[Funland] Kiện công ty vận chuyển đòi bồi thường vụ rơi 42 ôtô xuống biển

[haivina]

Những vụ kiểu này các chuyên gia đầu ngành Luật giở rách hồ sơ rồi chứ mấy bác Ofer chém gió ăn thua gì.

 

[Opel Astra]

Nhiều khả năng PA đã đòi cả 2. Bảo hiểm chỉ bồi thường cho các rủi ro bất ngờ, không thể lường trước được. Ở đây Bảo Việt đang viện lẽ tàu của Vinafco không đủ an toàn để chằng buộc, vận chuyển hàng nên từ chối bồi thường, nhưng Bảo Việt cũng chưa có văn bản chính thức nào. Để chắc chắn chủ hàng cũng kiện cả bên vận chuyển, đó là quyền lợi của họ, không tội gì mà bỏ qua.

Có thể bác ạ.
Nhưng như thế thì họ phải khởi kiện anh Bảo Việt trước.
Rồi mới đến anh Vinafco.

Và anh Bảo Việt cũng không công bố chính thức cái Lý do chính thức họ từ chối trả tiền.

 

[ung_sung_tu_tai]

Những vụ kiểu này các chuyên gia đầu ngành Luật giở rách hồ sơ rồi chứ mấy bác Ofer chém gió ăn thua gì.

Vâng
Và các bác ộp còn đòi muốn có hợp đồng để xem cơ ạ.
Mệ, hđ của nhà người ta với nhau, mình éo có tý teo nào liên quan, éo có tý thẩm quyền nào mà cứ mơ họ pót lên mạng cho mình chém

 

[ttvnol.com]

Có thể bác ạ.
Nhưng như thế thì họ phải khởi kiện anh Bảo Việt trước.
Rồi mới đến anh Vinafco.

Và anh Bảo Việt cũng không công bố chính thức cái Lý do chính thức họ từ chối trả tiền.

Chủ quan góc nhìn của em thì thằng Bảo Việt không bao giờ muốn công bố lý do vì tổn hại hình ảnh bảo hiểm . Thằng bảo hiểm chỉ lên tiếng khi vụ kiện này chỉ đích danh nó trong 1 vụ kiện ở phiên tòa khác mà thôi ( mà Phương Anh biết quy trình là nó cần bên vận tải thua kiện rồi mới đòi thì tỷ lệ thắng sẽ cao hơn ) .

 

[giaconngu]

...All risks nó không phải là All risks, mà chỉ là all presented risks trong cái Bảng...

All risks trong Institute Cargo Clauses A (mà về cơ bản hiện nay các tổ chức bảo hiểm hàng hoá tại Việt Nam đang dùng) không đồng nhất với all losses, do các quy định loại trừ được liệt kê tại Điều 4, 5, 6, 7. Trong vụ này BV cho rằng nó thuộc trường hợp loại trừ quy định tại điểm 5.1.1. "unseaworthiness of vessel or craft or unfitness of vessel or craft for the safe carriage of the subject-matter insured, where the Assured are privy to such unseaworthiness or unfitness, at the time the subject-matter insured is loaded therein."

 

[ttvnol.com]

All risks trong Institute Cargo Clauses A (mà về cơ bản hiện nay các tổ chức bảo hiểm hàng hoá tại Việt Nam đang dùng) không đồng nhất với all losses, do các quy định loại trừ được liệt kê tại Điều 4, 5, 6, 7. Trong vụ này BV cho rằng nó thuộc trường hợp loại trừ quy định tại điểm 5.1.1. "unseaworthiness of vessel or craft or unfitness of vessel or craft for the safe carriage of the subject-matter insured, where the Assured are privy to such unseaworthiness or unfitness, at the time the subject-matter insured is loaded therein."

Điều khoản cụ public lên khá chính xác nhưng mà ...ko có bản tiếng việt nhỉ ? Ngôn từ trong hợp đồng bảo hiểm nó cực khó để dịch một cách đầy đủ và có lợi cho khách hàng .
2 công ty bảo hiểm việt nam bán bảo hiểm cho khách hàng việt nam chắc phải có bản tiếng việt phỏng cụ ?

 

[Opel Astra]

All risks trong Institute Cargo Clauses A (mà về cơ bản hiện nay các tổ chức bảo hiểm hàng hoá tại Việt Nam đang dùng) không đồng nhất với all losses, do các quy định loại trừ được liệt kê tại Điều 4, 5, 6, 7. Trong vụ này BV cho rằng nó thuộc trường hợp loại trừ quy định tại điểm 5.1.1. "unseaworthiness of vessel or craft or unfitness of vessel or craft for the safe carriage of the subject-matter insured, where the Assured are privy to such unseaworthiness or unfitness, at the time the subject-matter insured is loaded therein."

Thế nếu cái bên chủ hàng ở tình trạng "where the Assured are NOT privy to such unseaworthiness or unfitness", là cái hay xảy ra hơn nhiều, thì sao hả bác?

 

[giaconngu]

Điều khoản cụ public lên khá chính xác nhưng mà ...ko có bản tiếng việt nhỉ ? Ngôn từ trong hợp đồng bảo hiểm nó cực khó để dịch một cách đầy đủ và có lợi cho khách hàng .
2 công ty bảo hiểm việt nam bán bảo hiểm cho khách hàng việt nam chắc phải có bản tiếng việt phỏng cụ ?

Đây là bản tiếng Anh của Institute of London Underwriters (ILU, Viện các nhà bảo hiểm London), từ 31/12/1998 đã sáp nhập thành International Underwriting Association of London (IUA, Hiệp hội bảo hiểm quốc tế London). Từ Institute là để chỉ ILU. Các tổ chức bảo hiểm hàng hoá tại VN đương nhiên có quy chế, quy định bằng tiếng Việt về bhhh theo các mức A, B, C nên để thảo luận chính xác ta cần có bản tiếng Việt của BV cho trường hợp cụ thể của PA. Bất kỳ người mua dịch vụ (vận chuyển, bảo hiểm) chuyên nghiệp nào cũng đều có quyền yêu cầu người cung cấp dịch vụ đưa ra bằng chứng là họ đủ năng lực theo quy định của pháp luật để cung cấp hợp pháp dịch vụ đó tại thời điểm ký hợp đồng dịch vụ và người cung cấp dịch vụ có nghĩa vụ chứng minh điều đó. Với tàu chở hàng hoá và người có nhiều loại giấy tờ kiểm định liên quan tới vỏ và thân tàu, các động cơ chính và phụ trợ, các hệ thống thông tin liên lạc, PCCC, cung cấp nước ăn uống, bảo quản lương thực thực phẩm, nước rằn, bảo đảm an toàn cho người và/hoặc hàng hoá trong khoang chở người, trong hầm tàu, trên boong, điều kiện làm việc của thủy thủ đoàn, hệ thống cứu nạn, cứu hộ v.v. Thiếu/hết hiệu lực dù chỉ một chứng nhận kiểm định đều làm cho tàu rơi vào trạng thái không đủ khả năng đi biển hay không đạt yêu cầu để vận chuyển an toàn người/hàng hoá tới điểm đến. Chỉ khi có hồ sơ hợp đồng vận chuyển giữa PA và Vinafaco (tôi chỉ thấy có Cty vận tải biển Vinafco ở Thanh Trì mà không thấy có Vinafaco nên không hiểu đây là Cty nào) thì mới có cơ sở kết luận các bên có ngay tình/không ngay tình khi ký kết hợp đồng vận chuyển này. Nếu hồ sơ cho thấy họ ngay tình (= tàu đủ khả năng đi biển, đạt yêu cầu vận chuyển an toàn hàng hoá tới cảng đích) thì trách nhiệm bồi thường thuộc BV, còn nếu không ngay tình mà rơi vào trường hợp không đủ khả năng/không đạt yêu cầu của tàu vận chuyển thì đó là việc giữa PA với Vinafaco.

 

[giaconngu]

Thế nếu cái bên chủ hàng ở tình trạng "where the Assured are NOT privy to such unseaworthiness or unfitness", là cái hay xảy ra hơn nhiều, thì sao hả bác?

Xem thảo luận bên trên cụ nhé.

 

[Opel Astra]

Đây là bản tiếng Anh của Institute of London Underwriters (ILU, Viện các nhà bảo hiểm London), từ 31/12/1998 đã sáp nhập thành International Underwriting Association of London (IUA, Hiệp hội bảo hiểm quốc tế London). Từ Institute là để chỉ ILU. Các tổ chức bảo hiểm hàng hoá tại VN đương nhiên có quy chế, quy định bằng tiếng Việt về bhhh theo các mức A, B, C nên để thảo luận chính xác ta cần có bản tiếng Việt của BV cho trường hợp cụ thể của PA. Bất kỳ người mua dịch vụ (vận chuyển, bảo hiểm) chuyên nghiệp nào cũng đều có quyền yêu cầu người cung cấp dịch vụ đưa ra bằng chứng là họ đủ năng lực theo quy định của pháp luật để cung cấp hợp pháp dịch vụ đó tại thời điểm ký hợp đồng dịch vụ và người cung cấp dịch vụ có nghĩa vụ chứng minh điều đó. Với tàu chở hàng hoá và người có nhiều loại giấy tờ kiểm định liên quan tới vỏ và thân tàu, các động cơ chính và phụ trợ, các hệ thống thông tin liên lạc, PCCC, cung cấp nước ăn uống, bảo quản lương thực thực phẩm, nước rằn, bảo đảm an toàn cho người và/hoặc hàng hoá trong khoang chở người, trong hầm tàu, trên boong, điều kiện làm việc của thủy thủ đoàn, hệ thống cứu nạn, cứu hộ v.v. Thiếu/hết hiệu lực dù chỉ một chứng nhận kiểm định đều làm cho tàu rơi vào trạng thái không đủ khả năng đi biển hay không đạt yêu cầu để vận chuyển an toàn người/hàng hoá tới điểm đến. Chỉ khi có hồ sơ hợp đồng vận chuyển giữa PA và Vinafaco (tôi chỉ thấy có Cty vận tải biển Vinafco ở Thanh Trì mà không thấy có Vinafaco nên không hiểu đây là Cty nào) thì mới có cơ sở kết luận các bên có ngay tình/không ngay tình khi ký kết hợp đồng vận chuyển này. Nếu hồ sơ cho thấy họ ngay tình (= tàu đủ khả năng đi biển, đạt yêu cầu vận chuyển an toàn hàng hoá tới cảng đích) thì trách nhiệm bồi thường thuộc BV, còn nếu không ngay tình mà rơi vào trường hợp không đủ khả năng/không đạt yêu cầu của tàu vận chuyển thì đó là việc giữa PA với Vinafaco.

Xem thảo luận bên trên cụ nhé.

Tôi thấy rồi, cảm ơn bác.

Anh Vinafco nó chạy tuyến này từ lâu, nên khi ai đó đi thuê, nó đơn giản là order vài container để Vinafco chạy.
Bác thậm chí còn không biết tàu nào sẽ chạy và tàu đó có clean hay không.
Việc bác đòi xem Đăng kiểm +++, là Quyền, nhưng không phải Nghĩa vụ của bác.
Việc thuê tàu chuyến còn không có điều khoản bắt buộc đó.
Đơn giản là anh nhà tàu phải làm.

Thế nên, việc anh Bảo Việt cho rằng, tàu kia không đủ Điều kiện đi biển, là không thể phù hợp.
Chưa kể, việc kết luận như trên, ở Việt Nam ta, chỉ có vài chú đủ quyền thôi bác.
1 trong số đó là Cục Đăng kiểm.

 

[Alongcamepolly06]

Cháu vào theo dõi tiếp, các cụ trao đổi hay quá! cty cháu vớ quả mua bảo hiểm công trình All risk mà bị bên bảo hiểm cài câu mức miễn thường là 5% giá trị tổn thất lớn nhất theo hợp đồng hoặc 20tr, khi có thiệt hại mất toi ~200tr vì mức miễn thường là 1.2 tỏi ; vãi cả cài cắm của các ông môi giới và BH

 

[giaconngu]

Tôi thấy rồi, cảm ơn bác.

Anh Vinafco nó chạy tuyến này từ lâu, nên khi ai đó đi thuê, nó đơn giản là order vài container để Vinafco chạy.
Bác thậm chí còn không biết tàu nào sẽ chạy và tàu đó có clean hay không.
Việc bác đòi xem Đăng kiểm +++, là Quyền, nhưng không phải Nghĩa vụ của bác.
Việc thuê tàu chuyến còn không có điều khoản bắt buộc đó.
Đơn giản là anh nhà tàu phải làm.

Thế nên, việc anh Bảo Việt cho rằng, tàu kia không đủ Điều kiện đi biển, là không thể phù hợp.
Chưa kể, việc kết luận như trên, ở Việt Nam ta, chỉ có vài chú đủ quyền thôi bác.
1 trong số đó là Cục Đăng kiểm.

Đương nhiên bên thuê tàu có quyền yêu cầu bên chủ tàu/bên vận hành tàu cung cấp bằng chứng về năng lực của họ và bên chủ tàu/bên vận hành tàu phải chứng minh điều đó. Nếu bên thuê tàu không thực hiện quyền của mình mà vẫn ký hợp đồng vận chuyển trên cơ sở tin tưởng hoàn toàn vào Vinafaco thì đó là lỗi của anh, không thể đổ cho bảo hiểm được một khi xảy ra sự cố mà hồ sơ tàu cho thấy nó không đủ khả năng/không đảm bảo vận chuyển an toàn ở thời điểm đưa hàng lên tàu.

 

[Opel Astra]

Đương nhiên bên thuê tàu có quyền yêu cầu bên chủ tàu/bên vận hành tàu cung cấp bằng chứng về năng lực của họ và bên chủ tàu/bên vận hành tàu phải chứng minh điều đó. Nếu bên thuê tàu không thực hiện quyền của mình mà vẫn ký hợp đồng vận chuyển trên cơ sở tin tưởng hoàn toàn vào Vinafaco thì đó là lỗi của anh, không thể đổ cho bảo hiểm được một khi xảy ra sự cố mà hồ sơ tàu cho thấy nó không đủ khả năng/không đảm bảo vận chuyển an toàn ở thời điểm đưa hàng lên tàu.

Không phải bác ạ.
Đây là tàu tuyến, nó chạy như xe đò hàng tuần, và nó chạy như thế từ vài năm hoặc vài chục năm, và bác thuê nó chở vài cont.
Trong tổng số 300 cont trên tràu, ví dụ thế.

Thậm chí, khi cần đổi tàu, bác cũng không biết và họ không có nghĩa vụ báo bác biết.

Tương tự bác mua vé hay gửi hàng qua airfreight vậy.
Bác không hề biết và không hỏi, tàu ấy mấy tuổi và có đăng kiểm tử tế không.

Việc chủ hàng không hỏi / không thèm hỏi giấy tờ tàu, không ảnh hưởng tới quyền của họ.

Btw, nếu chủ hàng hỏi và họ đưa hồ sơ ra, tuyệt đại đa số chủ hàng không hiểu và không đọc được, bao gồm tôi.

 

[giaconngu]

Không phải bác ạ.
Đây là tàu tuyến, nó chạy như xe đò hàng tuần, và nó chạy như thế từ vài năm hoặc vài chục năm, và bác thuê nó chở vài cont.
Trong tổng số 300 cont trên tràu, ví dụ thế.

Thậm chí, khi cần đổi tàu, bác cũng không biết và họ không có nghĩa vụ báo bác biết.

Tương tự bác mua vé hay gửi hàng qua airfreight vậy.
Bác không hề biết và không hỏi, tàu ấy mấy tuổi và có đăng kiểm tử tế không.

Việc chủ hàng không hỏi / không thèm hỏi giấy tờ tàu, không ảnh hưởng tới quyền của họ.

Btw, nếu chủ hàng hỏi và họ đưa hồ sơ ra, tuyệt đại đa số chủ hàng không hiểu và không đọc được, bao gồm tôi.

Đó chỉ là suy nghĩ của cụ thôi. Tất nhiên các loại chứng nhận kiểm định thì nhiều và thay đổi tùy theo loại tàu (chở người, container, hàng khô rời không hút ẩm, hàng khô rời có khả năng hút ẩm, hàng lỏng, hàng khí nén, hàng bách hoá, hàng hoá chất/phế thải độc hại, hàng phóng xạ v.v..) nhưng trong hợp đồng vận chuyển tối thiểu phải thể hiện sự cam kết từ bên cung cấp dịch vụ vận chuyển rằng tàu của họ có đầy đủ khả năng đi biển và đạt yêu cầu vận chuyển an toàn hàng hoá xuất hợp đồng tới đích theo quy định của pháp luật. Khi đó nếu xảy ra sự cố thì bảo hiểm sẽ là bên thay bạn làm việc với hãng tàu để xác định khả năng truy đòi tiền từ hãng tàu.
Nếu đó là Vinafco thì họ cũng chỉ có 3 tàu là Vinafco 26 (700 TEU), Vinafco 28 (420 TEU) và Morning Vinafco (508 TEU). Các tàu này đóng năm 1996-1997, khá cao tuổi nên hiệu lực các chứng nhận kiểm định nói chung không quá dài ngày.

 

[Opel Astra]

Th

Đó chỉ là suy nghĩ của cụ thôi. Tất nhiên các loại chứng nhận kiểm định thì nhiều và thay đổi tùy theo loại tàu (chở người, container, hàng khô rời không hút ẩm, hàng khô rời có khả năng hút ẩm, hàng lỏng, hàng khí nén, hàng bách hoá, hàng hoá chất/phế thải độc hại, hàng phóng xạ v.v..) nhưng trong hợp đồng vận chuyển tối thiểu phải thể hiện sự cam kết từ bên cung cấp dịch vụ vận chuyển rằng tàu của họ có đầy đủ khả năng đi biển và đạt yêu cầu vận chuyển an toàn hàng hoá xuất hợp đồng tới đích theo quy định của pháp luật. Khi đó nếu xảy ra sự cố thì bảo hiểm sẽ là bên thay bạn làm việc với hãng tàu để xác định khả năng truy đòi tiền từ hãng tàu.
Nếu đó là Vinafco thì họ cũng chỉ có 3 tàu là Vinafco 26 (700 TEU), Vinafco 28 (420 TEU) và Morning Vinafco (508 TEU). Các tàu này đóng năm 1996-1997, khá cao tuổi nên hiệu lực các chứng nhận kiểm định nói chung không quá dài ngày.

Thế theo bác, khi bác nhờ Vinafco vận chuyển gì đó, hoặc mua vé đi tàu - đi xe khách - đi tàu bay, bác có hỏi Đăng kiểm của 3 bên này không?
Và khi xảy chuyện, bác có tự trách mình đã không hỏi không?


Đã không là NGHĨA VỤ, thì không có chuyện thòng cái CHẾ TÀI gì đó vào, bác ạ.

Vinafco vẫn chạy tàu, tàu họ được cho là vẫn đủ điều kiện, thấy Đăng kiểm bẩu vậy.
Thế thì Bảo Việt mới nên là bên nhè tiền ra;
Rồi đi điều tra và đòi Vinafco, nếu thích. Và thực tế thì các bên Bảo hiểm vẫn làm như thế - làm thế không phải từ tháng trước, mà từ vài thế kỷ trước.

Vì vậy, vụ này tôi mới không hiểu, tại sao anh Bảo Việt không bị kiện.

 

[ttvnol.com]

Tôi thấy rồi, cảm ơn bác.

Anh Vinafco nó chạy tuyến này từ lâu, nên khi ai đó đi thuê, nó đơn giản là order vài container để Vinafco chạy.
Bác thậm chí còn không biết tàu nào sẽ chạy và tàu đó có clean hay không.
Việc bác đòi xem Đăng kiểm +++, là Quyền, nhưng không phải Nghĩa vụ của bác.
Việc thuê tàu chuyến còn không có điều khoản bắt buộc đó.
Đơn giản là anh nhà tàu phải làm.

Thế nên, việc anh Bảo Việt cho rằng, tàu kia không đủ Điều kiện đi biển, là không thể phù hợp.
Chưa kể, việc kết luận như trên, ở Việt Nam ta, chỉ có vài chú đủ quyền thôi bác.
1 trong số đó là Cục Đăng kiểm.

Cảm ơn cụ , em rót vodka rồi nên ko rót tiếp đc

 

[ttvnol.com]

Đó chỉ là suy nghĩ của cụ thôi. Tất nhiên các loại chứng nhận kiểm định thì nhiều và thay đổi tùy theo loại tàu (chở người, container, hàng khô rời không hút ẩm, hàng khô rời có khả năng hút ẩm, hàng lỏng, hàng khí nén, hàng bách hoá, hàng hoá chất/phế thải độc hại, hàng phóng xạ v.v..) nhưng trong hợp đồng vận chuyển tối thiểu phải thể hiện sự cam kết từ bên cung cấp dịch vụ vận chuyển rằng tàu của họ có đầy đủ khả năng đi biển và đạt yêu cầu vận chuyển an toàn hàng hoá xuất hợp đồng tới đích theo quy định của pháp luật. Khi đó nếu xảy ra sự cố thì bảo hiểm sẽ là bên thay bạn làm việc với hãng tàu để xác định khả năng truy đòi tiền từ hãng tàu.
Nếu đó là Vinafco thì họ cũng chỉ có 3 tàu là Vinafco 26 (700 TEU), Vinafco 28 (420 TEU) và Morning Vinafco (508 TEU). Các tàu này đóng năm 1996-1997, khá cao tuổi nên hiệu lực các chứng nhận kiểm định nói chung không quá dài ngày.

Cảm ơn cụ đã thông tin .

 

[giaconngu]

Th

Thế theo bác, khi bác nhờ Vinafco vận chuyển gì đó, hoặc mua vé đi tàu - đi xe khách - đi tàu bay, bác có hỏi Đăng kiểm của 3 bên này không?
Và khi xảy chuyện, bác có tự trách mình đã không hỏi không?


Đã không là NGHĨA VỤ, thì không có chuyện thòng cái CHẾ TÀI gì đó vào, bác ạ.

Vinafco vẫn chạy tàu, tàu họ được cho là vẫn đủ điều kiện, thấy Đăng kiểm bẩu vậy.
Thế thì Bảo Việt mới nên là bên nhè tiền ra;
Rồi đi điều tra và đòi Vinafco, nếu thích. Và thực tế thì các bên Bảo hiểm vẫn làm như thế - làm thế không phải từ tháng trước, mà từ vài thế kỷ trước.

Vì vậy, vụ này tôi mới không hiểu, tại sao anh Bảo Việt không bị kiện.

Câu chuyện ở đây là hàng hoá vận chuyển đường biển, đối tượng khác hoàn toàn với hành khách đi phương tiện giao thông đường bộ, đường sắt, đường thủy với những quy định khác nhau (luật đường bộ (2024), luật đường sắt (2017), luật giao thông đường thủy nội địa (2004 sửa đổi 2014)) gắn trách nhiệm của doanh nghiệp kinh doanh/chủ phương tiện với việc bảo hiểm cho hành khách nên vấn đề không đặt ra bởi khi bên bảo hiểm đồng ý bán bảo hiểm cho các đơn vị kinh doanh vận tải hành khách này thù mặc nhiên họ phải biết rằng các phương tiện đó đủ điều kiện tham gia giao thông từ ngày họ đồng ý bán BH. Vé của hành khách là căn cứ được pháp luật công nhận để truy đòi bảo hiểm (nếu xảy ra sự kiện được bảo hiểm). Với hàng không do đặc thù ít xảy ra tai nạn nên việc mua bảo hiểm là tùy chọn. Đối với hàng hoá thì câu chuyện bảo hiểm cho nó lại khác. Trong hợp đồng vận chuyển hàng hoá đường thủy (nếu cụ tham gia soạn thảo và ký kết) và cụ là bên phải thanh toán cước phí theo hợp đồng đó thì bao giờ cũng có điều khoản quy định về phương tiện vận chuyển (tàu sông, tàu biển, tàu pha sông biển, tuổi tàu, công suất, DWT, GT, NT, tốc độ tối đa, cam kết của người cung cấp dịch vụ về hiệu lực của chứng nhận đăng kiểm, chứng nhận an toàn kỹ thuật và môi trường, giấy phép điều khiển phương tiện, các chứng nhận khác liên quan tới vận hành tàu và an toàn hàng hoá như cháy nổ, rơi vãi, mất mát). Trường hợp cụ đề cập như tôi biết thì đa phần là cước vận tải do bên mua/bên nhận hàng chi trả (xuất giá FOB) hoặc do bên bán/bên giao hàng chi trả (nhập giá CIF) thông qua các forwarder của các hãng vận tải biển nên phạm vi công việc của người làm công tác hậu cần (logistics) bị hạn chế đi rất nhiều và họ không cần quan tâm tới cước phí hay tình trạng của tàu vận chuyển.

 

[Opel Astra]

Câu chuyện ở đây là hàng hoá vận chuyển đường biển, đối tượng khác hoàn toàn với hành khách đi phương tiện giao thông đường bộ, đường sắt, đường thủy với những quy định khác nhau (luật đường bộ (2024), luật đường sắt (2017), luật giao thông đường thủy nội địa (2004 sửa đổi 2014)) gắn trách nhiệm của doanh nghiệp kinh doanh/chủ phương tiện với việc bảo hiểm cho hành khách nên vấn đề không đặt ra bởi khi bên bảo hiểm đồng ý bán bảo hiểm cho các đơn vị kinh doanh vận tải hành khách này thù mặc nhiên họ phải biết rằng các phương tiện đó đủ điều kiện tham gia giao thông từ ngày họ đồng ý bán BH. Vé của hành khách là căn cứ được pháp luật công nhận để truy đòi bảo hiểm (nếu xảy ra sự kiện được bảo hiểm). Với hàng không do đặc thù ít xảy ra tai nạn nên việc mua bảo hiểm là tùy chọn. Đối với hàng hoá thì câu chuyện bảo hiểm cho nó lại khác. Trong hợp đồng vận chuyển hàng hoá đường thủy (nếu cụ tham gia soạn thảo và ký kết) và cụ là bên phải thanh toán cước phí theo hợp đồng đó thì bao giờ cũng có điều khoản quy định về phương tiện vận chuyển (tàu sông, tàu biển, tàu pha sông biển, tuổi tàu, công suất, DWT, GT, NT, tốc độ tối đa, cam kết của người cung cấp dịch vụ về hiệu lực của chứng nhận đăng kiểm, chứng nhận an toàn kỹ thuật và môi trường, giấy phép điều khiển phương tiện, các chứng nhận khác liên quan tới vận hành tàu và an toàn hàng hoá như cháy nổ, rơi vãi, mất mát). Trường hợp cụ đề cập như tôi biết thì đa phần là cước vận tải do bên mua/bên nhận hàng chi trả (xuất giá FOB) hoặc do bên bán/bên giao hàng chi trả (nhập giá CIF) thông qua các forwarder của các hãng vận tải biển nên phạm vi công việc của người làm công tác hậu cần (logistics) bị hạn chế đi rất nhiều và họ không cần quan tâm tới cước phí hay tình trạng của tàu vận chuyển.

Tôi làm cả bên Chartering và Forwardering rồi bác.
Việc vận tải đường biển thuê lẻ, kiểu chạy 1 chuyến 10,000 MT than từ A đến B và hết, nó khác hoàn toàn với việc bác gửi 1 container hoặc 1 góc container từ X đến Y và sẽ còn nhiều chuyến từ Y đến X nữa.

Và khi thuê tàu chuyến forwarding như thế, hoàn toàn tương tự việc vận tải hàng không, bên thuê đều mặc định là, tàu của địch nó ngon, chạy được theo Đăng kiểm; và thực tế nó vẫn đang chạy.

Tất cả đội thuê tàu kiểu vài container như thế đều không quan tâm và không có nghĩa vụ quan tâm, cái tàu Vinafco nào đó (hoặc OOCL hay Maersk còn Đăng kiểm hay không và có bị phạt nguội hay không).

Việc bác mua thêm Bảo hiểm, cho đường biển hay đường không, ý nghĩa như nhau và do đó, không có chuyện "Với hàng không do đặc thù ít xảy ra tai nạn nên việc mua bảo hiểm là tùy chọn".
Nó chỉ nhanh hơn thôi.

Còn bác đưa ra những khái niệm như DWT, hay LOA BIM nữa, nó cho thuê tàu chuyến, dạng charter.
Như đã nói, cái container của bác - hoặc 1 góc container của bác, bác thậm chí không biết nó lên tàu nào; nó có thể lỡ chuyến và đưa vào chuyến sau.

Nó giống hệt việc bác tự đi hoặc gửi hàng đi đường bộ và không biết nó sẽ cho mình/hàng của mình đi xe nào, biển số 30 hay 99.
Và đấy cũng không phải việc của bác.

Việc Đăng kiểm còn hoặc hết hoặc Đăng kiểm faked, không phải việc của bên gửi hàng.
Việc của họ là, Gửi hàng thành công và nếu không thể Nhận hàng thành công, sau 1 thời gian hợp lý, thì gọi Bảo Việt.

 

[Mr. Toàn]

Đây là bản tiếng Anh của Institute of London Underwriters (ILU, Viện các nhà bảo hiểm London), từ 31/12/1998 đã sáp nhập thành International Underwriting Association of London (IUA, Hiệp hội bảo hiểm quốc tế London). Từ Institute là để chỉ ILU. Các tổ chức bảo hiểm hàng hoá tại VN đương nhiên có quy chế, quy định bằng tiếng Việt về bhhh theo các mức A, B, C nên để thảo luận chính xác ta cần có bản tiếng Việt của BV cho trường hợp cụ thể của PA. Bất kỳ người mua dịch vụ (vận chuyển, bảo hiểm) chuyên nghiệp nào cũng đều có quyền yêu cầu người cung cấp dịch vụ đưa ra bằng chứng là họ đủ năng lực theo quy định của pháp luật để cung cấp hợp pháp dịch vụ đó tại thời điểm ký hợp đồng dịch vụ và người cung cấp dịch vụ có nghĩa vụ chứng minh điều đó. Với tàu chở hàng hoá và người có nhiều loại giấy tờ kiểm định liên quan tới vỏ và thân tàu, các động cơ chính và phụ trợ, các hệ thống thông tin liên lạc, PCCC, cung cấp nước ăn uống, bảo quản lương thực thực phẩm, nước rằn, bảo đảm an toàn cho người và/hoặc hàng hoá trong khoang chở người, trong hầm tàu, trên boong, điều kiện làm việc của thủy thủ đoàn, hệ thống cứu nạn, cứu hộ v.v. Thiếu/hết hiệu lực dù chỉ một chứng nhận kiểm định đều làm cho tàu rơi vào trạng thái không đủ khả năng đi biển hay không đạt yêu cầu để vận chuyển an toàn người/hàng hoá tới điểm đến. Chỉ khi có hồ sơ hợp đồng vận chuyển giữa PA và Vinafaco (tôi chỉ thấy có Cty vận tải biển Vinafco ở Thanh Trì mà không thấy có Vinafaco nên không hiểu đây là Cty nào) thì mới có cơ sở kết luận các bên có ngay tình/không ngay tình khi ký kết hợp đồng vận chuyển này. Nếu hồ sơ cho thấy họ ngay tình (= tàu đủ khả năng đi biển, đạt yêu cầu vận chuyển an toàn hàng hoá tới cảng đích) thì trách nhiệm bồi thường thuộc BV, còn nếu không ngay tình mà rơi vào trường hợp không đủ khả năng/không đạt yêu cầu của tàu vận chuyển thì đó là việc giữa PA với Vinafaco.

Vinafco Thanh Trì là vinafco logistics', vận tải biển ngồi chỗ khác, hình như là trên Mỹ Đình