[Funland] Tổng hợp thông tin về Đường sắt cao tốc Bắc Nam 1

[Hooks]

Shinkansen làm đường tàu theo đúng chuẩn Nhật hiện tại KHÔNG chở được hàng.

Shinkansen thì ko chở được hàng, nhưng cơ sở hạ tầng của nó thì lý do gì ko chở được hàng vậy ạ?

 

[Leu leu]

Shinkansen thì ko chở được hàng, nhưng cơ sở hạ tầng của nó thì lý do gì ko chở được hàng vậy ạ?

Shinkansen chỉ thiết kế với tải trọng trục 16 tấn. Trong khi muốn chở hàng thì như đường sắt Lào - Trung là tải trọng trục 25 tấn.

 

[fundraiser]

Nếu VN bỏ qua được những định kiến về chính trị và chất lượng nhà thầu TQ thì tôi nghĩ hoàn toàn có thể để TQ làm ĐSCT Hà nội - SG với giá khoảng 30-35 tỉ (250km/h).

Vấn đề là không nên can thiệp kiểu nửa vời như tuyến CL-HĐ. Can thiệp nữa vời chỉ làm mọi thứ tệ hơn chứ không giúp ích được gì cho ai.

Tuyến đường sắt huyết mạch HN-SG thì không thể cho nước ngoài BOT mà chỉ là để thầu kiểu chìa khóa trao tay, vậy thì VN phải lo vốn.

Có điều VN đã bị ấn tượng xấu quá sâu với nhà thầu TQ từ dự án CL-HĐ (mà thực ra 80% không phải tại họ) nên việc để TQ làm tuyến HN-SG chắc không xảy ra. Nhưng bất cứ bên nào khác (Nhật hay Hàn) thì giá chắc chắn sẽ đội lên ít nhất 20%.

E cũng nghĩ như cụ. Chứ nhìn lại mấy dự án của Nhật làm liên quan tới đường sắt thấy còn tởm hơn cả CL-HĐ nhưng do đội seed cho media làm lu mờ hết cả. Một số dự án cầu đường trọng điểm như cầu Bình Khánh họ cũng bỏ cmn về nước vứt mẹ cho VIệt nam tự xử. Mấy cái tổng hợp này e nghĩ các lãnh đạo cao nhất cũng được báo cáo đầy đủ và đang đứng giữa 2 dòng nước. Cho Nhật làm sợ mắc kẹt còn lâu và đau đớn hơn nhiều lần.

 

[Doidavang82]

Đường sắt cao tốc VN loại thích hợp nhất để làm là loại tương tự tuyến Lan Châu- Ô Lỗ Mộc Tề của TQ. Nếu làm tốt khâu giải phóng mặt bằng thì qua TQ thuê nó làm tuyến Bắc Nam 1600km tầm 20 tỷ $ nó làm tốt.

 

[xuantocvangnd]

Đường sắt cao tốc VN loại thích hợp nhất để làm là loại tương tự tuyến Lan Châu- Ô Lỗ Mộc Tề của TQ. Nếu làm tốt khâu giải phóng mặt bằng thì qua TQ thuê nó làm tuyến Bắc Nam 1600km tầm 20 tỷ $ nó làm tốt.

Hình như đấy là tuyến đường sắt từ Tân Cương đi Cam Túc thì phải.. tuyến đấy em được đi từ năm 2016 rồi, tầu chạy nhanh và đẹp như tầu châu Âu luôn.. Tầu nó chạy xuyên qua rất nhiều đồi núi, chạy dọc theo cả Vạn lý trường thành... vùng này nguoi ta gọi là vùng "Viễn Tây" của nước Tầu mà.. Phải nói bọn Tầu làm đường sắt rất giỏi...

 

[Hooks]

Shinkansen chỉ thiết kế với tải trọng trục 16 tấn. Trong khi muốn chở hàng thì như đường sắt Lào - Trung là tải trọng trục 25 tấn.

Theo nhà cháu hiểu tải trọng trục là tải trọng trên trục của bánh xe, ko phải độ chịu tải của đường ray và nền. Shinkansen có khoảng cách giữa 2 cụm bánh là khá xa nên tải trọng nhỏ. Tàu chở hàng có khoảng cách bánh hoặc cụm bánh gần nhau thì tải trọng trục cao hơn.

Điều này chẳng liên quan gì đến việc thay đoàn tàu khác vào vừa chở hàng, vừa chở người.

 

[fallingwater]

Đường sắt cao tốc VN loại thích hợp nhất để làm là loại tương tự tuyến Lan Châu- Ô Lỗ Mộc Tề của TQ. Nếu làm tốt khâu giải phóng mặt bằng thì qua TQ thuê nó làm tuyến Bắc Nam 1600km tầm 20 tỷ $ nó làm tốt.

Cụ cho hỏi nếu TQ thi công hết 20 tỷ $, cộng thêm chi phí giải phóng mặt bằng thì hết khoảng bao nhiêu?

 

[xuantocvangnd]

Cụ cho hỏi nếu TQ thi công hết 20 tỷ $, cộng thêm chi phí giải phóng mặt bằng thì hết khoảng bao nhiêu?

Đường sắt VN hầu hết là có tuyến đường cũ rồi.. giải phóng mặt bằng mấy đâu mà lo...

 

[Leu leu]

Theo nhà cháu hiểu tải trọng trục là tải trọng trên trục của bánh xe, ko phải độ chịu tải của đường ray và nền. Shinkansen có khoảng cách giữa 2 cụm bánh là khá xa nên tải trọng nhỏ. Tàu chở hàng có khoảng cách bánh hoặc cụm bánh gần nhau thì tải trọng trục cao hơn.

Điều này chẳng liên quan gì đến việc thay đoàn tàu khác vào vừa chở hàng, vừa chở người.

Tính toán cầu đường thì xác định theo hoạt tải, chính là cho tải trọng trục di động trên tuyến. Nếu cụ học cầu đường thì sẽ hiểu.

Còn ở đây ví dụ nôm na là cầu/đường/hầm của Shinkansan chỉ cho xe 64 tấn chạy qua, còn xe 100 tấn chạy vào là sập. Lý do tuyến được thiết kế với shinkansen không chở được hàng là vậy.

 

[Hooks]

Tính toán cầu đường thì xác định theo hoạt tải, chính là cho tải trọng trục di động trên tuyến. Nếu cụ học cầu đường thì sẽ hiểu.

Còn ở đây ví dụ nôm na là cầu/đường/hầm của Shinkansan chỉ cho xe 64 tấn chạy qua, còn xe 100 tấn chạy vào là sập. Lý do tuyến được thiết kế với shinkansen không chở được hàng là vậy.

Nói về cầu đường thì nhà cháu chịu. Tuy nhiên, Nhật họ giải thích tàu shinkansen có thiết kế khác nên tiêu chuẩn của nó tính khác. Khoảng cách trục bánh là 15m thay vì 11m như tàu thường, nên tải trọng trục nó thấp.

Đường sắt hiện tại mà còn chở được hàng siêu trường siêu trọng mà hệ thống cơ sở hạ tầng mới không chở được? Mà dù có ko chở được hàng nặng, nhưng chở hàng nhẹ thì vẫn thoải mái, giống như tàu khách hiện tại thôi.

 

[Leu leu]

Nói về cầu đường thì nhà cháu chịu. Tuy nhiên, Nhật họ giải thích tàu shinkansen có thiết kế khác nên tiêu chuẩn của nó tính khác. Khoảng cách trục bánh là 15m thay vì 11m như tàu thường, nên tải trọng trục nó thấp.

Đường sắt hiện tại mà còn chở được hàng siêu trường siêu trọng mà hệ thống cơ sở hạ tầng mới không chở được? Mà dù có ko chở được hàng nặng, nhưng chở hàng nhẹ thì vẫn thoải mái, giống như tàu khách hiện tại thôi.

Đoàn tàu nó nhẹ hơn khi xét theo chiều dài phân bố (tấn/ mét dài), chứ không đồng nghĩa là tải trọng trục nó nhẹ hơn (cái này cụ hiểu chưa chính xác) khi so sánh với tàu thường.

Về tải trọng Shinkansen thì không có tiêu chuẩn. Đoàn tàu thực nó như thế nào thì nó lấy tải trọng y như thế. Đây là điểm khác biệt với tiêu chuẩn châu Âu thì quy định tải trọng rất rõ, các loại tải trọng tính toán với các trường hợp nào, các hệ số rất chi tiết (tàu cao tốc TQ hay Indonesia cũng modify từ tiêu chuẩn châu Âu mà ra thôi).

Còn về đường sắt hiện tại của VN hiện nay cũng có giới hạn chở hàng đấy, không phải loại nào cũng chở được đâu. Muốn chở được hàng nặng thì phải nâng cấp lên nữa.

PS: Dạo này châu Âu đang họp, đòi nâng lên 30 tấn/trục áp dụng toàn châu Âu kìa (vì hiện nay châu Âu đang sử dụng đường sắt chở hàng ngày càng nhiều), mặc dù một số nước vẫn cố giữ 25 hoặc 28 tấn/trục thôi.

 

[Cartoner]

Theo nhà cháu hiểu tải trọng trục là tải trọng trên trục của bánh xe, ko phải độ chịu tải của đường ray và nền. Shinkansen có khoảng cách giữa 2 cụm bánh là khá xa nên tải trọng nhỏ. Tàu chở hàng có khoảng cách bánh hoặc cụm bánh gần nhau thì tải trọng trục cao hơn.

Điều này chẳng liên quan gì đến việc thay đoàn tàu khác vào vừa chở hàng, vừa chở người.

Tàu Fuxing CR200J của Lào nặng khoảng 63 tấn/toa. Tàu Shinkansen của Nhật nặng khoảng 44 tấn/toa. (Toa Nhật ngắn hơn toa của Tàu).
Số lượng bánh của 2 tàu giống nhau thì cái ứng suất trên mặt ray và nền móng tuyến đường của thằng TQ cao hơn cỡ gấp rưỡi so với thằng Nhật. Nên đương nhiên hệ thống đường ray và nền móng của thằng đường sắt TQ sẽ phải đầu tư chắc chắn hơn thằng Nhật để chịu được tải trọng của tàu chạy trên đó.
(Tàu cao tốc Fuxing CR400 chạy tốc độ 400km/h của TQ cũng có tải trọng trục cỡ 17tấn, cao hơn chút xíu so với Shinkansen của Nhật).

 

[fundraiser]

Vay bank ngoại nó cao hơn ODA thiệt hay không thì chưa chắc? nhưng chắc chắn là mình có thể lựa cộng nghệ cách thức tiến hành và đấu thầu công khai chọn anh nào ngon bổ rẻ chứ không phải chỉ định thầu, không được chuyển giao gì, bảo dưỡng hoàn toàn phụ thuộc vào nước cho vay như ODA . Thêm nữa bên nhà thầu có vi phạm hay chất lượng có vấn đề thì xử lý theo hợp đồng được nhưng ODA thì chưa chắc à nhen.
VD: 2 cầu bình khành phước khánh do Nhật thiết kế thi công nứt mố cầu dừng thi công từ năm 2018 đến giờ...mình có làm gì được không? Nó còn quay qua đòi tiền mình kia kia...hay cao tốc DN-QN mấy anh Nhật làm láo gây thiệt hại to đùng giờ thì sao? Có anh nào bị gì ko? => hay tất cả đều lôi tiền thuế của dân ra mà bù vào?

Mà ODA kèm nhiều điều kiện phi lý đằng sau từ lương cho "chuyên gia", đào tạo, truyền thông...làm tăng chi phí tới mức vô lý tưởng vay rẻ nhưng thành ra mắc. Tất nhiên vay ODA thì vay dễ hơn chỉ cần CP 2 nước có quan hệ tốt là được, còn vay bank ngoại thì dự án có lời có khả năng trả nợ nó mới cho vay chứ.

Ngoài 2 cách trên ta hoàn toàn có thể phát hành trái phiếu chính phủ, dự án...hay cổ phần hoá đường sắt ( cho người dân, doanh nghiệp góp vốn mình vào). Nhưng làm thế phải trình bày dự án này có làm ra lợi nhuận, lợi nhuận như thế nào. Mấy anh DS với BGTVT trình độ kém mà trình bày được mới sợ...ăn tiền là nhanh nên cứ vay ODA thì cần méo gì quan tâm hiệu quả như nào? Chỉ cần ký hiệp định là có ngay vài % chuồn ra nước ngoài là khoẻ re.

Vay vốn ODA Nhật, phải trả lương chuyên gia 700 triệu đồng/tháng

Mức lương trả cho chuyên gia của Nhật cao hơn khoảng 20-25% so với mức lương tư vấn nước ngoài bình quân trong các dự án vay ODA

vneconomy.vn

Đến giờ này vẫn có ofer tin vay ODA là rẻ thì đúng là tào lao hết sức. Lãi suất thấp nhưng tổng chi phí lại rất cao, và suất đầu tư cực cao. Từ mấy năm nay, một số doanh nghiệp tử tế (ví dụ Cảng Đà nẵng) đã từ chối vay qua kênh ODA để tự vay trong nước vẫn còn hơn. Mấy con nghiện kiểu DSVN thì lại rất thích húc vào vì có gì chính phủ trả chứ desl quan tâm gì tới việc có hiệu quả hay ko đâu. Cái thằng nghiện có đợt còn xin vay nợ để trả lương nhân viên thì chả nghĩ đc gì tử tế đâu.

 

[rachfan]

Shinkansen thì ko chở được hàng, nhưng cơ sở hạ tầng của nó thì lý do gì ko chở được hàng vậy ạ?

Theo nhà cháu hiểu tải trọng trục là tải trọng trên trục của bánh xe, ko phải độ chịu tải của đường ray và nền. Shinkansen có khoảng cách giữa 2 cụm bánh là khá xa nên tải trọng nhỏ. Tàu chở hàng có khoảng cách bánh hoặc cụm bánh gần nhau thì tải trọng trục cao hơn.

Điều này chẳng liên quan gì đến việc thay đoàn tàu khác vào vừa chở hàng, vừa chở người.

Đặc điểm của đường ray cao tốc (trên 250km/h) là tải trọng thấp nhưng độ chính xác và độ chịu kéo ngang cao. Còn đường ray tàu nhanh (dưới 200km) thì độ chính xác không cần cao bằng nhưng độ chịu tải (sức ép thẳng đứng) phải lớn. Ngoài ra, bán kính cung đường của đg ray cao tốc lớn hơn nhiều so với đường rau tàu nhanh.

Chưa có nước nào làm đường sắt cho tàu 250km/h trở lên mà lại còn chèn thêm điều kiện chở hàng.

 

[fundraiser]

E nghĩ đợt này media và các anh giao thông cố tạo ra sự đã rồi và định hướng dư luận theo kiểu chấp nhận cái ĐSCT theo tư vấn của Nhật này chứ của TQ thì nhiều phốt quá. Nhưng e vẫn tin là vẫn chưa được quốc hội phê duyệt. Chủ tịch QH bây giờ gốc tài chính kiểm toán đi lên nên bài toán chi phí lỗ lãi của các dự án này được đặt lên hàng đầu, ko dễ cho mấy anh múa tay trong bị đâu. Phía Nhật cũng có vẻ sốt ruột lobby cho cái vụ đường sắt này nhưng lãnh đạo VN thì lại ngược lại. Nhóm lãnh đạo hiện tại lại mạnh về kỹ trị nên mấy bài toán dân túy để chạy dự án đsct theo kiểu cứ đầu tư đi rồi sẽ ổn thôi sẽ không thuyết phục được các ông ấy đâu.

 

[Leu leu]

Tàu Fuxing CR200J của Lào nặng khoảng 63 tấn/toa. Tàu Shinkansen của Nhật nặng khoảng 44 tấn/toa. (Toa Nhật ngắn hơn toa của Tàu).
Số lượng bánh của 2 tàu giống nhau thì cái ứng suất trên mặt ray và nền móng tuyến đường của thằng TQ cao hơn cỡ gấp rưỡi so với thằng Nhật. Nên đương nhiên hệ thống đường ray và nền móng của thằng đường sắt TQ sẽ phải đầu tư chắc chắn hơn thằng Nhật để chịu được tải trọng của tàu chạy trên đó.
(Tàu cao tốc Fuxing CR400 chạy tốc độ 400km/h của TQ cũng có tải trọng trục cỡ 17tấn, cao hơn chút xíu so với Shinkansen của Nhật).

Tuyến Lào- Trung là nó xác định để chở hàng, tải trọng trục theo đầu máy kéo chở hàng là con ở hình dưới. Chứ con CR200J nhẹ hều, chẳng xi nhê gì đâu (dù nó nặng hơn con Shinkansen)

https://dingyue.ws.126.net/2021/0922/44acd55ej00qzso5l0035d200u000iig00it00bl.jpg

Còn tàu CR400 thì tải trọng trục 17 tấn để chạy nhanh hơn, nhưng tuyến là nó thiết kế với tải trọng trục 19,5 tấn đấy, phân bố nó lấy 6,4 tấn/mét dài.
Shinkansen chỉ lấy phân bố 3,8 tấn/mét dài, tức là tuyến của shinkansen chỉ cho tàu nhẹ hều hều chạy thôi.

 

[Leu leu]

Đặc điểm của đường ray cao tốc (trên 250km/h) là tải trọng thấp nhưng độ chính xác và độ chịu kéo ngang cao. Còn đường ray tàu nhanh (dưới 200km) thì độ chính xác không cần cao bằng nhưng độ chịu tải (sức ép thẳng đứng) phải lớn. Ngoài ra, bán kính cung đường của đg ray cao tốc lớn hơn nhiều so với đường rau tàu nhanh.

Chưa có nước nào làm đường sắt cho tàu 250km/h trở lên mà lại còn chèn thêm điều kiện chở hàng.

Có. Ở Đức, thằng Hannover đấy.

 

[Doidavang82]

Cụ cho hỏi nếu TQ thi công hết 20 tỷ $, cộng thêm chi phí giải phóng mặt bằng thì hết khoảng bao nhiêu?

Trung Quốc nó làm cái tuyến đó đi qua địa hình toàn đồi núi nên thi công rất khó khăn( hơn 50% phải đào hầm xuyên núi) và rất tốn tiền mà hết khoảng 21 tỷ $ cho 1800km( tính cả đền bù gpmb và mua tàu). Trong khi tuyến Bắc Nam của VN đâu cỡ 1600km nên chắc chắn phải rẻ hơn. Ở VN còn tận dụng được khá nhiều hạ tầng đường sắt cũ.
Việc đền bù ở VN nhiều hay ít còn do cách xử lý của chính quyền nữa. Đa số toàn lấn chiếm vi phạm hành lang an toàn đường sắt nếu làm căng thì đền ít hơn. Vấn đề nữa là thay vì đền bằng tiền ta có thể đền bằng đất tái định cư.

 

[victory_1980]

Thế cụ nghĩ sao nếu trao cho tư nhân nhận BOT dự án này?? Và tư nhân đó thuê Tàu( nhưng thực ra là chính Tàu đứng sau) làm. Trên danh nghĩa vẫn là.VN??

Mình thì tin mỗi Vingroup có đủ năng lực quản lý dự án này (nếu giao cho tư nhân).
Chứ lại giao cho một BQL dự án do NN làm, thì chắc chắn sẽ đội vốn, chất lượng kém, và ko biết bao giờ xong.
Mà giao cho TCT đường sắt thì càng ko nên.

 

[Hieumos]

Trung Quốc nó làm cái tuyến đó đi qua địa hình toàn đồi núi nên thi công rất khó khăn( hơn 50% phải đào hầm xuyên núi) và rất tốn tiền mà hết khoảng 21 tỷ $ cho 1800km( tính cả đền bù gpmb và mua tàu). Trong khi tuyến Bắc Nam của VN đâu cỡ 1600km nên chắc chắn phải rẻ hơn. Ở VN còn tận dụng được khá nhiều hạ tầng đường sắt cũ.
Việc đền bù ở VN nhiều hay ít còn do cách xử lý của chính quyền nữa. Đa số toàn lấn chiếm vi phạm hành lang an toàn đường sắt nếu làm căng thì đền ít hơn. Vấn đề nữa là thay vì đền bằng tiền ta có thể đền bằng đất tái định cư.

Tuyến đấy của TQ chạy đường đơn thôi cụ. Nếu chạy đường đôi như ở VN dự tính thì phải cộng thêm 1/2 chi phí đấy nữa.

Còn chả ai làm trên cái nền đường sắt cũ đâu cụ, nếu làm thì làm tuyến mới nhanh hơn nhiều.