Transsib - xương sống của Nga
Tại sao việc khai trương Đại lộ Siberia (Great Siberian Route ) được so sánh với việc khám phá ra Châu Mỹ
Đường sắt xuyên Siberia (Transsib) là tên lịch sử của Tuyến đường Đại Siberia - tuyến đường sắt xuyên Á-Âu nối Moscow với các thành phố lớn nhất ở Đông Siberi và Viễn Đông của Nga. Nhu cầu tạo ra một tuyến đường như vậy đã nảy sinh từ rất lâu trước khi bắt đầu dự án toàn cầu này cách đây 130 năm.
Trở lại năm 1857, Toàn quyền Đông Siberia Nikolai Muravyov-Amursky chính thức thông báo về sự cần thiết phải xây dựng một tuyến đường sắt ở ngoại ô Siberia của Nga. Lý do là rõ ràng - vào giữa thế kỷ 19, các lãnh thổ rộng lớn ở Viễn Đông, Tây và Đông Siberia không thể tiếp cận được đối với cư dân của phần châu Âu của Đế quốc Nga. Họ ở khoảng cách 6.000 dặm, và vào thời điểm đó có thể từ thủ đô đến những nơi này chỉ bằng một chiếc xe ngựa dọc theo vùng Siberia. Chuyến đi này rất dài (Anton Chekhov vào năm 1890 đã đi từ Mátxcơva đến Sakhalin trong ba tháng).
Con đường biển từ St.Petersburg đến bờ biển Primorye - vòng quanh toàn bộ châu Âu, châu Phi và châu Á, về cơ bản không ngắn hơn về thời gian, và trong trường hợp có những biến động chính trị trên đường đi, nó thậm chí còn dài hơn không thể đoán trước được. Với tốc độ chóng mặt như vậy, việc phát triển kinh tế hơn nữa của khu vực đầy hứa hẹn này rõ ràng là một chuyện vô vọng. Tuy nhiên, tuyến đường sắt lớn đầu tiên, "chugunka", như tên gọi lúc bấy giờ, được xây dựng giữa Moscow và St.Petersburg vào năm 1851, chỉ dài 604 đoạn, tiêu tốn của ngân khố 67 triệu rúp. Đường sắt xuyên Siberia, lớn gấp nhiều lần "chugunka" giữa hai thủ đô, phải nằm trong rừng taiga sâu, qua nhiều đầm lầy và sông ngòi, điều này rõ ràng là đắt gấp nhiều lần. Và doanh thu của nhà nước vào thời điểm đó chỉ lên tới hơn 200 triệu rúp một năm.Chiến tranh Krym không thành đã tác động cực kỳ tiêu cực đến ngân khố triều đình, chi tiêu của chính phủ cao gấp rưỡi các khoản thu. Sau đó, dự án xây dựng, tất nhiên, là cần thiết, bằng mọi cách, nhưng tuyến đường sắt siêu đắt tiền đã phải hoãn lại cho đến thời điểm tốt hơn.
Lập luận của Trung Quốc về sa hoàng Nga
Hơn ba mươi năm đã trôi qua. Mức độ liên quan của dự án Đường sắt xuyên Siberia vẫn duy trì trong suốt những năm qua và không ngừng phát triển. Alexander III, trị vì vào thời điểm đó, đã “cho” việc xây dựng tuyến đường sắt xuyên Siberia, và các bộ trưởng trong chính phủ của ông đã “chống lại”, biện minh cho việc từ chối bởi chi phí quá cao của vấn đề - hơn 300 triệu đầy đủ- trọng lượng rúp Nga hoàng (gần một nghìn tỷ đồng tiền của chúng tôi).
Quay trở lại năm 1886, Alexander III đã áp đặt một nghị quyết rất xúc động đối với một trong những báo cáo về sự cần thiết của một tuyến đường sắt đến vùng Viễn Đông: “Tôi phải thừa nhận với nỗi buồn và xấu hổ rằng chính phủ cho đến nay đã không làm gì để đáp ứng nhu cầu của những người giàu. nhưng vùng bị bỏ quên. Và đã đến lúc, đã đến lúc cao điểm. "
Tuy nhiên, ông đã được trả lời: "Mặc dù Ủy ban Bộ trưởng nhận thức đầy đủ về nhu cầu cấp thiết đối với việc triển khai tuyến đường sắt Ussuriysk, tuy nhiên, Ủy ban nhận thấy rằng do nguồn kinh phí đáng kể cần thiết cho việc xây dựng tuyến này, nên bắt đầu ngay lập tức. điều đó dường như là không thể do nguồn lực tài chính. "
Nhưng ngay sau đó, các quan chức hàng đầu của Nga đã sửa đổi hoàn toàn quyết định của họ và đồng ý khởi động một siêu dự án đầy tham vọng. Chính người Trung Quốc đã khuyến khích họ làm điều này! Vào mùa hè năm 1890, Petersburg biết về kế hoạch xây dựng một tuyến đường sắt từ Trung Quốc đến Primorye của Nga. Trung Quốc, với sự hỗ trợ của các kỹ sư Anh, đã bắt đầu xây dựng tuyến đường sắt của riêng mình từ Bắc Kinh lên phía bắc, đến Mãn Châu và xa hơn đến làng Hunchun, nằm ở ngã ba biên giới: Trung Quốc, Nga và Triều Tiên, chỉ cách đó một trăm dặm. Vladivostok. Vào tháng 8 năm 1890, Bộ trưởng Bộ Ngoại giao của Đế quốc Nga, Nikolai Girs, đã thỉnh cầu Sa hoàng: "Vị trí của Nga trong mối quan hệ với Trung Quốc khiến Bộ Ngoại giao coi việc xây dựng Đường sắt Siberia là vấn đề tối quan trọng tầm quan trọng đối với Nga "... với việc xây dựng tuyến đường sắt, Nga sẽ trở nên có tầm quan trọng hàng đầu ở Viễn Đông ..." ...Bộ trưởng Ngoại giao được sự ủng hộ của Bộ trưởng Bộ Chiến tranh và Bộ trưởng Bộ Đường sắt. Và Alexander III đã ra lệnh "bắt đầu xây dựng con đường càng sớm càng tốt." (Đây không phải là một quyết định bốc đồng của nhà vua - trở lại năm 1887, dưới sự lãnh đạo của các kỹ sư Nikolai Mezheninov, Orest Vyazemsky và Alexander Ursati, ba cuộc thám hiểm đã được tổ chức để khám phá tuyến đường của các tuyến đường sắt Trung Siberi, Transbaikal và Nam Ussuri, do những năm 90 của thế kỷ XIX chủ yếu là hoàn thành công việc của họ).Đường sắt Transbaikal và Nam Ussuriysk, đến những năm 90 của thế kỷ XIX về cơ bản đã hoàn thành).Đường sắt Transbaikal và Nam Ussuriysk, đến những năm 90 của thế kỷ XIX về cơ bản đã hoàn thành).
Vào mùa xuân năm 1891, sa hoàng ký một bản tái ký: "Bây giờ tôi ra lệnh bắt đầu xây dựng một tuyến đường sắt liên tục trên toàn bộ Siberia, nó phải kết nối những món quà phong phú của thiên nhiên của các vùng Siberia với một mạng lưới liên lạc đường sắt nội bộ. . "
Tuyến đường sắt Akitai từ Bắc Kinh đến Primorye, tuyên bố khởi công xây dựng đã trở thành lý lẽ quyết định đối với các bộ trưởng của chính phủ Nga ủng hộ việc khởi động dự án Đường sắt xuyên Siberia, chưa từng được xây dựng vào thế kỷ 19. Rất nhanh chóng, vào năm 1895, Trung Quốc đã có một chiến dịch quân sự thất bại với Nhật Bản, sau đó một cuộc nổi dậy phổ biến khác diễn ra và các ưu tiên tài trợ của nhà nước thay đổi đáng kể ... Đây là cách nó xảy ra trong lịch sử - một dự án chưa được thực hiện của Trung Quốc đã mang lại sức sống rất thực tế. dự án, "công trình xây dựng của thế kỷ" - Transsib của Nga!
"Công trình xây dựng của thế kỷ" là một công việc kinh doanh của Nga hoàng!
Bản viết lại của hoàng gia được viết với tên của người thừa kế, Sa hoàng Nicholas II trong tương lai, người được quốc vương đương nhiệm và vua cha đích thân tin tưởng bắt đầu xây dựng tuyến đường sắt dài nhất thế giới. Sự tham gia đáng kể của bạn vào việc bắt đầu công việc kinh doanh đã cam kết sẽ là bằng chứng hoàn chỉnh về mong muốn tinh thần của Tôi nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho mối quan hệ giữa Siberia và các phần khác của Đế quốc và do đó thể hiện cho vùng đất này, nơi gần gũi với trái tim của Tôi, mối quan tâm sống động nhất của tôi đối với nó an khang thịnh vượng. "
Hoàng tử trẻ được bổ nhiệm làm chủ tịch Ủy ban Nhà nước về Giám sát Xây dựng.
Vào thời điểm này, người thừa kế ngai vàng của Nga chỉ đang thực hiện một chuyến đi biển đến Viễn Đông - qua kênh đào Suez, dọc theo bờ biển của Ấn Độ, Trung Quốc và Nhật Bản ở Primorye. Như Hoàng tử Ukhtomsky, người đi cùng ông, đã viết, "theo hướng mà con đường lịch sử nằm trên con đường lịch sử mà nhân dân Nga đang tiến lên." Đến ngày 11 tháng 5 (23 theo phong cách mới), năm 1891 tại Vladivostok, Tsarevich Nicholas cùng ngày công bố bản chiếu lại của hoàng gia về việc bắt đầu xây dựng Đường sắt lớn Siberia.
Nghi thức bắt đầu công việc diễn ra vào ngày 19 tháng 5 (31 theo phong cách mới), năm 1891. Dưới làn đạn pháo của các tàu hải đội Thái Bình Dương và pháo của pháo đài Vladivostok, người thừa kế ngai vàng, Nicholas II, như được mô tả trong báo cáo chính thức, "đã đích thân đưa đất vào chiếc xe cút kít đã chuẩn bị sẵn và đưa nó đến chỗ đường sắt đang được xây dựng. "
Vào thời điểm đó, các đường ray đã được đặt cho hai cuộc đấu đầu tiên, và hoàng tử và đoàn tùy tùng của ông trở lại Vladivostok trong chuyến tàu đầu tiên của tuyến đường sắt Ussuriysk, được trang trí sặc sỡ với hoa và cờ. Tại thành phố, người thừa kế sa hoàng Nga đã tham gia lễ đặt nhà ga đường sắt Vladivostok trên bờ Vịnh Golden Horn, điểm cực của Transsib. Sau lễ kỷ niệm, ngày làm việc bắt đầu. Chủ tịch Hội đồng Bộ trưởng, người đứng đầu tất cả các bộ lớn, và Kiểm sát viên Nhà nước được bổ nhiệm làm thành viên của Ủy ban Giám sát Xây dựng Transsib. Một đại diện vững chắc như vậy giúp bạn có thể giải quyết nhanh chóng và hiệu quả tất cả các vấn đề có vấn đề.
Các nhà nghiên cứu về việc xây dựng Đường sắt xuyên Siberia chú ý đến thực tế là khi bắt đầu hoạt động của Ủy ban, rõ ràng là Ủy ban sẽ phải giải quyết không chỉ việc xây dựng đường sắt mà còn với một loạt các vấn đề liên quan khác nhau. Ví dụ, sự phát triển của nông nghiệp và công nghiệp trên lãnh thổ mới phát triển. Vào thời điểm đó, hầu như không có công nghiệp nhà máy lớn ở Siberia. Ở đây không chỉ cần bố trí việc cung cấp các vật liệu cần thiết - từ đường ray đến đinh, mà còn phải quan tâm đến việc tổ chức các cơ sở sản xuất, nhà máy và xưởng sản xuất tương ứng ở các khu vực tiếp giáp với đường cao tốc. Hơn nữa, tất cả những điều này phải được thực hiện trước, trước khi triển khai công việc xây dựng chính.
Dân số cực kỳ yếu của khu vực đã tạo ra các vấn đề về lao động và nhân sự có trình độ. Để cung cấp đường dây chính với công nhân đường sắt, thợ máy, thợ khóa, thợ nề, thợ rèn, cần phải thu hút các chuyên gia từ Nga châu Âu, để giải quyết các vấn đề tái định cư. Để cung cấp lương thực cho công nhân, cần phải tổ chức thu mua nông sản.
Từ các biên niên sử, người ta biết rằng tại các cuộc họp của Ủy ban, các vấn đề xã hội liên tục được xem xét, chẳng hạn như quá trình xây dựng trường học, bệnh viện và nhà thờ. Việc duy trì luật pháp và trật tự trong các khu vực xây dựng được chú trọng nhất, nơi hàng chục nghìn người từ các tỉnh khác nhau của Nga đến làm việc. Chúng tôi cũng phải giải quyết các vấn đề về thông tin liên lạc, dịch vụ ngân hàng và tín dụng.
Việc xây dựng chỉ được thực hiện bởi các công dân của Đế quốc Nga và từ các vật liệu trong nước. Ngay cả trong quá trình xây dựng đoạn Amur, nơi mà tình trạng thiếu nhân lực ảnh hưởng rất mạnh và thường xuyên có sự cám dỗ để thuê công nhân Trung Quốc, chính sách kiên quyết của Ủy ban không cho phép hàng chục triệu rúp chuyển sang Trung Quốc một cách vô phương cứu chữa. Tất cả tiền lương chỉ được trả cho nhân viên của họ và vẫn nằm trên lãnh thổ của Nga.
Đây là kinh nghiệm đầu tiên trong thực tiễn thế giới về việc xây dựng một tuyến đường sắt không chỉ có kích thước ấn tượng như vậy (chiều dài thực tế của nó dọc theo tuyến hành khách chính từ Moscow đến Vladivostok là 9288,2 km, và theo chỉ số này, Đường sắt xuyên Siberia có dài nhất hành tinh), nhưng cũng trong điều kiện tự nhiên vô cùng phức tạp. Một "chugunka" mới được xây dựng trên lãnh thổ Siberia rộng lớn, trong một khu chắn gió rừng taiga, vượt qua nhiều hồ chứa lớn (tuyến đường băng qua sông Volga, Kama, Ob, Yenisei, Irtysh, Amur và hàng chục sông hồ địa phương khác).
Cây cầu đường sắt đầu tiên bắc qua Yenisei của kiến trúc sư Vyazemsky đã được ghi nhận ở cấp độ thế giới: vào năm 1900, dự án đã được trao giải Grand Prix và Huy chương vàng lớn của Triển lãm Thế giới ở Paris "vì sự xuất sắc về kiến trúc và hiệu suất kỹ thuật xuất sắc."
Tháp Eiffel cũng nhận được giải thưởng tương tự. Các nhà báo Pháp gọi Transsib là "xương sống của người khổng lồ Nga" và là "sự tiếp nối vĩ đại của kỷ nguyên khám phá địa lý vĩ đại."
Phần khó nhất là việc xây dựng một con đường cao tốc gần Hồ Baikal: ở đó, ở mỗi km đường, hai toa thuốc nổ đã được làm chủ - chúng được cắt xuyên qua các tảng đá. Lúc đầu, có một khoảng trống ở Transsib: các chuyến tàu băng qua Hồ Baikal trên những chuyến phà, và vào mùa đông, đường ray được đặt trên băng. Ngày 20/10/1905, con đường Vòng quanh-Baikal dài 260 km với 39 đường hầm được đưa vào khai thác. Đồng thời, một tượng đài của Alexander III dưới hình dạng một người chỉ huy đường sắt đã được khánh thành ở Irkutsk, và tại nhà ga Slyudyanka - nhà ga duy nhất trên thế giới được xây hoàn toàn bằng đá cẩm thạch. Vai trò chiến lược của đường cao tốc xuyên Siberia đến Thái Bình Dương là được đánh giá cao tại Châu Âu.
Một trong những tướng Đức, Gustav Kramer, nói: "Về mặt chính trị, với việc xây dựng con đường, Nga sẽ có được tầm quan trọng vượt trội ở vùng Viễn Đông và sẽ có thể bảo vệ biên giới của mình trong suốt chiều dài và theo đuổi các mục tiêu chính trị của mình một cách an toàn. . "
Transsib và quá trình xây dựng nó có ảnh hưởng thuận lợi nhất đến sự phát triển kinh tế xã hội của vùng Viễn Đông Nga. Kể từ năm 1891, chỉ trong 5 năm, doanh thu hàng hóa của cảng Vladivostok đã tăng hơn 30 lần. Một phần đáng kể hàng hóa nhập khẩu được dành cho việc xây dựng Transsib, chủ yếu là tuyến đường sắt Ussuriysk ở cực đông của nó. Với việc đưa vào vận hành tuyến đường sắt từ Thái Bình Dương đến Urals, Vladivostok đã trở thành cửa ngõ ra biển của đường cao tốc xuyên lục địa.
"Khóa vàng của vành đai thép của Nga".
Đây là cách mà Transsib được đặt biệt danh vì chi phí cao ngất ngưởng của nó. Theo tính toán sơ bộ của Ủy ban xây dựng đường sắt Siberia, giá của nó được xác định là 350 triệu rúp bằng vàng. Tuy nhiên, trong quá trình xây dựng, số tiền này đã nhiều lần được điều chỉnh tăng. Theo các chuyên gia từ thời Liên Xô, vào năm 1916, khoảng 1,5 tỷ rúp Nga hoàng đã được chi cho việc chế tạo tàu Transsib.
Transsib được chế tạo với tốc độ nhanh mà không sử dụng thiết bị xây dựng hạng nặng (nó chưa được phát minh), sử dụng cưa và rìu, xẻng, cuốc chim và xe cút kít. Đồng thời, họ đã đặt 600 km đường ray mỗi năm! Những tỷ lệ đáng kinh ngạc này được ghi vào sách kỷ lục Guinness (cũng như tổng chiều dài và số lượng trạm).
Không phải một nhánh nào được tạo ra theo một hướng, nhưng đồng thời các tuyến đường sắt được thiết lập để kết nối - từ Chelyabinsk và Vladivostok theo các hướng ngược nhau. Đồng thời, các đoạn của đường cao tốc đang được xây dựng ở phần châu Âu của Nga và các nhánh đến các khu định cư dọc theo tuyến đường.
Đến năm 1896, tuyến đường sắt Ussuriysk (769 km) và tuyến đường sắt Tây Siberi (1418 km) được hoàn thành.
Đường sắt Trung Siberi (1.818 km), Đường sắt xuyên Baikal (1104 km) và Đường sắt Trung-Đông (1.520 km) là các thành phần của giai đoạn xây dựng thứ hai.
Vào tháng 11 năm 1901, các đường ray đã được nối dọc theo Đại lộ Siberi, nhưng chỉ đến ngày 14 tháng 7 (1 tháng 7, kiểu cũ), 1903, Tuyến đường Đại Siberi mới được đưa vào hoạt động dọc theo toàn bộ vật thể cuối cùng, dài 2,6 km cầu bắc qua sông Amur, được đưa vào hoạt động ngày 18/10/1916. Anh ấy đã trở thành thứ 86 trên toàn bộ chiều dài của đường cao tốc!
Transsib là hiện tượng truyền giáo lớn nhất trên thế giới, bởi vì trong quá trình xây dựng chính của đường cao tốc, những chiếc xe ô tô trong đền thờ đã được thực hiện và những ngôi đền đường sắt đã được dựng lên.
Nó được biết từ các nguồn mở: một công cụ tài chính quan trọng của việc xây dựng đường sắt vào cuối thế kỷ 19 - đầu thế kỷ 20 là các khoản vay, được thực hiện bởi cả nhà nước và các công ty cổ phần tư nhân, và các khoản vay tư nhân cũng được đảm bảo bởi chính phủ. Tỷ trọng của các khoản vay như vậy trong tổng nợ công của đất nước là 30-35% vào năm 1914 và ước tính khoảng 3-4 tỷ rúp. Đồng thời, chính phủ bảo lãnh trái phiếu của các công ty đường sắt tư nhân với số tiền 2,2 tỷ rúp. Và đó không phải là tất cả. Nguồn tài chính cho hoạt động kinh doanh đường sắt của Nga được thực hiện từ ngân sách thông thường và ngân sách khẩn cấp của đất nước. Vì vậy, với chi phí của ngân sách thông thường, lãi suất đã được trả và các khoản vay nhà nước, bao gồm cả các khoản vay đường sắt, tất cả các loại trợ cấp đã được cấp cho các công ty tư nhân,những tổn thất của nền kinh tế đường sắt được bồi hoàn, Bộ Đường sắt được bảo trì, trang trải một số chi phí khác. Nhưng tiền từ ngân sách khẩn cấp được sử dụng cho những chi phí không lường trước được của việc xây dựng đường sắt, và kể từ những năm 1880, sau khi hệ thống tài chính ổn định và hình thành ngân sách không thâm hụt, kho bạc bắt đầu sử dụng nó để mua đường tư nhân.
Nhìn chung, chi cho đường sắt trong ngân sách nhà nước chiếm 12–20% toàn bộ chi của ngân sách thông thường. Trong quá trình xây dựng Đường sắt xuyên Siberia, tỷ trọng này đã tăng lên 30–35%, thậm chí có năm lên tới 60%.
Về tốc độ phát triển xây dựng đường sắt, Nga vào đầu thế kỷ 20 đã vượt qua cả Hoa Kỳ, quốc gia đứng đầu về xây dựng đường sắt thế giới.
Tuyến đường sắt xuyên Siberia trở nên hoàn toàn có lãi vào năm 1908, và vào năm 1912 đã mang lại 14,4 triệu rúp cho ngân khố. thu nhập ròng. Theo các chuyên gia, dự án quy mô lớn do Alexander III lên ý tưởng để thực hiện "Con đường Siberia vĩ đại" xuyên suốt đất nước không chỉ trở thành một trong những dự án đầy tham vọng nhất trên thế giới, mà còn là một trong những dự án hữu ích nhất đối với đất nước chúng ta. .
Vào thời điểm đó, công việc dựa trên nguyên tắc: "Xây dựng tốt, để sau đó bổ sung, không phải xây dựng lại." Và trong thời đại của chúng ta, nhiều đường hầm, cầu và nhà ga, được tạo ra vào buổi bình minh của thế kỷ trước, phục vụ một cách đáng tin cậy.
Số phận của di sản Nga hoàng của Liên Xô
Sau những sự kiện cách mạng đầy biến động và cuộc Nội chiến, trong đó Đường sắt xuyên Siberia đã phải chịu nhiều thiệt hại - đường ray bị hư hại nhiều lần, cầu bị phá hủy một phần, đầu máy và bãi đỗ xe bị suy giảm nghiêm trọng, chính phủ Liên Xô đã có những nỗ lực đáng kể để phục hồi. nó. Đến năm 1924, Transsib được khôi phục hoàn toàn. Đội đầu máy được tăng dần, sản lượng thông qua tăng lên đáng kể.
Và trong tương lai, Transsib đều đặn nhận được những khoản đầu tư rất vững chắc, chủ yếu rơi vào bốn giai đoạn: 1 - khôi phục con đường sau khi kết thúc Nội chiến (1922 - 1925), 2 - tái thiết và xây dựng các tuyến đường thứ hai dọc theo toàn bộ chiều dài của Transsib (1932 - 1937), 3 - điện khí hóa lớn (1952 - 1963), 4 - làn sóng điện khí hóa thứ hai (1979 - 1991).
Theo các nhà sử học hiện đại, trong Chiến tranh Vệ quốc vĩ đại, Đường sắt xuyên Siberia đã được sử dụng với hiệu quả tối đa. Các lực lượng quân sự liên tục di chuyển dọc theo nó, sơ tán các doanh nghiệp công nghiệp và kinh tế được thực hiện, viện trợ được chuyển từ các đồng minh theo Lend-Lease từ Vladivostok.
Trong thời kỳ hậu chiến, chính phủ Liên Xô đã thông qua một chương trình quy mô lớn để mở rộng và hiện đại hóa di sản kế thừa của Nga hoàng - Đường sắt xuyên Siberia, kết nối hơn 80 thành phố và 12 khu vực của Liên Xô bằng thông tin liên lạc. Vào thời điểm này, dịch vụ đường sắt đã thay đổi hoàn toàn, mỗi đường ray, đặc biệt là một đường lớn như vậy, đều phải điện khí hóa. Kể từ năm 1956, chính phủ Liên Xô đã giao cho công nhân đường sắt trong nước nhiệm vụ ưu tiên là điện khí hóa đường dây chính. Theo kế hoạch điện khí hóa đường sắt của Liên Xô, Transsib trở thành con đường điện khí hóa đầu tiên và khó nhất. Công việc có hệ thống để cải tiến nó đã được thực hiện trong tương lai. Vì vậy, vào cuối thế kỷ 20, một cây cầu được xây dựng bắc qua sông Amur, đoạn đường đơn cuối cùng trong lịch sử của con đường đã bị loại bỏ.Và trên đoạn Amur, đường hầm đầu tiên trên thế giới trong lớp băng vĩnh cửu đã được xây dựng.
Putin: Transsib là một dự án chiến lược
Quá trình điện khí hóa Transsib được hoàn thành vào năm 2002. Trong thế kỷ 21, Đường sắt xuyên Siberia không những không mất đi tầm quan trọng của nó mà mức độ liên quan của nó còn phát triển hơn nữa. Giới lãnh đạo nước Nga hiện đại đang xem xét khả năng mở rộng Transsib và "toàn bộ phạm vi phía Đông". Tổng thống Putin gọi những dự án này là chiến lược.
“Trong số những thứ khác, họ cung cấp tải trọng xây dựng, cung cấp đơn đặt hàng cho các nhà cung cấp và khách hàng trong nước. Trong những năm tới, dự kiến sẽ tăng cường đầu tư và phát triển bãi rác phía Đông. Ngày nay, đây chắc chắn là một trong những lĩnh vực quan trọng mà chúng ta phải làm việc. Chúng tôi cần xuất khẩu hàng hóa, xuất khẩu sang các thị trường châu Á đầy hứa hẹn ”, ông Putin nói.
Hôm nay có lãi, hứa hẹn ngày mai - theo năm tháng, dòng hàng hóa sẽ còn tăng hơn nữa, theo cả hai chiều. Các công ty Nhật Bản đã triển khai việc vận chuyển hàng hóa của họ sang châu Âu. Bằng đường biển, qua kênh đào Suez, mất 50 ngày, dọc theo Đường sắt xuyên Siberia qua Nga - chỉ mất 25. Nhưng các tuyến đường cần được mở rộng không chỉ vì lợi ích của ngoại thương. Theo Tổng thống Nga, điều quan trọng hiện nay là giúp đỡ hoạt động kinh doanh của Nga.
“Tôi biết rằng có những hạn chế liên quan đến những gì đang diễn ra trong nền kinh tế, đây là điều hiển nhiên, dễ hiểu, khách quan. Nhưng tất cả các kế hoạch phát triển và đầu tư cần phải được vạch ra một cách chi tiết. Năng lực thông qua của đường sắt là nguồn lực cần thiết cho hàng trăm, hàng nghìn doanh nghiệp của Nga, chúng ta đều hiểu rõ điều này. Với kỳ vọng hạ tầng giao thông phát triển có thể dự đoán rõ ràng, thực tế toàn bộ nền kinh tế tự hình thành dự án đầu tư, doanh nghiệp tự lập dự án đầu tư, mở rộng kinh doanh, thuê lao động mới ... ", Chủ tịch nước của Liên bang Nga lưu ý.
“Chính phủ Liên bang Nga ... sẽ phân bổ 60,5 tỷ rúp từ Quỹ Phúc lợi Quốc gia cho công ty cổ phần mở Russian Railways vào năm 2020 để thực hiện dự án phát triển cơ sở hạ tầng đường sắt Baikal-Amur và Trans- Đường sắt Siberia, bao gồm 30,5 tỷ rúp được cung cấp vào năm 2021 trong Quỹ Phúc lợi Quốc gia cho các mục đích cụ thể, cũng như xác định thủ tục sử dụng các quỹ này. Hạn chót - ngày 15 tháng 6 năm 2020 ", - thông báo trên trang web của Điện Kremlin.
***
Hiện nay, Đường sắt xuyên Siberia là một trong những huyết mạch giao thông lớn nhất trên thế giới. Đây là tuyến đường sắt điện đôi với chiều dài gần 10 nghìn km. Công việc thường xuyên được thực hiện để hiện đại hóa nó và tăng khả năng chuyên chở của nó.
Ngày nay Transsib là mạng lưới đường sắt vận chuyển lớn nhất trên thế giới. Ở nước Nga hiện đại, các nhánh của đường cao tốc đi qua 5 quận liên bang, tuyến đường này nằm qua 20 thực thể cấu thành của Liên bang Nga.
Các quốc gia Đông Nam Á, như Triều Tiên, Mông Cổ và Trung Quốc, được kết nối chặt chẽ với mạng lưới đường sắt của Nga, thông qua đó có các hướng đi đến tất cả các nước Trung Á. Hơn nữa, đường cao tốc đi đến phần châu Âu của Nga, qua đó bạn có thể đến nhiều cảng của Baltic và Biển Đen và trực tiếp qua biên giới đến các nước châu Âu.
"Tuyến đường Siberia vĩ đại" nằm dọc theo các vùng tài nguyên thiên nhiên phong phú nhất của Nga. Không chỉ than, dầu khí tập trung ở các vùng lãnh thổ này mà còn chiếm hơn 78% tiềm năng công nghiệp của nước ta, giúp tối ưu hóa việc đưa sản phẩm từ các doanh nghiệp trong nước đến tay người tiêu dùng. Liên quan đến tất cả các phương tiện giao thông đường sắt ở Á-Âu, hơn 50% quá trình vận chuyển hàng hóa thuộc Đường sắt xuyên Siberi. Trong tương lai, dự kiến đưa tuyến đường này vào mạng lưới các dự án xuyên lục địa, trong đó một số quốc gia từ Nga, Trung Quốc đến Ấn Độ và Iran đang tham gia. Sau khi được triển khai, các tuyến đường sắt của chúng tôi sẽ trải dài từ Ấn Độ đến Transcaucasia, và trong tương lai, thậm chí đến Châu Phi.
Tuyến đường sắt xuyên Siberia được coi là tuyến đường ưu tiên trong việc liên lạc giữa châu Âu và châu Á trong các dự án của các tổ chức quốc tế UNECE (Ủy ban Kinh tế Liên hợp quốc về châu Âu), UNESCAP (Ủy ban Kinh tế và Xã hội của Liên hợp quốc về châu Á và Thái Bình Dương), OSJD (Tổ chức hợp tác giữa Đường sắt).
Theo các chuyên gia, sản lượng của Transsib có thể đạt 100 triệu tấn hàng / năm trong trung hạn.
Lời bạt
Vào ngày 14 tháng 7 năm 1885, tờ báo Vladivostok viết: “Một lần nữa không có thư trong ba tuần. Amur đã trở nên cạn, máy hấp không đi trên Suchan. Ai cần đến Khabarovsk, Chita, Irkutsk hoặc tuyến Siberia đến Nga - ngồi chờ thời tiết bên đường biển. Chúng tôi xin nhắc lại một lần nữa, về mọi mặt, đường sắt là cần thiết - là huyết mạch của khu vực ”.
Sau khi xây dựng Transsib, chuyến tàu từ Moscow đến Vladivostok sẽ đi toàn tuyến trong 6 ngày và 2 giờ!
Transsib được công nhận là một trong những thành tựu kỹ thuật vĩ đại nhất của nhân loại; trên các phương tiện truyền thông thế giới, việc khai trương nó được so sánh với việc đặt kênh đào Suez và thậm chí với việc phát hiện ra nước Mỹ.
Theo nhà sử học của thời đại chúng ta, Alexander Goryanin, Nga không có lý do gì để tự hào về Transsib hơn là vệ tinh đầu tiên.
Đường sắt xuyên Siberia đã trở thành một lợi ích tuyệt đối cho đất nước chúng tôi. Chỉ cần nói rằng trong giai đoạn 1897-1914. dân số của Siberia tăng từ 4,6 lên 7,6 triệu người và dân số của Viễn Đông - từ 0,9 lên 1,6 triệu người. Ở phía nam Siberia, nhiều thành phố và thị trấn mới mọc lên, sự ra đời của nó liên quan trực tiếp đến đường sắt. Ví dụ, các thành phố như Novonikolaevsk, Barabinsk, Ilanskaya, Taishet, Sretensk, Ussuriisk. Đời sống kinh tế ở các thành phố cũ của Siberia - Omsk, Krasnoyarsk, Irkutsk, Verkhneudinsk, Chita, Khabarovsk, Vladivostok - đã trở nên sôi động hơn.
Do đó, Transsib, được tạo ra ở Đế quốc Nga, được hiện đại hóa ở Liên Xô và phát triển thành công ở nước Nga hiện đại, đã tạo động lực mạnh mẽ cho sự phát triển kinh tế - xã hội của vùng lãnh thổ rộng lớn của Siberia và trở thành thương hiệu toàn cầu của cả nước.
Transsib - the backbone of Russia
Транссиб – становой хребет России
Почему пуск Великого Сибирского пути сравнивали с открытием Америки.
www.stoletie.ru