[Funland] Lựa chọn công nghệ Trung Quốc- Đường sắt Bắc Nam tốn bao nhiêu?

[Ronin2016]

Mấy hôm nay em thấy Dân mạng chửi ầm ỹ về việc quyết định thông qua Đường sắt cao tốc Bắc nam. Chung quy lại vẫn thói auto chửi của người Việt, sợ bị ăn chặn, ghét cay đắng TQ nên chửi thôi.
Qua tìm hiểu em thấy nếu tàu cao tốc của TQ có phần hơn các nước có công nghệ tàu cao tốc khác, giá thành cũng thấy rẻ, sao mình ko lựa chọn mà lại chọn công nghệ cũ của một nước châu âu hoặc Nhật? Hay sợ dân chửi.
Nếu theo bài báo dưới thì tàu cao tốc của TƯ chỉ mất có 19-21tr $ cho 1 km. Với chiều dài đất nước chỉ hết có 30 tỷ đô.
Giai đoạn 1:
- Hà nội-Vinh: 300km*20=6 tỷ đô.
- Nha trang- Sài gòn= 370*20=7,4 tỷ.
- Dự phòng: 1,6 tỷ
-Tổng 15 tỷ.
Nếu là trong 5-7 năm, vốn đối ứng trong nước là 20-30% Thì mỗi năm chỉ phải chi chưa đến 1 tỷ đô cho 1 năm, ko quá nhiều để ko làm được, và có khi rẻ hơn bù lỗ cho đường sắt hiện tại
http://m.cafef.vn/giai-ma-su-phat-trien-than-ky-cua-duong-sat-cao-toc-trung-quoc-20180901090449618.chn

Cứ nhìn cái tàu điện trên cao là biết kq liền

 

[Fun_fun]

E ngu ngơ nên nhờ cụ thớt và cccm khai sáng một chút:
- Cụ thớt nói đsvn vẫn được bù lỗ. E cứ tưởng bở rằng thì là nó là thằng kd thì sao lại bù lỗ. Cụ có số liệu hay nguồn link tin cậy cho e với (thật ạ) để e biết thêm về các ngành hàng đầu của Vie.
- E ko rõ với đsct thì tỷ trọng vận chuyển hành khách và hàng hóa chuyên biệt là bao nhiêu ở các nước đã có đsct và dữ liệu này trong dự án ở ta.
- Nhiều cụ ấn tượng và cũng nhiều cụ kêu giá đắt về shinkanshen. E thấy cái ấn tượng đương nhiên rồi. Nhưng e nghĩ ko đắt vì nó tiện nghi và thoải mái hơn máy bay nhiều, lại không bị giờ giấc thủ tục và trễ thường xuyên nên tốc độ chậm hơn máy bay được bù vào cho những chuyến đi 600-1000km khoái hơn nhiều và tâm lý an toàn hơn lơ lửng giữa trời với các máy bay tầm ngắn. Nhưng mà cái shinkanshen nói riêng và cả JR nói chung mà chúng ta ngưỡng mộ thì trước kia là chánh phủ nắm và lỗ chỏng vó sau đó phải tư nhân hóa khoảng những năm 80 sao đó mới khá lên thì phải.
- Vốn, công nghệ ở đâu thì cũng phải tính đến cuối cùng và chia ra hiệu quả trên suất đầu tư + khai thác. Vốn dễ và rẻ lúc lập dự án 1, bàn giao đưa vào khai thác đã x3-x5 và sau đó chi phí duy trì để khai thác hết vòng đời cơ bản mới là cốt lõi. Hãy tập hợp tất cả các dự án TQ và đối tác khác ở Vie 30 năm qua (sau đổi mới) rồi tính ra thì cũng có thể coi là nhận diện cơ bản theo dạng thống kê kinh nghiệm được rồi, sai số có nhưng cũng khá sát rồi. Cũng phải phân rõ vốn ODA và vốn vay khác để đánh giá hiệu quả vì nó có chuyện thầu vốn oda từ xa xưa rồi chứ không phải bây giờ và nói chung rẻ mà đắt.
- Có cụ nào vẽ phác họa được bức tranh hay biểu đồ gì đó về vận chuyển của nó khi khai thác đoạn tuyến đầu tiên Hanoi-Vinh không. E nghĩ mình sẽ quá tuổi để được chứng kiến hiện thực nếu như nó được triển khai nên cứ hỏi trước để nhâm nhi cho sướng chút.

 

[Ronin2016]

Tại sao phải vốn ODA hả cụ, hoàn toàn có thể vay vốn thương mại bình thường nếu vốn ODA không phù hợp. Lãi giờ hơn nhau mấy đâu

Thôi cụ đừng bàn chuyện nhớn nữa

 

[obi]

Có đáp án ở ngay thủ đô đấy cụ.

 

[bạc nhược]

Nhìn sang Malaysia với ông tổng thống mà thèm

 

[luot_song]

Việtnam nên mua đoạn Hà nội HP sau đó tự làm Bắc nam... nói thật giờ mua cái vé tàu cũng phải mua của phe vé mới đupwcj cặp ưng ý thì dell thể tin được dù có muốn

 

[tungpv90]

Vấn đề của nước ta.
Kỹ thuật
- Hệ thống đường sát từ thời Pháp thuộc, sau thống nhất đã được nâng cấp nhưng vẫn là khổ đơn 1m hơn
- Chưa tự chế tạo được tàu, kể cả xe lửa cũng như tàu điện trên cao
- Kĩ thuật luyện kim, kĩ thuật điện yếu kém, kĩ thuật chế tạo máy móc lại càng kém
- Hệ thống mua bán vé còn nhiều bất cập. Không tiện lợi cho người tham gia.
Con người :
- Hiện tại con người trong ngành đường sắt phần lớn là công nhân đã lớn tuổi, làm theo kiểu người này dạy người kia mà ít được học hỏi các công nghệ tiên tiến của ngước ngoài.
- Tham nhũng quá nhiều.
Tiền : Đi vay theo vốn ODA thì nặng lãi và các vấn đề như nhà thầu, kĩ thuật phải do các nước tài trợ quyết định ( dự án Cát Linh - Hà Đông là điển hình)
Thất thoát

Nên em thấy cái cốt lõi để làm đường sắt hay đường sắt cao tốc đó chính là kĩ thuật và con người vì đó là những thứ mà nước ta chưa có. Còn đường tàu hay đường đi thì chắc chắn là ta làm được thôi

Vì thế em nghĩ thay vì giờ cứ chăm chăm bàn chuyện làm đường sắt cao tốc. Thì Ta làm các tuyến giao thông gần, ví dụ Hà Nội kết nối 5 đô thị vệ tinh. Qua đó theo thời gian có thể kéo dài đường tàu ra các tỉnh.. Sài Gòn kết nối các tỉnh Đông, Tây Nam Bộ. Đà nẵng kết nối Bắc Nam.
Các tuyến này chỉ cần làm tàu thường. Em đi tàu của bọn Nhật thì vận tốc khoảng 90km/h.. Lượng người và hàng hóa đi lại từ 2 đầu nối này rất đông, kết hợp với đường sắt đô thị nữa nên thu hồi vốn sẽ nhanh. Tạo động lực cho nền kinh tế, ngoài ra mình có thể vừa làm vừa làm chủ về công nghệ, con người. Cái này là quan trọng nhất vì không làm thì chẳng bao giờ mình làm chủ được nó cả.

Riêng tuyến Hà Nội đi về phía Nam sau khi có công nghệ rồi mình triển khải làm tàu nhanh kiểu vươn vòi dần dần. Sài gòn về phía Bắc cũng vậy
Dần dần thay thế hoàn toàn đường sắt thống nhất thành đường đôi.

p/s: EM mơ vậy thôi

 

[Binbi]

Loại bỏ yếu tố giải phóng mặt bằng và tham nhũng thì nếu sử dụng công nghệ Trung Quốc tuyến ĐS Bắc Nam sẽ tốn khoảng 20 đến 23 tỷ đô la, còn nếu chơi sang dùng công nghệ Nhật sẽ tốn khoảng 58 tỷ đô la.

 

[Nghĩ chưa ra]

Giải mã sự phát triển thần kỳ của đường sắt cao tốc Trung Quốc
Năm 2004, Quốc Vụ Viện Trung Quốc thông qua kế hoạch trung và dài hạn về phát triển đường sắt. Trong những năm tiếp theo, Chính phủ nước này đã đổ vào đó một lượng tiền khổng lồ và đến năm 2008, tuyến đường sắt liên tỉnh Bắc Kinh – Thiên Tân chính thức đi vào hoạt động, Trung Quốc bước vào kỷ nguyên phát triển của HSR.

Trải qua 10 năm, Trung Quốc đã vượt qua Nhật Bản – quốc gia tiên phong trong lĩnh vực này để dẫn đầu thế giới cả về tốc độ di chuyển của phương tiện lẫn tổng chiều dài hệ thống đường sắt.

Để thúc đẩy kế hoạch phát triển HSR, Trung Quốc bắt đầu từ việc mua tàu và công nghệ đường sắt từ các công ty nước ngoài của Nhật Bản, Đức, Pháp và Canada. Dựa trên cơ sở kỹ thuật và kinh nghiệm của các nước này trong lĩnh vực HSR, năm 2007, Trung Quốc tự phát triển công nghệ HSR của chính mình.

Ngày 1/8/2008, chuyến tàu cao tốc đầu tiên đi vào hoạt động, chỉ 1 tuần trước lễ khai mạc Olympics Bắc Kinh. Ngay năm sau đó, Trung Quốc quyết định mang công nghệ của mình xuất khẩu ra thế giới.

Theo Liên minh đường sắt quốc tế, hiện tại trên thế giới có khoảng 1.600 triệu hành khách di chuyển bằng tàu cao tốc mỗi năm, trong đó Trung Quốc chiếm khoảng 800 triệu người. Mục tiêu của quốc gia này là mở rộng mạng lưới HSR toàn quốc lên đến 30.000 km tính đến năm 2020 và con số này đến 2025 là 38.000km.

Tại sao HSR ở Trung Quốc có thể phát triển một cách thần kỳ như vậy trong thập kỷ qua? Dưới đây là 8 lý do giải thích phần nào cho sự phát triển đó.

1. Nhu cầu lớn.

Trung Quốc có nhiều thành phố lớn đang phát triển sôi động, mật độ dân số nhiều nơi rất lớn (14 thành phố trên 5 triệu dân), thu nhập cá nhân cũng ngày càng tăng.

Một ví dụ điển hình về tác động của yếu tố dân cư đến sự phát triển HSR ở Trung Quốc là tuyến HSR giữa Thượng Hải và Bắc Kinh với khoảng 300 triệu dân sống dọc theo tuyến đường.

Đi vào hoạt động từ giữa năm 2011, nó đã giúp rút ngắn thời gian di chuyển 1318km xuống chỉ còn chưa tới 5 giờ đồng hồ, kết nối nhiều thành phố lớn như Thiên Tân, Nam Kinh, Tế Nam,... và mang về lợi nhuận chỉ sau 3 năm vận hành. Trong năm 2015, doanh thu của tuyến HSR này ước tính khoảng 23 tỷ Nhân dân tệ với 6,6 tỷ là lợi nhuận ròng.

Giải mã sự phát triển thần kỳ của đường sắt cao tốc Trung Quốc - Ảnh 1.
2. Nguồn đầu tư khổng lồ

Cuộc khủng hoảng tài chính năm 2008 đã quật ngã nền kinh tế Mỹ và các nước châu Âu, dẫn tới hệ lụy nhiều quốc gia phải thực hiện các biện pháp thắt lưng buộc bụng. Trung Quốc đã tận dụng cơ hội đó để tạo ra sự khác biệt bằng việc đầu tư mạnh vào xây dựng cơ sở hạ tầng nhằm kích thích nền kinh tế và tạo việc làm.

Tháng 11 năm đó, Chính phủ nước này thông qua gói đầu tư 4.000 tỷ NDT (khoảng 586 tỷ USD), trong đó phần lớn là vào phát triển HSR. Chỉ trong vòng 1 năm, khoản đầu tư vào dự án này đã tăng vọt từ 49 tỷ USD lên 88 tỷ USD và duy trì mức 100 tỷ USD/năm từ năm 2010.

Con số đầu tư tiếp theo là 809 tỷ NDT, 823.8 tỷ NDT và 800 tỷ NDT trong 3 năm 2014, 2015 và 2016. Lợi nhuận thu được từ ngành này cũng được tái đầu tư. Bên cạnh đó, việc phân bổ lao động hợp lý và sản xuất hàng loạt cũng góp phần làm giảm chi phí, giúp Trung Quốc gia tăng lợi thế để phát triển HSR.

3. Chủ nghĩa tư bản nhà nước

Tư tưởng chính trị của những nhà lãnh đạo ở Trung Quốc cũng là 1 yếu tố quan trọng giúp việc triển khai dự án một cách nhanh chóng và với quy mô rộng lớn. Cựu Bộ trưởng đường sắt Trung Quốc từ 2003 đến 2011 Lưu Chí Quân đã giúp thu mua đất với chi phí thấp, góp phần rất lớn trong việc xây dựng nền công nghiệp đường sắt phát triển thần kỳ.

Để phát triển công nghệ HSR của riêng mình, cùng với sự hỗ trợ nước ngoài, Trung Quốc đã huy động các nguồn lực từ 25 trường đại học hàng đầu, 11 viện khoa học, 51 phòng thí nghiệm quốc gia, 500 công ty và 40 viện nghiên cứu chính phủ với sự tham gia của hơn 10000 kỹ sư, nhà nghiên cứu và kỹ thuật viên.

4. Nền tảng khoa học vững chắc

Khoa học công nghệ là chìa khóa quyết định của tăng trưởng kinh tế. Trung Quốc có một nền tảng khoa học công nghệ vững chắc đến từ sự tiếp thu nhanh chóng những công nghệ mới. Đây là quốc gia có nhiều cử nhân tốt nghiệp về khoa học kỹ thuật nhất trên thế giới.

Theo tạp chí Nature, Trung Quốc hiện đứng thứ hai trên thế giới về số lượng công bố khoa học chất lượng cao. Nature cũng chỉ ra rằng 40 trong top 100 viện nghiên cứu có nhiều sản phẩm nghiên cứu đầu ra mang tính cải tiến nhất thế giới là đến từ Trung Quốc. Nước này cũng đang dẫn đầu thế giới về những ngành công nghiệp như năng lượng mặt trời, công nghệ Internet, nghiên cứu lượng tử,...

Giải mã sự phát triển thần kỳ của đường sắt cao tốc Trung Quốc - Ảnh 2.
Hệ thống trạm năng lượng mặt trời nổi tại tỉnh An Huy.


5. Sự tiếp thu nhanh chóng công nghệ nước ngoài


admicro.vnXem thĂªm
Trung Quốc bắt đầu đưa ra kế hoạch xây dựng HSR năm 2004. Trong vòng 3 năm, nước này đã nắm bắt được công nghệ cốt lõi để chế tạo tàu cao tốc. Các kỹ sư Trung Quốc học hỏi và mua lại công nghệ nước ngoài, sau đó kết hợp chúng với những cải tiến và chế tạo của riêng mình. Chính vì vậy, chất lượng công nghệ HSR của Trung Quốc hiện đang là đối thủ cạnh tranh đáng gờm của nhiều quốc gia, thậm chí còn có phần vượt trội hơn.

7. Lực lượng lao động có tính kỷ luật cao.

Mặc dù công việc khó khăn, thậm chí đôi khi phải hi sinh lợi ích bản thân, những công nhân đường sắt Trung Quốc vẫn luôn tự hào về công việc của mình. Trong xã hội Trung Quốc, khả năng chịu đựng vất vả được coi như một đức tính lâu đời.

Công nhân làm việc chăm chỉ cũng có liên hệ với chi phí sản xuất. Theo ước tính từ một số phân tích của World Bank tại Bắc Kinh, chi phí đơn vị của cơ sở hạ tầng HSR ở Trung Quốc là khoảng 17-21 triệu USD/km, trong khi ở châu Âu là 25-39 triệu USD/km.

8. Chính sách "vươn ra thế giới"

Năm 2009, Trung Quốc quyết định mang ngành công nghiệp HSR ra ngoài biên giới quốc gia. Ngày 1/2/2015, tiêu chuẩn ngành đường sắt Trung Quốc ra đời, đưa ra một tiêu chuẩn công nghệ để các công ty đường sắt có thể xuất khẩu sản phẩm của mình ra nước ngoài. Trung Quốc có một nguồn dự trữ tài chính rất lớn và cũng đã thiết lập nhiều công cụ tài chính mới để hỗ trợ việc xuất ngoại cũng như cải tiến ngành HSR.

Nói tóm lại, thế mạnh của ngành HSR Trung Quốc nằm ở giá cả sản phẩm tương đối rẻ, chất lượng tốt và thời gian hoàn thành dự án khá nhanh.

Em nhớ đọc đâu đó nói TQ khi mua đsct của nước ngoài đều bắt nc đó lập cty liên doanh với nó để sản xuất nhiều linh kiện trong nước, vì thế nó học đc công nghệ nhanh và tiến tới tự làm ra đc đsct. Mình giờ cái gì cũng thuê, thì sau này vận hành hư hỏng, linh kiện cũng lại phụ thuộc nó nữa, đến như đs 1m hiện tại còn phải nhập linh kiện từ TQ thì chi phí sẽ đội lên nhiều, và dòng tiền chảy ra nc ngoài hết.
Năm ngoái và năm nay Indo và Malay đã hủy 2 dự án làm đsct với TQ, chắc hẳn cũng có lý do cho chúng ta cân nhắc

 

[SesameStreet]

Đường sắt cao tốc của Trung Quốc cũng vẫn đang lỗ mà.

 

[banmotnucuoi]

Em nhớ đọc đâu đó nói TQ khi mua đsct của nước ngoài đều bắt nc đó lập cty liên doanh với nó để sản xuất nhiều linh kiện trong nước, vì thế nó học đc công nghệ nhanh và tiến tới tự làm ra đc đsct. Mình giờ cái gì cũng thuê, thì sau này vận hành hư hỏng, linh kiện cũng lại phụ thuộc nó nữa, đến như đs 1m hiện tại còn phải nhập linh kiện từ TQ thì chi phí sẽ đội lên nhiều, và dòng tiền chảy ra nc ngoài hết.
Năm ngoái và năm nay Indo và Malay đã hủy 2 dự án làm đsct với TQ, chắc hẳn cũng có lý do cho chúng ta cân nhắc

Nếu để tổng thầu như cát linh - Hà đông thì ko nên cụ ạ. Nhưng như trên em nói mình chủ động hoàn toàn về Hạ tầng (nền đường, cầu, hầm, nhà ga, trạm điện...)
Đơn thuần chỉ mua máy móc công nghệ của nước ngoài.

Đường sắt cao tốc của Trung Quốc cũng vẫn đang lỗ mà.

Lỗ từng tuyến, Đường sắt gần như lỗ mấy năm đầu vì chi phí đầu tư cao, lãi vay lớn. Nhưng khi đạt ngưỡng hoà vốn thì nó kích thích nền kinh tế rất lớn vì chi phí đi lại rẻ hơn

 

[Gcar]

Năm ngoái và năm nay Indo và Malay đã hủy 2 dự án làm đsct với TQ, chắc hẳn cũng có lý do cho chúng ta cân nhắc

hình như chúng nó sợ nợ công tăng cao, không thấy nghe nói hủy để mua của thằng khác.

 

[DangHoangDe]

LĐ NN mà có tâm thì chọn thằng nào cũng đc ạ.

 

[AnhViVu]

Lại quả % thì tiền vẫn ở lại Việt, nhưng nếu mua của Tây nó lãi 100% mang về nước nó thôi.

Em lạy cụ.
Lại quả thì tiền chảy vào túi tham quan rồi theo con cháu chúng nó ra nước ngoài.
Còn mua của Tây thì tiền nó mới thực sự vào được công trình.

 

[Ni No Kuni 2]

Sợ là sợ vốn Tàu. Còn công nghệ tàu cao tốc của Tàu thì hơn Nhật và châu Âu rồi, ko có gì đáng lo về công nghệ.

 

[vandatAT]

Nếu làm chuẩn, đúng kỹ thuật, ko bớt xén...thì công nghệ đường sắt của TQ cũng rất ok đấy (nó nằm trong top đầu các nước đường sắt tốt, và cũng làm cho nhiều nước khác rồi).
Nhưng ở vn thì chẳng thể có chuyện đó. Mỗi ông xẻo 1 tý. Mà đội bâu nhâu dây máu ăn phần nhiều vô kể.
Cho nên giá sẽ đội lên gấp 2, 3 lần dự kiến ban đầu.
Tiến độ thì cũng chậm rất nhiều. Chất lượng thì tỷ lệ nghịch với giá đội vốn.
Nhưng mà: tốt xấu, nhanh chậm kệ chúng bay, tiền các quan cứ bỏ túi là được rồi.

 

[Bachsima]

Đức nó đẻ ra tàu cao tốc còn cho đắp chiếu, nhưng có quyết tâm rồi thì vưỡn làm thôi, Đức sao có quyết tâm như ta được.
Em chỉ hơi hãi cái “tốt vay dày nợ”, nhưng mà chắc các cụ xưa chưa biết món khởi nghiệp.

 

[sunghuou]

Mở rộng hoặc xây mới 3 sân bay ở trung tâm 3 miền, Hà nội và Sài gòn đầu tư làm các tuyến tầu điện ngầm để hút bớt người xuống, đẩy nhanh làm đường cao tốc Bắc-Nam....khi các việc này ngon lành thì tính tiếp làm tầu cao tốc!

 

[banmotnucuoi]

Cho nên giá sẽ đội lên gấp 2, 3 lần dự kiến ban đầu.
Tiến độ thì cũng chậm rất nhiều. Chất lượng thì tỷ lệ nghịch với giá đội vốn.
Nhưng mà: tốt xấu, nhanh chậm kệ chúng bay, tiền các quan cứ bỏ túi là được rồi.

Mình chỉ mua công nghệ máy móc rồi tự làm thì sợ gì tiến độ với đội vốn cụ. Các công ty xd trong nước giờ mấy ông chậm tiến độ đâu.

 

[Pvsc]

Tính rẻ đội vốn lên 200 tỏi, chia cho hơn 10.000 xã phường được 20 triệu đô mẽo. Số tiền này đủ mua cho mỗi xã phường 10 chiếc máy bay cánh bằng và 100 trực thăng hạng nhẹ, chưa tính yếu tố giảm giá khi mua nhiều.
VN nên đầu tư đi tắt đón đầu theo hướng này