[Funland] Tổng hợp thông tin về Đường sắt cao tốc Bắc Nam 1

[.Bo My]

Các cụ lại quá tin vào mấy cái thuyết minh trong báo cáo đầu tư rồi.

Ngay sát biên giới với Móng Cái, TQ nó có cái cảng Phòng Thành to tổ bố thằng ăn mày, công suất lớn hơn cảng Hải Phòng nhiều, đón được tàu 200.000 tấn. Nó có sẵn tuyến đường sắt cao tốc nối với Nam Ninh, Côn Minh rồi, độ dài quãng đường tương đương với tuyến Côn Minh - Lào Cai - Hải Phòng. Nên về lý thuyết để vận chuyển hàng hóa từ vùng Vân Nam đi Quốc tế thì nó đi đường trong nước nó thuận tiện hơn nhiều.

Em đề nghị cụ xem lại số liệu khả năng của cảng Phòng Thành
Thứ nhất là năm 2020 có thống kê TQ quá cảnh VN và ngược lại 3.000 công teno mỗi tháng (lệ phí 5.5 triệu đồng/1 xe)
Thứ hai là VN và CPC là quốc tế của TQ đấy! Cho nên là dù không đi nước thứ ba thì cũng đáng làm cái đường này cho 2 bên mua bán.

Hiệp hội Kinh doanh hàng hóa quá cảnh kêu cứu

TTO - Hiệp hội Kinh doanh hàng hóa quá cảnh Việt Nam - ASEAN tỉnh Lạng Sơn vừa có văn bản gửi Chính phủ, các bộ ngành liên quan đến hành vi xử phạt vi phạm hành chính của hải quan cửa khẩu gây thiệt hại nghiêm trọng.

tuoitre.vn

 

[nissantiida]

Vụ chủ tịch Hạ Long là vd điển hình đấy cụ

Em đang nói các dự án tàu điện và đường sắt thôi.

 

[rachfan]

Cụ lại so dự toán của mấy ông Bộ với giá thầu rồi. Giả sử chi phí bằng 1/2 dự toán thì có làm không? Sợ lỗ thì tống cho Tàu, thu phí quá cảnh thôi? Còn HD 981 thì đã xảy ra rồi và kết quả là giao thương hiện nay bình thường. Làm xong thì Tàu nó phụ thuộc ta thì có, đây là đường ra biển của Vân Nam, gần hơn mấy lần so với đường ra biển hướng Thái Lan hoặc TQ

Cụ xem hết bài của tôi đi. Tàu nó không bao giờ bỏ tiền hết mà nó bắt VN (đúng hơn là công ty liên doanh Tàu-Việt) phải vay của ngân hàng nó. Không trả được, nó sẽ tịch thu cổ phần.

Nhiều cụ vẫn nghĩ đơn giản là Tàu bỏ tiền hết nhưng sau đó tuyến đường thuộc về VN, đừng mơ. Nếu Tàu bỏ tiền hết, cả tuyến đường sẽ thuộc về Tàu, người VN không có bất cứ một quyền nào cả.

Cụ có bằng lòng với tuyến đường sắt Hà khẩu - Hà nội - Hải phòng hoàn toàn thuộc về TQ, người VN kể cả chính quyền không được phép can thiệp vào hay không?

 

[.Bo My]

Thì đã nói là chuyện ngày xưa thif vậy rồi, nhưng giờ thì khác tàu đã có đường nhưng nếu có ông nào vẫn cứ tưởng bở định làm đường dự phòng cho nó thì việc gì nó không khuyến khích.

Đường nó có sẵn rồi, chỉ nâng cấp thôi. Thậm chí VN còn đề nghị tự bỏ ra 2.500 tỉ để nâng cấp 1 đoạn. Ông Lào Cai còn bảo TQ rất muốn ra Hải phòng kia kìa, mới năm ngoái thôi. Ở đầu kia không phải chỉ là 1 tỉnh, nó to bằng cả nước Việt Nam.

Chủ tịch UBND tỉnh Lào Cai, ông Trịnh Xuân Trường cho biết xuất nhập khẩu là một trong những lĩnh vực đột phá của tỉnh. Phía các tỉnh Tây Nam, Trung Quốc cũng rất muốn kết nối ra cảng Hải Phòng qua của ngõ Lào Cai.

Đề xuất 2.500 tỷ đầu tư đường sắt đấu nối Lào Cai – Hà Khẩu, Trung Quốc

Đoạn đường sắt đấu nối từ ga Lào Cai đến ga Hà Khẩu Bắc tại tỉnh Vân Nam, Trung Quốc được đề xuất đầu tư lên đến 2.500 tỷ đồng, để đáp ứng nhu cầu vận tải...

vneconomy.vn

 

[ThanhLong69]

Đường nó có sẵn rồi, chỉ nâng cấp thôi. Thậm chí VN còn đề nghị tự bỏ ra 2.500 tỉ để nâng cấp 1 đoạn. Ông Lào Cai còn bảo TQ rất muốn ra Hải phòng kia kìa, mới năm ngoái thôi. Ở đầu kia không phải chỉ là 1 tỉnh, nó to bằng cả nước Việt Nam.

Chủ tịch UBND tỉnh Lào Cai, ông Trịnh Xuân Trường cho biết xuất nhập khẩu là một trong những lĩnh vực đột phá của tỉnh. Phía các tỉnh Tây Nam, Trung Quốc cũng rất muốn kết nối ra cảng Hải Phòng qua của ngõ Lào Cai.

Đề xuất 2.500 tỷ đầu tư đường sắt đấu nối Lào Cai – Hà Khẩu, Trung Quốc

Đoạn đường sắt đấu nối từ ga Lào Cai đến ga Hà Khẩu Bắc tại tỉnh Vân Nam, Trung Quốc được đề xuất đầu tư lên đến 2.500 tỷ đồng, để đáp ứng nhu cầu vận tải...

vneconomy.vn

Em mà ở tỉnh lào Cai thì cũng thích nối Lào Cai với TQ để thu tiền quá cảnh, nhưng việc đó đâu có nghĩa là TQ họ hứng thú gì với việc chở hàng hóa từ Kôn Minh qua Hải Phòng để xuất đi đâu hả cụ.

 

[fundraiser]

Cụ xem hết bài của tôi đi. Tàu nó không bao giờ bỏ tiền hết mà nó bắt VN (đúng hơn là công ty liên doanh Tàu-Việt) phải vay của ngân hàng nó. Không trả được, nó sẽ tịch thu cổ phần.

Nhiều cụ vẫn nghĩ đơn giản là Tàu bỏ tiền hết nhưng sau đó tuyến đường thuộc về VN, đừng mơ. Nếu Tàu bỏ tiền hết, cả tuyến đường sẽ thuộc về Tàu, người VN không có bất cứ một quyền nào cả.

Cụ có bằng lòng với tuyến đường sắt Hà khẩu - Hà nội - Hải phòng hoàn toàn thuộc về TQ, người VN kể cả chính quyền không được phép can thiệp vào hay không?

Làm cái dự án đó thì Việt nam rõ là không ngu rồi. Bỏ tiền ra làm 1 cái dự án phụ thuộc vào 1 khách duy nhất là TQ thì rõ là quá rủi ro. TQ chỉ cần chặn dòng hàng 1 2 năm là lỗ lòi mà tự bán hết vốn cho TQ thôi. Tự dưng TQ có cái tài sản ngay trên đất Việt nam.
Mối quan hệ giữa VN và TQ là cực kỳ phức tạp nên các dự án đường sắt có làm với TQ nên ở mức mua công nghệ và thuê xây dựng thôi. Tách bạch các việc vay với các chủ thể khác. Có lẽ TQ không chịu nên VN đành trì hoãn và đàm phán lại với Nhật. Mặc dù không thích Nhật nhưng đúng là TQ cũng đặt ra quá nhiều bài toán nan giải cho phía VN nên muốn cũng ko thể tiến thêm. Nếu vay thương mại và làm thương mại ĐSCT Bắc Nam và các đoạn tuyến có lợi cho VN thì còn đc.

 

[Hieumos]

Em đề nghị cụ xem lại số liệu khả năng của cảng Phòng Thành
Thứ nhất là năm 2020 có thống kê TQ quá cảnh VN và ngược lại 3.000 công teno mỗi tháng (lệ phí 5.5 triệu đồng/1 xe)
Thứ hai là VN và CPC là quốc tế của TQ đấy! Cho nên là dù không đi nước thứ ba thì cũng đáng làm cái đường này cho 2 bên mua bán.

Hiệp hội Kinh doanh hàng hóa quá cảnh kêu cứu

TTO - Hiệp hội Kinh doanh hàng hóa quá cảnh Việt Nam - ASEAN tỉnh Lạng Sơn vừa có văn bản gửi Chính phủ, các bộ ngành liên quan đến hành vi xử phạt vi phạm hành chính của hải quan cửa khẩu gây thiệt hại nghiêm trọng.

tuoitre.vn

Cụ xem xu hướng phát triển của các tỉnh Quảng Tây với Asean qua bài này.

Guangxi’s ports make the right connections

New transport corridor strengthens region’s role as a gateway to boost trade ties with ASEAN.

www.chinadailyhk.com

To make the most of its location, in 2006 the autonomous region established the Beibu Gulf Economic Zone, which mainly consists of Guangxi’s capital Nanning, and the port cities of Beihai, Fangchenggang and Qinzhou.

Beibu Gulf ports are the nearest on the Chinese mainland to the Strait of Malacca — the most important trade route in the region — and also the closest entry to the sea for Southwest China’s inland region. This gives the area inherent advantages in linking the ASEAN countries along the Maritime Silk Road.

“The value of a port lies in its ability to connect to the world,” Zhou said.

There are 39 container routes currently operating from the Beibu Gulf and most of the 24 foreign trade routes run toward ASEAN countries, according to Guangxi Beibu Gulf International Port Group.

Còn đây là năng lực của cảng Phòng Thành, bài báo năm 2012

https://www.seanews.com.tr/fangcheng-port-s-throughput-tops-100-million-tonnes-in-2012/92976/

SOUTHEASTERN China's Fangcheng port handled 100.58 million tonnes in 2012, indicating a year-on-year surge of 63.1 per cent compared to 2011's 61.68 million tonnes, Xinhua reports.

From 2008 to 2012, Fangcheng port's yearly throughput rose from 37 million tonnes to 100.58 million tonnes. The port offers 14 foreign container shipping line services to 250 ports in more than a hundred countries, offering 21 sailings per week.

Fangcheng has the most berths among all ports in the Beibu Gulf port cluster. It also has convenient access to various means of transportation such as railway and expressways with comprehensive handling and warehousing facilities.


Nói làm tuyến đường sắt để kết nối giao thương giữa Việt Nam và Trung Quốc thì đúng, chứ bảo Trung Quốc nó phải làm vì đó là con đường ngắn nhất từ vùng Vân Nam ra biển thì hoàn toàn sai lầm.

 

[rachfan]

Cái này một số cụ hơi bị nhầm, trải dài gần 2000km với hai đo thị trung tâm ( HN-TP.HCM) ở hai đầu thì nó lại không có lợi cho ĐSCT mà lại lợi thế cho đường bộ và hàng không, còn SĐCT lợi thế ở cự ly cõ 500km

Quá nhiều cụ đưa cái lý luận ngụy biện này ra, ĐSCT đâu chỉ phục vụ 2 đầu cuối, mà còn vô số chặng trung bình ở giữa tuyến ví dụ HN - Vinh; HN - Đà Nẵng ; Đà Nẵng Nha Trang ; HCM - Nha Trang vv.. Nhu cầu cực kỳ lớn.

Vấn đề là các đô thị quãng giữa, kể cả Đà nẵng, đều quá nhỏ yếu so với HN và SG, nên không thể trông chờ vào các đô thị này để lấp đầy khoang tàu được.

Trung quốc có 2 tuyến ĐSCT dài có lãi: Bắc kinh - Thượng hải (1.320km) và Bắc kinh - Quảng châu (2.280km). Đặc điểm của 2 tuyến này đều là đi qua các đô thị cực lớn (3-10 triệu dân) nằm cách nhau vài trăm km. Nên về bản chất có thể coi 2 tuyến này là nhiều tuyến ĐSCT độc lập nối liền nhau. Còn Việt nam thì đích xác là tuyến HN-SG có đi qua mấy chục đô thị lẻ. Các đô thị lẻ này chỉ góp thêm lượng hành khách chứ tập khách cơ bản vẫn phải trông vào chặng HN - SG.

Tuy nhiên khoảng cách HN-SG quá dài (1.550km) nên trở thành bài toán khó: nếu đầu tư tàu trên 300km/h để thời gian chạy tàu HN-SG là khoảng 6-7 tiếng thì giá trị đầu tư rất lớn (trên 50 tỉ đô) mà còn không chạy được tàu hàng. Còn nếu làm đường hỗn hợp thì tốc độ chạy tàu khách chỉ còn dưới 200km/h, lúc đó thời gian đi HN-SG sẽ là khoảng 11-12 tiếng, và làm giảm sức hấp dẫn đối với hành khách.

Theo tôi thì VN nên thay đổi phương hướng đầu tư: Thay vì cắm đầu vào phương án tàu 350km/h thì hãy làm như Lào: đường tàu nhanh cơ bản, chở khách 160km/h, chở hàng 120km/h. Không tập trung vào tập khách HN-SG mà chú trọng chở khách toàn tuyến. Và cái quan trọng nhất là xây dựng đường sắt HN-SG thay vì là tuyến đường công việc đổi thành tuyến đường du lịch trải nghiệm. Lúc đó đường sắt 160km/h sẽ là tuyến đường cho khách du lịch và hành khách nhiều thời gian, chứ không phải cắm đầu chạy thật nhanh từ HN đến SG để đua với máy bay như hiện tại đang chủ trương.

Làm như vậy, tổng mức đầu tư sẽ thấp xuống, và nhất là hợp lý hơn.

 

[fundraiser]

Vấn đề là các đô thị quãng giữa, kể cả Đà nẵng, đều quá nhỏ yếu so với HN và SG, nên không thể trông chờ vào các đô thị này để lấp đầy khoang tàu được.

Trung quốc có 2 tuyến ĐSCT dài có lãi: Bắc kinh - Thượng hải (1.320km) và Bắc kinh - Quảng châu (2.280km). Đặc điểm của 2 tuyến này đều là đi qua các đô thị cực lớn (3-10 triệu dân) nằm cách nhau vài trăm km. Nên về bản chất có thể coi 2 tuyến này là nhiều tuyến ĐSCT độc lập nối liền nhau. Còn Việt nam thì đích xác là tuyến HN-SG có đi qua mấy chục đô thị lẻ. Các đô thị lẻ này chỉ góp thêm lượng hành khách chứ tập khách cơ bản vẫn phải trông vào chặng HN - SG.

Tuy nhiên khoảng cách HN-SG quá dài (1.550km) nên trở thành bài toán khó: nếu đầu tư tàu trên 300km/h để thời gian chạy tàu HN-SG là khoảng 6-7 tiếng thì giá trị đầu tư rất lớn (trên 50 tỉ đô) mà còn không chạy được tàu hàng. Còn nếu làm đường hỗn hợp thì tốc độ chạy tàu khách chỉ còn dưới 200km/h, lúc đó thời gian đi HN-SG sẽ là khoảng 11-12 tiếng, và làm giảm sức hấp dẫn đối với hành khách.

Theo tôi thì VN nên thay đổi phương hướng đầu tư: Thay vì cắm đầu vào phương án tàu 350km/h thì hãy làm như Lào: đường tàu nhanh cơ bản, chở khách 160km/h, chở hàng 120km/h. Không tập trung vào tập khách HN-SG mà chú trọng chở khách toàn tuyến. Và cái quan trọng nhất là xây dựng đường sắt HN-SG thành tuyến đường du lịch trải nghiệm. Lúc đó đường sắt 160km/h sẽ là tuyến đường cho khách du lịch và hành khách nhiều thời gian, chứ không phải cắm đầu chạy thật nhanh từ HN đến SG để đua với máy bay như hiện tại đang chủ trương.

Làm như vậy, tổng mức đầu tư sẽ thấp xuống, và nhất là hợp lý hơn.

Chú yếu cái giá và công nghệ. Công nghệ thì TQ đã tiệm cận và không thua gì so với Nhật rồi, nếu ko muốn nói là vượt. Còn giá thì quá rẻ trong khi Nhật lại quá đắt. Như trong bài cụ nói là 50 tỷ usd là con số khủng khiếp. Nhìn hiện trạng cái đường sắt BT-ST mà nghi ngờ cho chất lượng và cách tính toán của Nhật. Cực kỳ mất uy tín, ko chỉ riêng công trình này mà còn nhiều công trình khác nữa. Thế nên mới là bài toán khó cho Việt nam. Bẫy nợ TQ hay bẫy nợ Nhật cơ bản là như nhau. TQ thì rủi ro an ninh, còn Nhật thì rủi ro về nợ quá nhiều có thể khiến cả nền kinh tế phá sản.
Lưu ý là Việt nam mới được nâng hạng tín nhiệm quốc gia, và ngay sát mức Investment Grade (IG). Việt nam đang quyết tâm đưa đất nước lên mức IG này. Ảnh hưởng sâu xa của hạng này thì sẽ được vay thương mại với các điều kiện và lãi suất tốt hơn. Có lẽ đây mới là mục tiêu của Việt nam để tránh đc bẫy nợ của cả Tàu lẫn TQ. Biết đâu lúc đó Việt nam sẽ vay tiền của nhà đầu tư tài chính Mỹ Âu để tự đầu tư đường sắt với công nghệ và xây dựng của TQ cũng nên. Đó mới là phương án quá ngon.

S P nâng hạng tín nhiệm của Việt Nam: Tạo động lực lớn để tiến tới mức “Đầu tư”

(ĐCSVN) - Tổ chức xếp hạng tín nhiệm S P Global Ratings (S P) vừa nâng xếp hạng tín nhiệm quốc gia dài hạn của Việt Nam lên mức BB+, triển vọng “Ổn định”. Ông Trương Hùng Long - Cục trưởng Quản lý nợ và Tài chính đối ngoại (Bộ Tài chính) đã có cuộc trao đổi với báo chí về kết quả xếp hạng của S...

dangcongsan.vn

 

[Leu leu]

Nếu VN làm đường sắt tốc độ cao thật, chỉ cần 200 - 250 km/h thôi thì các cụ thử đề xuất vài doanh nghiệp mà có thể làm:
1. Đầu máy toa xe.
2. Hệ thống đường ray.
3. Hệ thống tín hiệu.
4. Hệ thống điện.

Em loại cầu/hầm/nền vì nó không còn khó nữa.

 

[namphong12]

Nếu VN làm đường sắt tốc độ cao thật, chỉ cần 200 - 250 km/h thôi thì các cụ thử đề xuất vài doanh nghiệp mà có thể làm:
1. Đầu máy toa xe.
2. Hệ thống đường ray.
3. Hệ thống tín hiệu.
4. Hệ thống điện.

Em loại cầu/hầm/nền vì nó không còn khó nữa.

1 đầu máy, tòa xe giao Vinfast + Thaco
2 đường ray giao Hòa Phát
3 tín hiệu + điều khiển giao Viettel +FPT
4 điện giao PVN
5 hạ tầng (hầm, cầu, đường) nhiều đơn vị làm tốt.
Trích ngân sách 4 tỷ$ giao cho 4 đơn vị kia nghiên cứu. Khảo sát, thiết kế gpmb. 10 năm nữa bắt đầu.

 

[fundraiser]

Nếu VN làm đường sắt tốc độ cao thật, chỉ cần 200 - 250 km/h thôi thì các cụ thử đề xuất vài doanh nghiệp mà có thể làm:
1. Đầu máy toa xe.
2. Hệ thống đường ray.
3. Hệ thống tín hiệu.
4. Hệ thống điện.

Em loại cầu/hầm/nền vì nó không còn khó nữa.

E nghĩ Việt nam chỉ cần làm cái cơ chế thôi. Có hấp dẫn thì các doanh nghiệp lớn họ phi vào phút mốt. Em theo nghề tài chính có thể nghĩ nhiều tới cái việc nâng hạng tín nhiệm quốc gia lên mức đầu tư (IG). Lúc đó thì Chính phủ Việt nam sẽ đc tiếp cận các tổ chức đầu tư tài chính nước ngoài (các quỹ hưu trí lớn của Mỹ- Âu, các quỹ hạ tầng...) để vay các khoản vay có kỳ hạn dài. Những bên cho vay này họ chỉ quan tâm đến cấu trúc và lãi suất thôi. Có nguồn tài chính dài hạn rồi thì tự mà đi đấu thầu chọn bên cung cấp tàu hay đường ray, hay xây dựng thôi. Lúc đó tha hồ ép giá. Chứ giờ vẫn đang ở mức BB+ thì chắc chỉ vay quốc tế kỳ hạn dài qua đường ODA thôi. ODA nước nào thì cũng là bẫy cả và đắt lòi.

 

[rachfan]

Nếu VN làm đường sắt tốc độ cao thật, chỉ cần 200 - 250 km/h thôi thì các cụ thử đề xuất vài doanh nghiệp mà có thể làm:
1. Đầu máy toa xe.
2. Hệ thống đường ray.
3. Hệ thống tín hiệu.
4. Hệ thống điện.

Em loại cầu/hầm/nền vì nó không còn khó nữa.

Không có cái nào cả mà phải nhập hết cụ ạ. VN chỉ có thể thi công xây lắp thôi.

 

[Euro2CityStar]

Nếu VN làm đường sắt tốc độ cao thật, chỉ cần 200 - 250 km/h thôi thì các cụ thử đề xuất vài doanh nghiệp mà có thể làm:
1. Đầu máy toa xe.
2. Hệ thống đường ray.
3. Hệ thống tín hiệu.
4. Hệ thống điện.

Em loại cầu/hầm/nền vì nó không còn khó nữa.

1 hệ giá chuyển hướng có khả năng chế tạo không ???
2 thôi kéo thẳng từ bao đầu nội mông cho rẻ , món này không cần đầu tư nhiều .
3 hệ này , không thể học chạy trước học lẫy ,
4 hệ này có thể được

 

[Euro2CityStar]

1 đầu máy, tòa xe giao V i n f a s t + T h a c o
2 đường ray giao Hòa Phát
3 tín hiệu + điều khiển giao Viettel +FPT
4 điện giao PVN
5 hạ tầng (hầm, cầu, đường) nhiều đơn vị làm tốt.
Trích ngân sách 4 tỷ$ giao cho 4 đơn vị kia nghiên cứu. Khảo sát, thiết kế gpmb. 10 năm nữa bắt đầu.

chả có thằng nào , tuổi tôm mà làm

đốt 4 tỷ cho các thằng này để nghiên cứu thì quá cha tiền mua

1 đầu máy toa xe 2 thằng này chả thằng nào đủ tuổi làm trừ mua thiết kế và linh kiện để lắp ráp ví dụ EP20 khỏi phải lo chửi hàng tầu

2 nó chỉ xin ôm toàn bộ thép gai thì được chứ nó không điên đầu tư cán ray cho 10000 km dài kể cả có trợ giá ngân sách
3 tín hiệu + điều khiển , xin lỗi cho chúng nó làm tốt cái hệ thống cũ hiện trạng bây giờ còn tướt bơ , bắt buộc phải mua mẫu về copy . trung tâm lập trình như Ấn Độ còn chưa thể tự code , thì xứ này miễn đi
4 cung cấp năng lượng thôi khỏi bàn vì mỗi EVN , ngay cái tên Petro đã nói lên tuổi tôm mà bước chân vào lĩnh vực

 

[Euro2CityStar]

đùa chứ
giờ gọi VF cũng là phạm húy nếu để đầy đủ
đúng là quá nát

 

[namphong12]

chả có thằng nào , tuổi tôm mà làm

đốt 4 tỷ cho các thằng này để nghiên cứu thì quá cha tiền mua

1 đầu máy toa xe 2 thằng này chả thằng nào đủ tuổi làm trừ mua thiết kế và linh kiện để lắp ráp ví dụ EP20 khỏi phải lo chửi hàng tầu

2 nó chỉ xin ôm toàn bộ thép gai thì được chứ nó không điên đầu tư cán ray cho 10000 km dài kể cả có trợ giá ngân sách
3 tín hiệu + điều khiển , xin lỗi cho chúng nó làm tốt cái hệ thống cũ hiện trạng bây giờ còn tướt bơ , bắt buộc phải mua mẫu về copy . trung tâm lập trình như Ấn Độ còn chưa thể tự code , thì xứ này miễn đi
4 cung cấp năng lượng thôi khỏi bàn vì mỗi EVN , ngay cái tên Petro đã nói lên tuổi tôm mà bước chân vào lĩnh vực

Ai cũng nghĩ như cụ thì loài người vẫn ăn lông ở lỗ. Trăm năm trước người Nhật, người Mỹ họ cũng nghĩ như cụ bây giờ thế giới lấy đâu ra tàu điện mà đi. Làm có thể không thành công nhưng không làm chắc chắn thất bại. Năm năm trước chả ai nghĩ Việt Nam sản xuất được ôtô.

 

[Mriru]

Đi lang thang loanh quanh gần gần thì thấy, các nước khu vực họ có nhiều công trình để đời, mang tính thế kỷ, nửa thế kỷ. Vốn được mình coi là lìu tìu, ất ơ như CPC, Lao, họ cũng có những cung điện, đền đài từng rất nguy nga, thể hiện sự phồn thịnh kinh tế và phát triển rực rỡ vể chính trị, văn hóa một thời. Mới thì Lào (tạm gác bên bài toán hiệu quả và kinh tế) đã có đường sắt cao tốc, trong thi đường sắt ta vẫn còn quá cũ, cổ, yếu, không tích nhập và thiếu hiệu quả. Do vậy cơi nới cái cũ hay làm hẳn cái mới theo chuẩn mới là yêu cầu cấp bách lắm rồi, và không làm hôm nay thì vài chục năm sau ta vẫn không có gì. Còn thảo luận, tranh cãi trước khi triển khai để có một đại công trình, chắc trước kia và hiện nay ở nước nào thì cũng xảy tình trạnh này cả, còn lại là tiềm lực kinh tế, năng lực tiếp nhận, khoa học và minh bạch quy hoạch, cuối cùng và rất quan trọng là ý chí chính trị của các cụ có trách nhiệm.

 

[Euro2CityStar]

Ai cũng nghĩ như cụ thì loài người vẫn ăn lông ở lỗ. Trăm năm trước người Nhật, người Mỹ họ cũng nghĩ như cụ bây giờ thế giới lấy đâu ra tàu điện mà đi. Làm có thể không thành công nhưng không làm chắc chắn thất bại. Năm năm trước chả ai nghĩ Việt Nam sản xuất được ôtô.

vấn đề chỉ định những thằng đó sản xuất là sai lầm
cứ nhìn xem thằng toyota , hoặc thằng Fiat hoặc thằng BMW hoặc thằng Pơ dô có thằng nào chạy sang lĩnh vực toa xe không
.

ô hay , thời trước 2000 còn đi bản giốc bằng mekong 2 cầu rồi , đấy không phải việt lắp ráp à .

 

[Leu leu]

Dự án Đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam: Tỉnh đề nghị xem xét bổ sung thêm ga ở Khánh Hòa

UBND tỉnh Khánh Hòa đề nghị đơn vị tư vấn Dự án Đường sắt tốc độ cao trục Bắc - Nam rà soát cập nhật các quy hoạch phát triển của tỉnh, xem xét bổ sung thêm ga ở Khánh Hòa; đồng thời đánh giá tác động của dự án đến hoạt động nông nghiệp của địa phương, làm cơ sở xây dựng phương án thiết kế phù...

baokhanhhoa.vn

Đọc bài này thì ngầm hiểu Tư vấn thẩm tra còn có tiếng nói hơn Tư vấn thiết kế. Mà Tư vấn thẩm tra do Bộ KHĐT thuê thì biết sẽ là phương án nào rồi