[Funland] Kiện công ty vận chuyển đòi bồi thường vụ rơi 42 ôtô xuống biển

[fromantoan]

Tàu này tham gia P&I của hội QBE nhé, không phải Bảo Việt. Bảo Việt chỉ là bên tái bảo hiểm Reinsurer nên khi xảy ra tổn thất với bên thứ 3 thì QBE phải tham gia. Vụ này kiện cáo vì bên phía tàu và bên P&I đang viện dẫn tới điều khoản Tổn thất chung General Average, chủ hàng cũng phải chia sẻ vào tổn thất chung dựa theo giá trị tàu & hàng. Về cơ bản và theo tập quán, Phương Anh và Vinafco đều thế quyền cho bảo hiểm hàng và P&I làm việc với nhau, thông thường sau khi bảo hiểm hàng bồi thường cho Phương Anh sẽ quay ra kiện phía chủ tàu và P&I thay mặt chủ tàu làm việc. Vụ này bảo hiểm hàng chưa thấy xuất hiện, khả năng từ chối nên tình tiết nó mới phức tạp vậy.

 

[ttvnol.com]

Tàu này tham gia P&I của hội QBE nhé, không phải Bảo Việt. Bảo Việt chỉ là bên tái bảo hiểm Reinsurer nên khi xảy ra tổn thất với bên thứ 3 thì QBE phải tham gia. Vụ này kiện cáo vì bên phía tàu và bên P&I đang viện dẫn tới điều khoản Tổn thất chung General Average, chủ hàng cũng phải chia sẻ vào tổn thất chung dựa theo giá trị tàu & hàng. Về cơ bản và theo tập quán, Phương Anh và Vinafco đều thế quyền cho bảo hiểm hàng và P&I làm việc với nhau, thông thường sau khi bảo hiểm hàng bồi thường cho Phương Anh sẽ quay ra kiện phía chủ tàu và P&I thay mặt chủ tàu làm việc. Vụ này bảo hiểm hàng chưa thấy xuất hiện, khả năng từ chối nên tình tiết nó mới phức tạp vậy.

Vâng , cảm ơn cụ đã thông tin .

 

[giaconngu]

Tàu này tham gia P&I của hội QBE nhé, không phải Bảo Việt. Bảo Việt chỉ là bên tái bảo hiểm Reinsurer nên khi xảy ra tổn thất với bên thứ 3 thì QBE phải tham gia. Vụ này kiện cáo vì bên phía tàu và bên P&I đang viện dẫn tới điều khoản Tổn thất chung General Average, chủ hàng cũng phải chia sẻ vào tổn thất chung dựa theo giá trị tàu & hàng. Về cơ bản và theo tập quán, Phương Anh và Vinafco đều thế quyền cho bảo hiểm hàng và P&I làm việc với nhau, thông thường sau khi bảo hiểm hàng bồi thường cho Phương Anh sẽ quay ra kiện phía chủ tàu và P&I thay mặt chủ tàu làm việc. Vụ này bảo hiểm hàng chưa thấy xuất hiện, khả năng từ chối nên tình tiết nó mới phức tạp vậy.

Cụ có lẽ đúng ở ý chủ sở hữu tàu này tham gia câu lạc bộ P&I (CLB P&I bảo hiểm cho trách nhiệm của người vận chuyển đối với chủ hàng vì các thiệt hại với hàng hóa) nhưng tôi cho rằng sai ở chỗ cho rằng chủ tàu, QBE (và các doanh nghiệp tái bảo hiểm có liên quan) viện dẫn điều khoản tổn thất chung (general average), do khi tuyên bố tổn thất chung thì tất cả các chủ hàng đều phải cùng chủ tàu gánh chịu tổn thất theo tỷ lệ (pro rata), trong khi PA chỉ có 15 container trên tàu đó. Họ có lẽ viện dẫn miễn trừ trách nhiệm theo điều IV.1 quy tắc Hague-Visby (quy tắc mà đa phần các quốc gia mạnh về hàng hải, các tổ chức bảo hiểm/tái bảo hiểm, các quy định của các câu lạc bộ P&I sử dụng) và/hoặc khoản 1 điều 151 Bộ luật Hàng hải VN trong vụ này.
Article IV
1. Neither the carrier nor the ship shall be liable for loss or damage arising or resulting from unseaworthiness unless caused by want of due diligence on the part of the carrier to make the ship seaworthy, and to secure that the ship is properly manned, equipped and supplied, and to make the holds, refrigerating and cool chambers and all other parts of the ship in which goods are carried fit and safe for their reception, carriage and preservation in accordance with the provisions of paragraph 1 of Article III. Whenever loss or damage has resulted from unseaworthiness the burden of proving the exercise of due diligence shall be on the carrier or other person claiming exemption under this article.
Điều 151. Miễn trách nhiệm của người vận chuyển
1. Người vận chuyển không phải chịu trách nhiệm bồi thường đối với mất mát, hư hỏng hàng hóa do việc tàu biển không đủ khả năng đi biển, nếu đã thực hiện đầy đủ các nghĩa vụ quy định tại Điều 150 của Bộ luật này. Trong trường hợp này, người vận chuyển có nghĩa vụ chứng minh đã thực hiện nhiệm vụ một cách mẫn cán.

PA lựa chọn phương án khiếu nại với chủ tàu trước. Nếu chủ tàu có thể tránh được trách nhiệm (hoặc là do họ không gây ra tổn thất hoặc nếu quy tắc Hague-Visby / BLHH miễn trừ trách nhiệm cho họ) thì PA sẽ khiếu nại với công ty đã bảo hiểm hàng hóa của họ.
Còn nếu PA không khiếu nại trước với chủ tàu mà thay vào đó khiếu nại với công ty đã bảo hiểm hàng hóa của mình, thì công ty bảo hiểm sau khi đã hoàn trả cho PA sẽ thông qua thế quyền (subrogation) để theo đuổi khiếu nại với chủ tàu theo đúng quyền của chính họ.

 

[fromantoan]

Cụ có lẽ đúng ở ý chủ sở hữu tàu này tham gia câu lạc bộ P&I (CLB P&I bảo hiểm cho trách nhiệm của người vận chuyển đối với chủ hàng vì các thiệt hại với hàng hóa) nhưng tôi cho rằng sai ở chỗ cho rằng chủ tàu, QBE (và các doanh nghiệp tái bảo hiểm có liên quan) viện dẫn điều khoản tổn thất chung (general average), do khi tuyên bố tổn thất chung thì tất cả các chủ hàng đều phải cùng chủ tàu gánh chịu tổn thất theo tỷ lệ (pro rata), trong khi PA chỉ có 15 container trên tàu đó. Họ có lẽ viện dẫn miễn trừ trách nhiệm theo điều IV.1 quy tắc Hague-Visby (quy tắc mà đa phần các quốc gia mạnh về hàng hải, các tổ chức bảo hiểm/tái bảo hiểm, các quy định của các câu lạc bộ P&I sử dụng) và/hoặc khoản 1 điều 151 Bộ luật Hàng hải VN trong vụ này.
Article IV
1. Neither the carrier nor the ship shall be liable for loss or damage arising or resulting from unseaworthiness unless caused by want of due diligence on the part of the carrier to make the ship seaworthy, and to secure that the ship is properly manned, equipped and supplied, and to make the holds, refrigerating and cool chambers and all other parts of the ship in which goods are carried fit and safe for their reception, carriage and preservation in accordance with the provisions of paragraph 1 of Article III. Whenever loss or damage has resulted from unseaworthiness the burden of proving the exercise of due diligence shall be on the carrier or other person claiming exemption under this article.
Điều 151. Miễn trách nhiệm của người vận chuyển
1. Người vận chuyển không phải chịu trách nhiệm bồi thường đối với mất mát, hư hỏng hàng hóa do việc tàu biển không đủ khả năng đi biển, nếu đã thực hiện đầy đủ các nghĩa vụ quy định tại Điều 150 của Bộ luật này. Trong trường hợp này, người vận chuyển có nghĩa vụ chứng minh đã thực hiện nhiệm vụ một cách mẫn cán.

PA lựa chọn phương án khiếu nại với chủ tàu trước. Nếu chủ tàu có thể tránh được trách nhiệm (hoặc là do họ không gây ra tổn thất hoặc nếu quy tắc Hague-Visby / BLHH miễn trừ trách nhiệm cho họ) thì PA sẽ khiếu nại với công ty đã bảo hiểm hàng hóa của họ.
Còn nếu PA không khiếu nại trước với chủ tàu mà thay vào đó khiếu nại với công ty đã bảo hiểm hàng hóa của mình, thì công ty bảo hiểm sau khi đã hoàn trả cho PA sẽ thông qua thế quyền (subrogation) để theo đuổi khiếu nại với chủ tàu theo đúng quyền của chính họ.

Cái Tổn thất chung này cũng là em nghe nói qua 1 số nguồn tin trong cuộc còn cụ thể thế nào em không rõ lắm.

 

[fromantoan]

ĐTCK) Sáng ngày 1/7 đã diễn ra cuộc họp giữa các bên trong vụ Công ty Phương Anh kiện đòi Vinafco Ship bồi thường tổn thất khi làm rơi 37 container xuống biển, dẫn đến bị mất tích hoặc hư hỏng khi vận chuyển trên tàu MORNING VINAFCO hôm 22/12/2023.

Tàu Morning Vinafaco đã được bắt vào khoảng 5 giờ chiều 28/6 trong khi đang chở đầy hàng

Thành phần tham gia có các nhà vận chuyển, các nhà giám định độc lập, các văn phòng luật sư… Phía các doanh nghiệp thiệt hại có Công ty TNHH Thương mại và Vận tải Phương Anh (Công ty Phương Anh), Công ty TNHH Tín Nghĩa, Công ty cổ phần TM&DV Vận tải Trường Nam…
Theo thông tin, các bên đã yêu cầu Công ty cổ phần Vận tải biển Vinafco (Vinafco Ship) - công ty con của CTCP Vinafco (mã VFC- UpCOM) bồi thường tổn thất, trong trường hợp không được, sẽ tính tới phương án phối hợp bắt tiếp 1 - 2 tàu còn lại của Vinafco Ship; nghiên cứu tiếp quản Vinafco Ship theo hướng mua cổ phần, mua lại doanh nghiệp, áp dụng phương án phục hồi Vinafco Ship theo Luật Phá sản khi đủ điều kiện.
Ngoài ra, cũng có đề xuất nghiên cứu cả phương án phong tỏa tất cả tài khoản ngân hàng của Vinafco Ship, khoảng gần 300 tỷ đồng tiền mặt và cấm giao dịch tài sản theo quyết định mới của Tòa án Nhân dân huyện Thanh Trì (Hà Nội) hoặc Tòa án Nhân dân TP. Hải Phòng. Đồng thời, nghiên cứu mở thủ tục phá sản Vinafco Ship (yêu cầu tòa án mở thủ tục phá sản ngăn chặn tất cả các giao dịch của Vinafco Ship trước ngày thụ lý 3 tháng để thu hồi nợ). Tuy nhiên, 2 phương án phong tỏa tài khoản và mở thủ tục tục phá sản Vinafco Ship được cho là không khả thi.
Như Báo Đầu tư Chứng khoán đã đưa tin, theo thống kê sơ bộ, tính đến thời điểm hiện tại, ngoài Công ty Phương Anh, còn có 15 doanh nghiệp khác bị thiệt hại trong vụ tổn thất 37 container bị rơi xuống biển, dẫn đến bị mất tích hoặc hư hỏng khi vận chuyển trên tàu MORNING VINAFCO ngày 22/12/2023.
Đó là: Honda Việt Nam, Panasonic Việt Nam, Pantos Việt Nam, Vận tải Trường Nam, Việt Phong, Tín Nghĩa, Diana Unicharm, Baosteel Việt nam, Vận Tải Hải An, Tân Đạt, Giấy An Hòa, Tiếp vận Thăng Long, Vinapaper, Cát Tường và Đạt Linh Hương.
Trước đó, ngày 28/6/2024, TAND TP. Hải Phòng đã có Quyết định số 01/2024/QĐ-BGTB bắt giữ một tàu biển Morning của Vinafco Ship để bảo đảm giải quyết khiếu nại hàng hải của Công ty TNHH Thương mại và Vận tải Phương Anh. Kết quả là tàu MORNING VINAFCO kể trên đã được bắt vào khoảng 5 giờ chiều 28/6 trong khi đang chở đầy hàng.
Trước áp lực của doanh nghiệp bị thiệt hại cũng như của dư luận, ngày 1/7, đại diện Vinafco Ship đã gửi Công ty Phương Anh và luật sư được sự ủy quyền của Công ty Phương Anh thư cam kết (bản dự thảo) của Công ty Bảo hiểm QBE Việt Nam, để Công ty Phương Anh xem xét và chấp thuận như là biện pháp bảo đảm thay thế để giải phóng tàu (bắt tàu). Theo đó, Công ty Bảo hiểm QBE Việt Nam cam kết tổng mức trách nhiệm bồi thường bảo hiểm tối đa là 36.760.240.000 đồng, bao gồm mọi chi phí và khoản tiền lãi liên quan, trong vòng 30 ngày làm việc sau khi nhận được yêu cầu bằng văn bản của chủ hàng và bản sao biên bản hòa giải hoặc quyết định tòa án. Đổi lại, Tòa án sẽ thả, giải phóng tàu “MORNING VINAFCO”.

 

[fromantoan]

Trước đó QBE Vietnam đã làm giấy cam kết bảo lãnh để thả tàu Morning Vinafco

 

[Pela]

Phí thế nhỉ
Chừng đấy oto đi tong

 

[ttvnol.com]

ĐTCK) Sáng ngày 1/7 đã diễn ra cuộc họp giữa các bên trong vụ Công ty Phương Anh kiện đòi Vinafco Ship bồi thường tổn thất khi làm rơi 37 container xuống biển, dẫn đến bị mất tích hoặc hư hỏng khi vận chuyển trên tàu MORNING VINAFCO hôm 22/12/2023.

Tàu Morning Vinafaco đã được bắt vào khoảng 5 giờ chiều 28/6 trong khi đang chở đầy hàng

Thành phần tham gia có các nhà vận chuyển, các nhà giám định độc lập, các văn phòng luật sư… Phía các doanh nghiệp thiệt hại có Công ty TNHH Thương mại và Vận tải Phương Anh (Công ty Phương Anh), Công ty TNHH Tín Nghĩa, Công ty cổ phần TM&DV Vận tải Trường Nam…
Theo thông tin, các bên đã yêu cầu Công ty cổ phần Vận tải biển Vinafco (Vinafco Ship) - công ty con của CTCP Vinafco (mã VFC- UpCOM) bồi thường tổn thất, trong trường hợp không được, sẽ tính tới phương án phối hợp bắt tiếp 1 - 2 tàu còn lại của Vinafco Ship; nghiên cứu tiếp quản Vinafco Ship theo hướng mua cổ phần, mua lại doanh nghiệp, áp dụng phương án phục hồi Vinafco Ship theo Luật Phá sản khi đủ điều kiện.
Ngoài ra, cũng có đề xuất nghiên cứu cả phương án phong tỏa tất cả tài khoản ngân hàng của Vinafco Ship, khoảng gần 300 tỷ đồng tiền mặt và cấm giao dịch tài sản theo quyết định mới của Tòa án Nhân dân huyện Thanh Trì (Hà Nội) hoặc Tòa án Nhân dân TP. Hải Phòng. Đồng thời, nghiên cứu mở thủ tục phá sản Vinafco Ship (yêu cầu tòa án mở thủ tục phá sản ngăn chặn tất cả các giao dịch của Vinafco Ship trước ngày thụ lý 3 tháng để thu hồi nợ). Tuy nhiên, 2 phương án phong tỏa tài khoản và mở thủ tục tục phá sản Vinafco Ship được cho là không khả thi.
Như Báo Đầu tư Chứng khoán đã đưa tin, theo thống kê sơ bộ, tính đến thời điểm hiện tại, ngoài Công ty Phương Anh, còn có 15 doanh nghiệp khác bị thiệt hại trong vụ tổn thất 37 container bị rơi xuống biển, dẫn đến bị mất tích hoặc hư hỏng khi vận chuyển trên tàu MORNING VINAFCO ngày 22/12/2023.
Đó là: Honda Việt Nam, Panasonic Việt Nam, Pantos Việt Nam, Vận tải Trường Nam, Việt Phong, Tín Nghĩa, Diana Unicharm, Baosteel Việt nam, Vận Tải Hải An, Tân Đạt, Giấy An Hòa, Tiếp vận Thăng Long, Vinapaper, Cát Tường và Đạt Linh Hương.
Trước đó, ngày 28/6/2024, TAND TP. Hải Phòng đã có Quyết định số 01/2024/QĐ-BGTB bắt giữ một tàu biển Morning của Vinafco Ship để bảo đảm giải quyết khiếu nại hàng hải của Công ty TNHH Thương mại và Vận tải Phương Anh. Kết quả là tàu MORNING VINAFCO kể trên đã được bắt vào khoảng 5 giờ chiều 28/6 trong khi đang chở đầy hàng.
Trước áp lực của doanh nghiệp bị thiệt hại cũng như của dư luận, ngày 1/7, đại diện Vinafco Ship đã gửi Công ty Phương Anh và luật sư được sự ủy quyền của Công ty Phương Anh thư cam kết (bản dự thảo) của Công ty Bảo hiểm QBE Việt Nam, để Công ty Phương Anh xem xét và chấp thuận như là biện pháp bảo đảm thay thế để giải phóng tàu (bắt tàu). Theo đó, Công ty Bảo hiểm QBE Việt Nam cam kết tổng mức trách nhiệm bồi thường bảo hiểm tối đa là 36.760.240.000 đồng, bao gồm mọi chi phí và khoản tiền lãi liên quan, trong vòng 30 ngày làm việc sau khi nhận được yêu cầu bằng văn bản của chủ hàng và bản sao biên bản hòa giải hoặc quyết định tòa án. Đổi lại, Tòa án sẽ thả, giải phóng tàu “MORNING VINAFCO”.

Gần 37 tỷ bảo lãnh cho hơn 40 xế hộp mới tinh nên vụ này chưa thể thỏa thuận hòa giải và nhìn vào danh sách khách hàng thiệt hại thì có nhiều công ty lớn chứ ko phải chỉ có Phương Anh .

 

[silver1]

Vụ này e vài năm nữa may ra xong, nhiều cty luật và các luật sư giỏi phang nhau ăn hoa hồng.

 

[Tuanalex]

Vụ việc này nghe có vẻ căng quá các cụ nhỉ,theo e thì bên vc phải có trách nhiệm 1 phần trong đó ko thể đổi lỗi do thời tiết bất khả kháng đc,thời tiết xấu thì phải dừng chứ.

 

[Leanh65]

Không phải bác ạ.
Đây là tàu tuyến, nó chạy như xe đò hàng tuần, và nó chạy như thế từ vài năm hoặc vài chục năm, và bác thuê nó chở vài cont.
Trong tổng số 300 cont trên tràu, ví dụ thế.

Thậm chí, khi cần đổi tàu, bác cũng không biết và họ không có nghĩa vụ báo bác biết.

Tương tự bác mua vé hay gửi hàng qua airfreight vậy.
Bác không hề biết và không hỏi, tàu ấy mấy tuổi và có đăng kiểm tử tế không.

Việc chủ hàng không hỏi / không thèm hỏi giấy tờ tàu, không ảnh hưởng tới quyền của họ.

Btw, nếu chủ hàng hỏi và họ đưa hồ sơ ra, tuyệt đại đa số chủ hàng không hiểu và không đọc được, bao gồm tôi.

Đó chỉ là suy nghĩ của cụ thôi. Tất nhiên các loại chứng nhận kiểm định thì nhiều và thay đổi tùy theo loại tàu (chở người, container, hàng khô rời không hút ẩm, hàng khô rời có khả năng hút ẩm, hàng lỏng, hàng khí nén, hàng bách hoá, hàng hoá chất/phế thải độc hại, hàng phóng xạ v.v..) nhưng trong hợp đồng vận chuyển tối thiểu phải thể hiện sự cam kết từ bên cung cấp dịch vụ vận chuyển rằng tàu của họ có đầy đủ khả năng đi biển và đạt yêu cầu vận chuyển an toàn hàng hoá xuất hợp đồng tới đích theo quy định của pháp luật. Khi đó nếu xảy ra sự cố thì bảo hiểm sẽ là bên thay bạn làm việc với hãng tàu để xác định khả năng truy đòi tiền từ hãng tàu.
Nếu đó là Vinafco thì họ cũng chỉ có 3 tàu là Vinafco 26 (700 TEU), Vinafco 28 (420 TEU) và Morning Vinafco (508 TEU). Các tàu này đóng năm 1996-1997, khá cao tuổi nên hiệu lực các chứng nhận kiểm định nói chung không quá dài ngày.

Bên em khi thuê tàu chuyển ( Vận chuyển than nk Indo theo giá Fob) thì lúc nào cũng ưu tiên loại bỏ tàu già- trên 20 năm tuổi. Lý do thì nhiều, nhưng chí ít trước mắt cũng giảm được cái phí BH hàng hoá vì tàu trên 20 năm mức phí sẽ khác. Còn gửi hàng lẻ hoặc hàng cont đi tàu mẹ sang các nước âu mỹ thì đương nhiên sẽ kệ vì sẽ chả biết tàu nào cõng hàng mình, cái này do bên hãng vận tải họ điều hành dựa theo lưu lượng hàng trên tuyến có thể phối ghép và tàu đang có của họ thôi.

 

[Opel Astra]

Bên em khi thuê tàu chuyển ( Vận chuyển than nk Indo theo giá Fob) thì lúc nào cũng ưu tiên loại bỏ tàu già- trên 20 năm tuổi. Lý do thì nhiều, nhưng chí ít trước mắt cũng giảm được cái phí BH hàng hoá vì tàu trên 20 năm mức phí sẽ khác. Còn gửi hàng lẻ hoặc hàng cont đi tàu mẹ sang các nước âu mỹ thì đương nhiên sẽ kệ vì sẽ chả biết tàu nào cõng hàng mình, cái này do bên hãng vận tải họ điều hành dựa theo lưu lượng hàng trên tuyến có thể phối ghép và tàu đang có của họ thôi.

Chuẩn rồi bác.
Khi thuê kiểu chartering, con tàu là cụ thể, và họ còn phải báo cho mình thời gian tàu đến cảng, kiểu 30/15/10/5/4/3/2/1 ngày.
Để mình chuẩn bị hàng hoá phù hợp - hoặc để dỡ hàng phù hợp.

 

[Leanh65]

Chuẩn rồi bác.
Khi thuê kiểu chartering, con tàu là cụ thể, và họ còn phải báo cho mình thời gian tàu đến cảng, kiểu 30/15/10/5/4/3/2/1 ngày.
Để mình chuẩn bị hàng hoá phù hợp - hoặc để dỡ hàng phù hợp.

Vâng nó có " thông báo hàng đến" để mình làm thủ tục cảng vụ, cầu bến, bốc dỡ.. và nó..... đòi nốt tiền trước khi cho dỡ hàng.

 

[Opel Astra]

Vâng nó có " thông báo hàng đến" để mình làm thủ tục cảng vụ, cầu bến, bốc dỡ.. và nó..... đòi nốt tiền trước khi cho dỡ hàng.

Đâu dễ thế bác.
Còn tính DEM / DES với nhau nữa chứ, tại cả 2 đầu cảng.
Cái này còn cãi nhau chán.

 

[Leanh65]

Đâu dễ thế bác.
Còn tính DEM / DES với nhau nữa chứ, tại cả 2 đầu cảng.
Cái này còn cãi nhau chán.

Cứ phải trả tiền theo hợp đồng trước đã bác ạ. Kiếu kiện, thêm thắt gì trả nốt sau.

 

[giaconngu]

Bên em khi thuê tàu chuyển ( Vận chuyển than nk Indo theo giá Fob) thì lúc nào cũng ưu tiên loại bỏ tàu già- trên 20 năm tuổi. Lý do thì nhiều, nhưng chí ít trước mắt cũng giảm được cái phí BH hàng hoá vì tàu trên 20 năm mức phí sẽ khác. Còn gửi hàng lẻ hoặc hàng cont đi tàu mẹ sang các nước âu mỹ thì đương nhiên sẽ kệ vì sẽ chả biết tàu nào cõng hàng mình, cái này do bên hãng vận tải họ điều hành dựa theo lưu lượng hàng trên tuyến có thể phối ghép và tàu đang có của họ thôi.

Than/quặng nhập khẩu nói chung tôi thấy hay sử dụng điều kiện CFR (cost + freight), còn cụ nhập giá FOB thì mình phải mua thêm dịch vụ vận chuyển và có thể cả bảo hiểm hàng hoá, vì thế việc lựa chọn tàu theo tuổi và thiết bị tháo dỡ hàng có sẵn của nó là điều cần cân nhắc để tránh các rủi ro. Về nguyên tắc tàu chỉ có thể rời cảng khi nó đủ điều kiện đi biển và đảm bảo vận chuyển an toàn hàng/người mà tàu đã nhận vận chuyển theo các giấy tờ mà họ phải xuất trình cho cơ quan chức năng tại cảng (tùy từng loại tàu mà bộ hồ sơ gồm toàn bộ các giấy tờ này có thể khác nhau). Nói chung thì mặt hậu (mặt in các điều khoản, quy định chung) của vận đơn được cấp cho người gửi hàng đều có nội dung thể hiện là quy tắc/thông lệ chung nào được người vận chuyển (chủ tàu, người vận hành tàu, đại lý của họ) và người gửi hàng đồng thuận áp dụng và luật nào được dùng khi có tranh chấp. Các quy tắc chung được áp dụng trong hàng hải quốc tế là quy tắc Hague, quy tắc Hague-Visby, quy tắc Hague-Visby SDR, quy tắc Hamburg và quy tắc Rotterdam. Trừ quy tắc Hamburg thì các quy tắc còn lại đều quy định rõ trách nhiệm của người vận chuyển phải đảm bảo khả năng đi biển và vận chuyển an toàn trước khi tàu rời cảng xuất. Quy tắc Rotterdam còn quy định trách nhiệm này trong quá trình vận chuyển cho tới khi giao hàng cho người nhận tại cảng nhập. Quy tắc Hamburg không quy định về việc này nhưng lại quy định trách nhiệm đền bù của người vận chuyển từ khi nhận hàng tới khi trả hàng. Vì thế, hầu hết các hãng tàu lớn hiện nay đều thích áp dụng quy tắc Hague/Hague-Visby do họ có thêm cơ hội thoái thác trách nhiệm trong quá trình vận chuyển.

 

[Sunrise96]

Vụ kiện này em mong nghe được các cụ có kinh nghiệm trong lĩnh vực bảo hiểm , vận tải , các nhà hoạt động vì môi trường cho vài còm với ạ .

https://vnexpress.net/kien-cong-ty-van-tai-doi-boi-thuong-vu-roi-42-oto-xuong-bien-4793761.html

Hà Nội14 container chứa 42 ôtô mới xuất xưởng bị rơi xuống biển, chủ hàng yêu cầu đơn vị vận tải bồi thường 38 tỷ đồng, còn đối tác từ chối với lý do thời tiết xấu - điều kiện bất khả kháng.
Do không đạt được thỏa thuận, Công ty TNHH thương mại và vận tải Phương Anh gửi đơn kiện Công ty Cổ phần vận tải biển Vinafaco. Vụ án "bồi thường thiệt hại theo hợp đồng vận chuyển" được TAND huyện Thanh Trì thụ lý hồi tháng 7 và tổ chức hòa giải lần đầu hôm 9/9.
Đơn kiện thể hiện, ngày 1/1/2019, Công ty Phương Anh ký Hợp đồng vận chuyển hàng hóa với Công ty Vinafco. Vinafco có trách nhiệm bố trí đầy đủ phương tiện vận tải, vỏ container, có mặt tại nơi đóng hàng đúng thời gian; giao hàng đúng tiến độ; vận chuyển hàng hóa từ kho đến kho an toàn...
Công ty Phương Anh cũng ký Hợp đồng bảo hiểm 100% CIF với Tổng Công ty Bảo hiểm Bảo Việt (CIF là trị giá hàng hóa nhập khẩu đã bao gồm cả cước vận tải và phí bảo hiểm tính đến cảng hoặc cửa khẩu của nước nhập khẩu, theo Thông tư 05/2018/TT-BCT).
8h ngày 20/12/2023, tàu của Vinafco vận chuyển 15 container chứa 45 ôtô mới nguyên chiếc của Phương Anh rời Cảng Chùa Vẽ (Hải Phòng), đích đến là cảng Bến Nghé (TP HCM).
Khoảng vị trí xảy ra sự cố. Ảnh: Google Maps
" style="margin: 0px; padding: 0px 0px 478.388px; box-sizing: border-box; text-rendering: optimizelegibility; mix-blend-mode: unset !important; width: 680px; float: left; display: table; -webkit-box-pack: center; justify-content: center; background: rgb(43, 43, 43); text-align: center; position: relative;">

Khoảng vị trí xảy ra sự cố. Ảnh: Google Maps
12h ngày 22/12/2023, tàu cập cầu Cảng Tiên Sa (Đà Nẵng) để dỡ và xếp hàng và 17h30 cùng ngày tiếp tục hành trình. Khoảng 21h tối đó, khi di chuyển qua Cù Lao Chàm, 37 container rơi xuống biển. Trong số này có 14 container của Công ty Phương Anh, ngoài ra một container cũng bị xô lệch, móp méo.
3 ngày sau, phía Phương Anh gửi thông báo tổn thất, yêu cầu Vinafco bồi thường hơn 37 tỷ đồng cho 42 ôtô bị chìm, hiện chưa tìm thấy và 3 chiếc bị hư hỏng nặng trong contaner còn lại.
Công ty Phương Anh sau đó khởi kiện với lý do chưa nhận được bất kỳ thông báo nào về trách nhiệm bồi thường thiệt hại từ Vinafco. Nguyên đơn yêu cầu được bồi thường thiệt hại cùng lãi chậm trả, tổng cộng hơn 38 tỷ đồng.

Tranh cãi về nguyên nhân rơi con container
Theo đơn kiện, cùng ngày xảy ra tai nạn, nguyên đơn đã yêu cầu Bảo Việt tổ chức giám định nguyên nhân, mức độ tổn thất. Công ty Giám định Phương Bắc Hà Nội (Nori Hà Nội) thực hiện việc này.
Trong giám định sơ bộ vào tháng 12/2023, Nori Hà Nội đánh giá tình trạng tàu của Vinafco, các thiết bị để cố định "có tình trạng han gỉ cũ, hư hỏng biến dạng nặng, các chốt khóa gù bị biến dạng hư hỏng, các thanh giằng/tăng đơ chằng bị biến dạng nặng, đứt rời".



Ngày 8/5/2024, Đài khí tượng thủy văn khu vực Nam Bộ có văn bản xác minh tình hình thời tiết tại các địa điểm rơi container gửi Nori Hà Nội, cho hay khu vực "chịu ảnh hưởng của không khí lạnh tăng cường mạnh, trời đều nhiều mây có lúc có mưa, không xuất hiện dông, gió hướng đông bắc ở khoảng cấp 6 cấp 7, giật cấp 8; độ cao sóng dao động trong khoảng 3-5m".
Trong giám định lần hai vào tháng 5 vừa qua, Nori Hà Nội cho rằng với tình trạng thời tiết trên, hiện tượng lắc ngang mạnh, một số thiết bị chằng buộc có thể xảy ra tình trạng kém, giảm khả năng chịu lực kéo giãn, không còn phù hợp để đảm bảo giữ cố định các khối liên kết container trên boong. Đến thời điểm sự cố, các lực tổng hợp đã phá vỡ khả năng chịu tải của các thiết bị chằng buộc. Điều này đã khiến cho hàng hóa bị xê dịch dẫn tới cấu trúc của khối container bị phá vỡ và gây ra sự cố rơi contaner.
Đơn vị này do đó kết luận nguyên nhân dẫn đến tổn thất đối với lô hàng "do thiết bị chằng buộc container trên tàu có tình trạng kém, không đảm bảo việc chằng giữ an toàn cho hàng hóa khi tàu hành trình trong điều kiện thời tiết có sóng gió cấp 6, cấp 7".
Trong buổi hòa giải ngày 9/9 vừa qua tại TAND huyện Thanh Trì, nguyên đơn cho rằng lỗi thuộc về các điều kiện tàu và container của Vinafco không đảm bảo; tiếp tục bảo lưu quan điểm yêu cầu bồi thường.
Còn bị đơn cho rằng cho rằng nguyên nhân trực tiếp gây ra tổn thất do "thiên tai bất khả kháng". Bị đơn dẫn báo cáo giám định của Công ty Giám định và Kiểm định Vietcontrol, kết luận về nguyên nhân "do thiên tai bất khả kháng".
Vinafco nêu Đài khí tượng thủy văn khu vực Nam Bộ thuộc Tổng cục Khí tượng Thủy văn đã phát hành văn bản xác minh tình hình thời tiết cho khu vực xảy ra sự cố. Theo đó, "từ 19h00 ngày 22 đến 7h ngày 23/12/2023 có mưa, mưa vừa. Gió đông bắc cấp 6-7, độ cao sóng dao động trong khoảng 1.75-4m. Nếu hiện tượng gió mạnh, sóng lớn... gây thiệt hại về người, tài sản, môi trường, điều kiện sống và hoạt động kinh tế - xã hội tại địa điểm nêu ở trên thì được gọi là thiên tai".
TÌnh trạng các container còn lại khi cập cảng Bến Nghé, TP HCM. Ảnh: Báo cáo giám định của Nori Hà Nội
" style="margin: 0px; padding: 0px 0px 508px; box-sizing: border-box; text-rendering: optimizelegibility; mix-blend-mode: unset !important; width: 680px; float: left; display: table; -webkit-box-pack: center; justify-content: center; background: rgb(43, 43, 43); text-align: center; position: relative;">

TÌnh trạng các container còn lại khi cập cảng Bến Nghé, TP HCM. Ảnh: Báo cáo giám định của Nori Hà Nội
Thuyền trưởng tàu của Vinafco cũng trình bày lại diễn biến thời tiết xấu trong đêm xảy ra tai nạn và khẳng định ông và tất cả thuyền viên "đã áp dụng tất cả các biện pháp" đảm bảo an toàn cho thuyền viên, tàu, hàng hóa nhằm hạn chế tối đa tổn thất xảy ra. "Tuy nhiên sự cố là bất khả kháng", thuyền trưởng nêu quan điểm.
Hôm 9/9, Công ty Bảo hiểm Bảo Việt cũng được tòa đưa vào vụ án với vai trò là người có quyền lợi, nghĩa vụ liên quan, do cả nguyên đơn và bị đơn đều có hợp đồng bảo hiểm với công ty này.
Nguyên đơn cho hay trong buổi làm việc hồi tháng 5, Bảo Việt nêu quan điểm, nguyên nhân dẫn đến sự cố "không thuộc rủi ro được bảo hiểm". Bảo Việt cho biết sẽ có văn bản trả lời Công ty Phương Anh về việc có bồi thường hay không, song hiện vẫn chưa phản hồi.
Tòa dự kiến sau ngày 24/9 sẽ thông báo lịch buổi hòa giải thứ hai.
Theo Báo cáo xác minh sự cố của Cảng vụ Hàng hải TP HCM, hàng hóa chở trong các container bị rơi xuống biển là ôtô mới, không có lượng dầu hay nhiên liệu, hàng điện tử, phụ tùng, giấy, gạch... Vì vậy, không có yếu tố gây ô nhiễm môi trường.
Cơ quan này phân loại đây là tai nạn hàng hải "ít nghiêm trọng" và đề xuất Cục Hàng hải không điều tra sự cố này.
Nguyên đơn cho rằng cần xác định đây là sự cố hàng hải nghiêm trọng, do trong 37 container bị chìm có nhiều ôtô điện, không chỉ hàng của Công ty Phương Anh mà của các doanh nghiệp khác, với tổng khối lượng pin trên 10 tấn. Trong số này, theo họ, phần lớn là pin lithium, là loại hóa chất độc hại, khi rơi xuống biển làm rò rỉ hóa chất nguy hiểm cho môi trường.
Công ty Phương Anh cho rằng nội dung này chưa được Cảng vụ TP HCM làm rõ trong báo cáo xác minh sự cố. Nguyên đơn do đó kiến nghị điều tra, xác định nguy cơ ô nhiễm môi trường đòng thời buộc Vinafco trục vớt các container đã rơi xuống biển để giảm ô nhiễm.
Thanh Lam

Bên bảo hiểm phải đền cho chủ hàng đã mua BH.
Xong họ tự phải có trách nhiệm kiện đòi đòi bên vận tải
Ngày trước cty em có tầu hàng bị tầu chở dầu đâm ngoài biển trên lãnh hải quốc tế. Bên bảo hiểm đền bên em toàn bộ giá trị hàng hoá trên tàu hơn 2,5trđô vì bên cty em mua BH theo cước CIF rồi

 

[Giangkpi]

Chủ quan góc nhìn của em thì thằng Bảo Việt không bao giờ muốn công bố lý do vì tổn hại hình ảnh bảo hiểm . Thằng bảo hiểm chỉ lên tiếng khi vụ kiện này chỉ đích danh nó trong 1 vụ kiện ở phiên tòa khác mà thôi ( mà Phương Anh biết quy trình là nó cần bên vận tải thua kiện rồi mới đòi thì tỷ lệ thắng sẽ cao hơn ) .

H khách mua bh mới của bv sẽ hói lý do vụ này từ chối bh hoặc người có nhu cầu mua bh bv sẽ xem xét lại, ko minh bạch công khai thông tin bv chỉ tự bắn vào chân mình thôi

 

[Opel Astra]

Bên bảo hiểm phải đền cho chủ hàng đã mua BH.
Xong họ tự phải có trách nhiệm kiện đòi đòi bên vận tải
Ngày trước cty em có tầu hàng bị tầu chở dầu đâm ngoài biển trên lãnh hải quốc tế. Bên bảo hiểm đền bên em toàn bộ giá trị hàng hoá trên tàu hơn 2,5trđô vì bên cty em mua BH theo cước CIF rồi

Chuẩn rồi bác.
Quy trình lẽ ra nên như thế. Lẽ ra.

Nhưng không rõ tại sao, chủ hàng Phương Anh +++ lại kiện được Vinafco và còn giữ được cả tàu của họ làm tin nữa.

 

[ttvnol.com]

H khách mua bh mới của bv sẽ hói lý do vụ này từ chối bh hoặc người có nhu cầu mua bh bv sẽ xem xét lại, ko minh bạch công khai thông tin bv chỉ tự bắn vào chân mình thôi

Vấn đề là khách hàng tiềm năng tương lai sẽ chẳng có mấy bên đủ can đảm gửi hàng giá trị mà ko mua bảo hiểm .