Maybayfun - Nơi trao đổi tất tần tật các vấn đề liên quan đến máy bay

[747]

Ý cụ nó là vụ nào ự? Vụ KLM 1989 hay vụ BA 1982 ự. Vụ 1989 thì coi như pilot đã có bài học kinh nghiêm từ vụ năm 1982. Còn vụ năm nếu là vụ năm 1982 với BA airline. Vụ này cũng là may chứ cụ, mà động cơ là bị tắt vì flame out hay chủ động tắt khi gặp tro núi lửa cụ nhể??? ban đầu phi công cũng có biết là vì sao đâu vì radar thời tiết báo ngon lành không có vấn đề gì. Chẳng vậy mà phi công sống chết restart engine 4-5 lượt ngay sau khi bị lost.
Một điều may mắn là mặt dưỡng khí của chú co-pilot bi hỏng, captain quyết định decend gấp để giúp chú này thở rồi lấy thằng giúp việc. Cũng một phần nhờ hạ độ cao này mà máy bay thoát khỏi đám tro bụi và nhiệt độ giảm xuống làm tro núi lửa bong ra nên khởi động lại được k cũng và núi mất.
Chuối nhất pilot báo lost all 4 engines, chú ATC repeat lại lost No. 4 engine

Em dự là trong trường hợp như thế này thì động cơ sẽ rung mạnh. EGT ( nhiệt độ khí thải) tăng cao nên CAP chủ động tắt động cơ ngay ạ.

 

[mercurate]

Em dự là trong trường hợp như thế này thì động cơ sẽ rung mạnh. EGT ( nhiệt độ khí thải) tăng cao nên CAP chủ động tắt động cơ ngay ạ.

Hị hị, vụ 1989 em không rõ lắm. Nhưng vụ 1982 thì chú co-pilot và engineerer vẫn lơ ngơ chưa hiểu cái gì xảy ra (vì giống như lao vào một đám pháo hoa đang nổ) thì engine No. 4 flame out ự. Thấy vậy chú này mới cho gọi ngay cơ trưởng vì lúc đó cơ trưởng đang kiểm tra trong khoang cabin xem tại sao lại có mùi và khói (các chú nghi ngờ motor của toilet bị tắc và cháy). Cơ trưởng quay lại chưa hiều gì thì mấy động cơ còn lại lần lượt ra đi. Lúc hạ cánh kính lái còn bị làm xước hết chả nhìn thấy giề, hai chú cố ngó ra mép kính để quan sát bên ngoài. Cưới cùng cũng may mắn an toàn cả.

 

[ChimBaoBaoTài khoản đã xác minh]

Những vụ kiểu này thì phi công bị xử lý sao cụ? Và chỉ xử chú flying pilot hay xử cả 3 chú luôn?

Em dự chỉ là rút kinh nghiệm, vì trường hợp này reported wind/METAR chỉ là 16G29kt ạ. Còn PIC làm hỏng máy bay mà không thiệt về người cũng đã là okie rồi ạ.

 

[mercurate]

Em dự chỉ là rút kinh nghiệm, vì trường hợp này reported wind/METAR chỉ là 16G29kt ạ. Còn PIC làm hỏng máy bay mà không thiệt về người cũng đã là okie rồi ạ.

Thanks cụ!!

 

[747]

Em dự chỉ là rút kinh nghiệm, vì trường hợp này reported wind/METAR chỉ là 16G29kt ạ. Còn PIC làm hỏng máy bay mà không thiệt về người cũng đã là okie rồi ạ.

nhưng chắc cũng phải training lại bác nhở. gì thì gì, làm toi cả 1 máy bay, ảnh hưởng danh tiếng của hãng. Chắc cuối năm bị cắt thưởng..hehe.
ANA dạo này đen quá. Vừa bị vụ cơ phó cho máy bay lượn lờ, giờ tới ông cơ trưởng phá máy bay. Phen này bọn JCAB tha hồ mà ra chỉ thị.

 

[ChimBaoBaoTài khoản đã xác minh]

nhưng chắc cũng phải training lại bác nhở. gì thì gì, làm toi cả 1 máy bay, ảnh hưởng danh tiếng của hãng. Chắc cuối năm bị cắt thưởng..hehe.
ANA dạo này đen quá. Vừa bị vụ cơ phó cho máy bay lượn lờ, giờ tới ông cơ trưởng phá máy bay. Phen này bọn JCAB tha hồ mà ra chỉ thị.

Training lại thì chắc rồi nhưng kèm thêm vụ ngồi nhà ngắm máy bay vài tháng là cầm chắc. Còn JCAB chắc sẽ bận rộn nhưng mấy thằng lãnh đạo ANA phụ trách mảng Crew thì chắc 99% là tèo hoặc chuyển công tác có thời hạn. Vớ vẩn có "đại hội cổ đông bất thường" ngay. Bọn bên ý nó sướng thế, chứ nhà mềnh quá vất vả, hễ thấy có vấn đề gì toàn...chờ kết quả điều tra, mà chờ đến tết của thằng Mugabu vẫn chưa thấy điều tra xong

 

[fishbed4]

Hị hị...mời các cụ bình quả phanh kinh điển của em A330 này... Không biết pilot có bị sao ko nhờ..???
Bắt đầu phay cháy bánh khi ngang biển báo S4

Bánh mũi sắp rẽ vào S4 rồi vẫn chưa nhả phanh

Rẽ vào S4 mà vẫn chưa tan khói..

 

[ChimBaoBaoTài khoản đã xác minh]

Ông tướng này sợ S2 quá hay sao mà quyết tâm thế, đến sát chỗ rẽ vào S4 mà vẫn chưa đóng thrust reverser, trong khi hạ 11R dài thế cơ mà. Em dự mấy bác A76/VAECO lại phải xử lý mớ lốp ở main gear với cả khách trên máy bay tha hồ hự hự. Hay các bác đóng S2 nên anh ý sợ 180 turn?

 

[747]

Ông tướng này sợ S2 quá hay sao mà quyết tâm thế, đến sát chỗ rẽ vào S4 mà vẫn chưa đóng thrust reverser, trong khi hạ 11R dài thế cơ mà. Em dự mấy bác A76/VAECO lại phải xử lý mớ lốp ở main gear với cả khách trên máy bay tha hồ hự hự. Hay các bác đóng S2 nên anh ý sợ 180 turn?

Ko sao đâu bác ơi. phanh thế chứ phanh nữa cũng chả sao. Miễn là ko phải hard landing hay overweight là đc. còn vụ đóng rev thì đôi khi cơ trưởng đãng trí...hehe. chắc mải buôn.

 

[maybayfun]

Hị hị...mời các cụ bình quả phanh kinh điển của em A330 này... Không biết pilot có bị sao ko nhờ..???
Bắt đầu phay cháy bánh khi ngang biển báo S4

Bánh mũi sắp rẽ vào S4 rồi vẫn chưa nhả phanh

Rẽ vào S4 mà vẫn chưa tan khói..

Em từng bị 1 phát hạ cánh xong vẫn lơ tơ mơ ngủ tự nhiên đầu đập bốp 1 phát vào ghế trước ức chế nhưng k chửi được

 

[engger]

Những vụ kiểu này thì phi công bị xử lý sao cụ? Và chỉ xử chú flying pilot hay xử cả 3 chú luôn?

Xử 3 chú, chú pilot in comand nặng nhất ạ

 

[engger]

Phanh hơi ép đưa thẳng xuống lốp ah cụ ơi, vụ này em k biết. Mà đưa thế thì lốp có đi không a?

Ko phải cụ ơi, vẫn như phanh thủy lực thôi, hơi ép vào má phanh cụ ạ

 

[mercurate]

Ko phải cụ ơi, vẫn như phanh thủy lực thôi, hơi ép vào má phanh cụ ạ

Hihi, ý em là toàn bộ năng lượng thừa chuyển xuống thành nhiệt năng do ma sát má phanh và đĩa phanh, ma sát lốp-mặt đường băng thì có teo lốp k thui ự. Chẳng hạn như vụ trên phanh xì khói trong khi có reverser. Nếu k có reverser mà chỉ dùng phanh hơi như bác nói thì có răng k ự.

 

[mercurate]

Chú này là 330 cự nhể?

 

[ChimBaoBaoTài khoản đã xác minh]

Chú này là 330 cự nhể?

Zét sờ, là A330

 

[fishbed4]

Ông tướng này sợ S2 quá hay sao mà quyết tâm thế, đến sát chỗ rẽ vào S4 mà vẫn chưa đóng thrust reverser, trong khi hạ 11R dài thế cơ mà. Em dự mấy bác A76/VAECO lại phải xử lý mớ lốp ở main gear với cả khách trên máy bay tha hồ hự hự. Hay các bác đóng S2 nên anh ý sợ 180 turn?

Đúng là S2 và S1 đầu Tây đóng cửa cụ Chim ợ. Chú này mà ko thoát ly được S4 thì phải rẽ trái ra S2, backtrack 11L, rẽ trái S3 để cắt qua 11R rồi theo S4 về sân đỗ. Đường CHC 11R ko cho 180 turn đâu cụ..!

Ko sao đâu bác ơi. phanh thế chứ phanh nữa cũng chả sao. Miễn là ko phải hard landing hay overweight là đc. còn vụ đóng rev thì đôi khi cơ trưởng đãng trí...hehe. chắc mải buôn.

Cụ nói thế nào ý chứ..??? Nhà cháu thấy phanh mít chổng ngược thế kia còn gì.. Lúc đấy ae trên TWR tý nữa thì gọi cứu hỏa...

 

[fishbed4]

Xử 3 chú, chú pilot in comand nặng nhất ạ

Ô..sao hãng biết mà xử cụ nhỉ? 3 chú à những ai hở cụ???

 

[747]

Đúng là S2 và S1 đầu Tây đóng cửa cụ Chim ợ. Chú này mà ko thoát ly được S4 thì phải rẽ trái ra S2, backtrack 11L, rẽ trái S3 để cắt qua 11R rồi theo S4 về sân đỗ. Đường CHC 11R ko cho 180 turn đâu cụ..!

Cụ nói thế nào ý chứ..??? Nhà cháu thấy phanh mít chổng ngược thế kia còn gì.. Lúc đấy ae trên TWR tý nữa thì gọi cứu hỏa...

chả sao đâu cụ ơi. thực tế chứng minh lực hãm tốc cho máy bay chủ yếu là ở phanh, còn reversers chỉ là thứ cấp thôi. em chứng kiến nhiều vụ má phanh đỏ như hòn than mà cũng chả sao sất. để toang được lốp hầu hết là do overweight landing hoặc hardlanding. trọng tải quá lớn hoặc tốc độ quá lớn thì lốp mới bùm thôi. Vụ hạ cánh nào lốp chả bốc khói. ko khói mới là lạ. vì tại thời điểm Delta T lúc bánh chạm đường băng, tốc độ của máy bay vẫn còn rất lớn. vòng quay tức thời của bánh ko kịp nên lốp sẽ bị slip trên mặt đường băng. sau khi đồng tốc thì mọi chuyện ok. Khói sinh ra do bị trượt bánh trên đường băng thôi chứ bình thường phanh ko bao giờ gây ra khói được. Tín hiệu phanh từ chân cơ trưởng còn phải đi qua 1 bộ phận gọi là anti skid rồi mới đến phanh. hệ thống anti skid đảm bảo tốc độ tất cả các bánh đều nhau, và ko bánh nào bị bó cả. trừ vụ Reject take off thoai.

 

[ChimBaoBaoTài khoản đã xác minh]

Đúng là S2 và S1 đầu Tây đóng cửa cụ Chim ợ. Chú này mà ko thoát ly được S4 thì phải rẽ trái ra S2, backtrack 11L, rẽ trái S3 để cắt qua 11R rồi theo S4 về sân đỗ. Đường CHC 11R ko cho 180 turn đâu cụ..!

Cụ nói thế nào ý chứ..??? Nhà cháu thấy phanh mít chổng ngược thế kia còn gì.. Lúc đấy ae trên TWR tý nữa thì gọi cứu hỏa...

Hà hà, hóa ra vậy. Thế cái thằng Papa-mike-tango nằm ở chỗ S1B nó cũng ở đấy à cụ mà phải backtrack 11L? Mà tổ lái hơi gấu, em không khoái kiểu liều đấy lắm, làm việc an toàn bay thế là hơi vô trách nhiệm. Thực ra nếu qua S4 đấy rồi S2/11L/S3/S4=> E/W vào gate có nặng nề lắm đâu, cũng chỉ thêm khoảng 5-7 phút trong khi thế kia vừa rủi ro cao lại hại thiết bị với cả ảnh hưởng chất lượng dịch vụ hành khách. 11R/29L không cho 180 à? Hihi, giờ em mới biết, thế là không có mấy cái vạch dư chỗ S7. Ui, iem lại nhớ VVNB với cả mấy con chim sắt rùi

 

[ChimBaoBaoTài khoản đã xác minh]

Ô..sao hãng biết mà xử cụ nhỉ? 3 chú à những ai hở cụ???

Em tưởng cóa nhõn 2 tên? Hay hôm ý cũng lại có 1 cụ giống em với các cụ ngồi ..ghế giữa