỰ ÁN CHỈ CHI HẾT CÓ 4,5 TỈ ĐỒNG. Như vậy theo con số này, chỉ cần 1.100 tỉ là có thể nâng cấp toàn bộ tuyến HN-SG lên 120km/ h.

Tại sao ĐSVN không lầm tiếp thì không biết.