Các cụ toàn tranh cãi mấy thứ tiểu tiết linh tinh kiểu thầy bói xem voi. Đường sắt cao tốc là thứ để đời cho con cháu sau này, thế nên nó kg thể tính toán theo bài toán kinh tế thông thường. Nói thật chứ bán vài nghìn căn biệt thự đang bị bơm thổi lên thì dư tiền làm. Mà kể cả kg có tiền, dùng tiền đi vay thì vẫn cứ phải làm. Làm cái này là vì toàn dân nhất là khi lãnh thổ Việt Nam vừa dài vừa hẹp!
Tôi phê bình nhẹ cụ 1 chút: mỗi tiểu tiết của game này đều là tỷ đô. Vòi voi hay chân voi đều cả chục tỷ đô nếu không soi kỹ.
Ý 1: "Đường sắt cao tốc là thứ để đời cho con cháu sau này nên không thể tính theo bài toán kinh tế thông thường"?
Sai. Nó chỉ là phương tiện. Khi nó lạc hậu thì sẽ bị thải loại. Không để đời để kiếp được. Ví dụ: đường sắt Pháp làm, để cho VN đến nay là được mấy đời, mà giờ này bỏ thì thương vương thì tội. Cho nên làm hay không phải cân nhắc. Không có lợi không làm. Lợi ít rủi ro nhiều không làm. Không làm cái này thì còn cơ hội làm nhiều thứ khác. Nó là kinh tế thông thường.
Cái cần cách mạng nhất của Việt Nam là sự quá tải vận tải hàng hóa đường bộ gây ùn tắc, hư hỏng đường sá, tăng chi phí logistic, tai nạn giao thông. Đó mới là cái không phải kinh tế thông thường. Khi cần, nó còn là phương tiện chở vũ khí hạng nặng. Tàu cao tốc rất yếu về đa dụng.
Để giải quyết cái đó thì không cần đường sắt cao tốc. Chỉ cần đường sắt thường, khổ lớn, tránh xa nội đô, không giao cắt đường bộ ở khu đô thị để đảm bảo tốc độ thông tuyến trung bình khoảng 150km là đủ. Chứ còn về việc đi lại, nếu xa từ 500km trở lên (đường bay như Huế - Hà Nội) thì máy bay giá rẻ, gần từ 350km trở xuống (như tuyến Sài Gòn - Đà Lạt) thì xe hơi cá nhân với hệ thống cao tốc rút ngắn thời gian đi lại của 2 loại phương tiện này, ở 2 khung khoảng cách này tương tự nhau: khoảng 4h. Chỉ còn lại cự ly chặng từ 300km-550km nếu tàu khách vẫn đảm báo khoảng 4h từ khi lên tàu đến khi xuống tàu (tức tốc độ trung bình vận hành trên tuyến khoảng 150 km/h là ổn) là có khả năng cạnh tranh. Tàu không thể cạnh tranh với máy bay ở cự ly trên 600km. Vì khi đó chi phí để đi con tàu trong 3h cần đáp ứng tiêu chuẩn kỹ thuật của tốc độ tối đa 300km/h. Khi đó vé tàu khách sẽ đắt gấp đôi vé máy bay phổ thông không khuyến mãi cùng cự ly. Cự ly này tàu không có khách. Trong khi mạng lưới sân bay nhỏ của VN đã trở nên phổ cập, tỉnh tỉnh đều có. Chỉ cần 2 tỉnh chung 1 sân bay thì hết cửa cho tàu khai thác.
2. "Bán vài ngàn căn biệt thự đang bị bơm thổi giá lên là đủ"?
Vài ngàn là mấy ngàn? 2000 nhé? Giá biệt thự Đại Quang Minh ở Q2 cho nó cao nhé: 5 triệu usd/căn đi. Tức vị chi 10 tỷ. Đủ không? Và ai bán? Bán của ai? Chỉ khi biến thành tài sản cá nhân nó mới có giá đó. Còn khi nó là đất của NN thì chừng 30% của giá đó (tham khảo đấu giá đất Thủ Thiêm vừa rồi) thôi nhé. Không lẽ chặn đường chủ của 2.000 căn villa, lấy ngang của họ với giá trị còn lại khoảng 3 tỷ và ném vào DA? Còn bảo nhà nước có tiền? Ừ thì trong ngân sách. Thu tiền bán mấy ngàn căn đó trả lương, chống lũ hết cả rồi. Đang bội chi ngân sách nhé.
3. "Kể cả không có tiền vẫn phải đi vay làm"? Chết thật. Ai trả? Cụ trả nhé?
4. "làm cái này là vì toàn dân"? Chết thật. Dân không đi vì vé đắt, thế thì dân lợi chỗ nào? Chị lợi nhà thầu, nhà băng. Đẻ việc ra mà làm, còn sống chết mặc bây tiền thầy bỏ túi. 5.3 tỷ đô tiền thầy bỏ túi nhé. Và béo cho mấy tài khoản tham nhũng nữa. Các BĐS đầu cơ ăn theo sân bay chứ không ai ăn theo đường sắt cao tốc. Vì khi không có người đi thì xung quanh ga sẽ như bãi tha ma. Cứ nhìn CL-HD đang chạy không khách thì rõ.
5. "vì nước Việt Nam ta vừa dài vừa hẹp" nên phù hợp DSCT? Thế này chết toi luôn. Nước Việt Nam ta, trừ đồng bằng sông Hồng vào đến Thanh Hóa là cấu trúc tương đối bằng phẳng, dễ mở rộng giao thông đường bộ. Còn lại từ miền Trung trở vào cho đến Hà Tiên, đâu đâu cũng bị chia cắt dữ dội. Trung thì chia bởi đèo núi vắt ngang đâm xiên chọc ngược. Nam thì chia cắt bởi sông lớn sông bé chằng chịt. Chỉ có bay và bơi là phù hợp nhất với kiểu địa hình này. Trong lịch sử, cũng đã như vậy.
Giao thông đường bộ do bị giới hạn bởi địa hình và địa chất nên quanh co khúc khuỷu, lên tới tốc độ cao tốc 120km/h trung bình là tối ưu nhất. Và với đường sắt cũng vậy, lên tới 150-160km/h là tối ưu.
Càng nâng tốc độ càng mau đốt tiền. Muốn nhanh thì đi máy bay. Bay thì hiện nay các anh chị tư nhân nhẩm đã thấy làm được nên thi nhau đầu tư rồi. Nên không thể nào tàu cạnh tranh với máy bay ở cự ly 550km trở lên được. Các thứ làm chậm chuyến bay rồi sẽ được giản lược hóa chỉ bằng công nghệ rẻ tiền.
Có một ý: sao nước Nhật cũng địa hình như thế mà họ vẫn làm? Vì không có cách khác rẻ hơn do mô hình kinh doanh hàng không nội địa lúc đó đắt đỏ và người Nhật không được phát triển máy bay cỡ lớn (cho đến nay). Họ chỉ còn lại tàu cao tốc để tận dụng khả năng nội địa hóa. Và họ thì đủ khôn.
Người Nhật đi làm công sở hàng ngày cách nhà hàng trăm km là đúng. Người Việt hiện không và tương lai cũng không? Vì sao vậy? Vì người Việt ưa đầu tư thời gian vào CK, lướt sóng thay vì làm sấp mặt để nhận đảm bảo hưu như người Nhật. Người Việt không kiên nhẫn đến vậy. Bỏ 4h chỉ để đi và về từ chỗ làm, họ sẽ bỏ chỗ làm. Ngoài ra, thì mô hình làm việc này của Nhật đã lỗi thời. Trong tương lai gần, những việc có thể làm từ xa, có thể quản lý hiệu suất công việc từ xa thì người ta dùng phần mềm để kiểm soát được hết. Và mô hình làm việc từ xa này tiết kiệm năng lượng cho toàn xã hội, tiết kiệm thời gian cho toàn bộ mọi người.
Vì thế đường sắt cao tốc (từ 250km/h trở lên) cho tuyến HN-SG là sự lỗi thời ngay khi chưa ra đời. Không ai cần nó, trừ người muốn bán tháo dây chuyền công nghệ này.
