[Funland] Không chiến trên bầu trời VN - nhìn từ hai phía

[HungAlan]

Tài liệu hay quá. Đã vodka cho kụ chủ

 

[Baoleo]

Tài liệu hay quá. Đã vodka cho kụ chủ

Cảm ơn bác nhá.
Bác nhấn thêm cho nhà cháu chai rựou nữa thì hay quá, chai kia nhà cháu chưa nhận đựoc, mà nhà cháu lại mắc bệnh thành tích như xã hội đương thời.

 

[Baoleo]

Phi công Xô-viết trên Bầu trời Việt Nam năm 1975
(tiếp)


F-5 gây ấn tượng rất tốt, khi so sánh với MiG-21. Các đặc điểm gabarit-tổng quát của thiết bị tốt hơn đáng kể. Ví dụ, máy phát điện nhỏ hơn so với chúng ta 2-3 lần. Chúng sử dụng các ắc quy rất nhỏ và sử dụng một lần tiện lợi hơn nhiều. Tính công nghệ trong bảo dưỡng là lý tưởng: máy bay dễ sử dụng đến nỗi chúng tôi hầu như không sử dụng đến tài liệu hướng dẫn kỹ thuật. Để tiếp dầu cho các hệ thống thủy lực họ sử dụng một chiếc xe tự hành đặc biệt chạy động cơ diesel. Khởi động động cơ - bằng không khí nhờ xe chuyên dụng tự hành trang bị máy phát diesel khởi động (PGD- ПГД). Theo thành phần, thiết bị, buồng lái của nó tương tự buồng lái MiG-21, nhưng các thiết bị kích cỡ nhỏ hơn, nhiều thiết bị trong số đó có đèn chỉ thị dạng dải. Giắc chuyển đổi của máy tiếp dầu tự động bọc cao su hồi đó với chúng ta là không bình thường. Màu sơn cabin - màu xanh ngọc mềm mại, (cũng màu này, nhưng sắc thái gắt hơn về sau này là màu sơn buồng lái MiG-23).

Cùng với máy bay tiêm kích, chúng tôi nhận được một số lượng đáng kể các phụ tùng thay thế và hầu như đầy đủ một bộ tài liệu hướng dẫn kỹ thuật. Không có tài liệu hướng dẫn khai thác bay F-5 nào qua tay chúng tôi. Tài liệu được biên soạn là có sẵn và người chuyên gia hiểu biết có thể dễ dàng nắm vững quy trình khai thác máy bay này. Ngoài ra, người Việt Nam cũng chuyển giao rất nhiều thiết bị mặt đất: một bộ thiết bị kỹ thuật hoàn chỉnh cần thiết cho việc duy trì hoạt động của một máy bay, một bộ đầy đủ (bao gồm cả thiết bị kiểm tra-theo dõi) cho bốn máy bay và một số đồ từ bộ dung cho 10 máy bay.




Cũng như vậy, chúng tôi đã lựa chọn cẩn thận một bản mẫu máy bay cường kích hạng nhẹ A-37 và các phụ tùng cần thiết cho nó cùng tài liệu hướng dẫn kỹ thuật. Máy bay này thậm chí còn điều khiển dễ dàng hơn hơn so với F-5. Ấn tượng đặc biệt đối với tôi là sự bố trí vị trí của các phi công. Cabin nhỏ gọn nhưng thoải mái, các thành phần của thiết bị giống như trên máy bay trực thăng. Làm việc với loại máy bay cũng thích thú y như với loại máy bay trước.

Đối với F-5 và A-37 người Việt Nam còn chuyển giao hai động cơ bổ sung, được đóng gói trong container kín lấp đầy bằng khí trơ. Phương pháp bảo quản này loại bỏ các tác động có hại của khí hậu và không đòi hỏi phải tái bảo dưỡng kích hoạt trước khi bạn lắp đặt động cơ lên máy bay. Khi mở container, chúng tôi kiểm tra động cơ và kiểm tra sự sẵn có của các tài liệu, sau đó lại đặt chúng vào trong container rồi bơm khí trơ vào.

Họ cung cấp cho chúng tôi cả máy bay "chống nổi dậy" AC-119 - máy bay vận tải quân sự hạng vừa mà trong cabin hàng hóa có lắp đặt tổ hợp súng pháo khá mạnh để hoạt động tấn công các mục tiêu mặt đất. Vận tải bằng đường biển các khí tài bay kích thước như trên gây ra những khó khăn nhất định. Vì những lý do không rõ ràng với chúng tôi người ta không muốn cho lái những chiếc máy bay này đi theo đường hàng không, mặc dù chúng đang ở trong điều kiện bay tốt. Sau khi nhận được nhiệm vụ thích hợp, chúng tôi làm quen cụ thể với AC-119 và báo cáo máy bay đã lỗi thời, không cần quan tâm, việc xứng đáng nghiên cứu duy nhất là các thiết bị đặc biệt của nó. Tiếp đến có lệnh không chuyển nó về Liên bang, mà chỉ cần tháo dỡ và gửi về một bộ vũ khí hoàn chỉnh.

Từ những chiếc máy bay trực thăng có sẵn tại căn cứ không quân đã chọn ra hai chiếc: CH-47 “Chinook” phiên bản cho quân đổ bộ đường không, và UH-1 “Iroquois" phiên bản trực thăng vũ trang. So với Mi-8 của chúng ta, trực thăng “Iroquois" của Mỹ xem ra thích hợp hơn rõ rệt. Máy bay nhỏ hơn nhiều, nhưng lại có nhiều trang bị tốt hơn phục vụ các hoạt động chiến đấu: hai súng máy sáu nòng (M60С, M2HB, M134) lắp đặt trong khoang tải hàng, súng phóng lựu và hỏa tiễn có điều khiển (AGM-22, BGM-71 TOW) trên các giá gắn. Buồng lái phía dưới và hai bên sườn được bọc thép.

Trong thời hạn mười ngày, chúng tôi kiểm tra kỹ lưỡng tất cả và chuẩn bị gửi lô hàng. Bảo quản máy không cần làm, vì chỉ sau có một tuần máy móc sẽ về tới Vladivostok. Tiếp theo có lẽ sẽ về Podmoskovie. (Trên các thùng chứa phụ tùng thay thế và tài liệu chúng tôi ghi địa chỉ: Moskva-400, Ivanovo).

F-5 và A-37 được kéo trên đường ô tô vào cảng Đà Nẵng, còn "Chinook" và "Iroquois" thì bay đến đó. Chúng được các phi công tù binh Nam Việt Nam lái dưới sự giám sát hộ tống. Tại cảng, chúng tôi tháo rời chúng và xếp cánh quạt vào một nơi. Sau đó chúng tôi bắt tay vào bốc xếp thiết bị lên tàu hàng bằng cần trục trên tàu. Để làm việc này, máy bay trực thăng có trang bị các mấu chằng buộc rất hữu hiệu, còn các máy bay cánh cố định được trang bị các đai ốc vòng, xoáy ren vào các ổ đỡ đặc biệt. Tuy nhiên bốn đai vòng không lớn của chiếc F-5 không lấy được niềm tin của chúng tôi. Cẩu chiếc máy bay này lên tàu, chúng tôi luồn quanh thân máy bay các băng cao su rộng mà các thủy thủ cung cấp. Tiếp đến chúng tôi bốc xuống tất cả các loại máy và thiết bị đi kèm, hai thùng lớn chứa tài liệu về máy bay cánh cố định và một thùng có tài liệu của trực thăng. Sau khi hoàn thành công việc tại cảng, chúng tôi trở lại căn cứ không quân rồi nhanh chóng bay về Nội Bài. Tại Liên bang, từ các bạn cùng lớp, những người đang làm việc trong Viện Nghiên cứu Khoa học trung ương số 30 (ЦНИИ-30), tôi biết được rằng các chiến lợi phẩm mà chúng tôi lựa chọn đã được nghiên cứu rất kỹ lưỡng ở Viện Nghiên cứu Khoa học của Lực lượng Không quân Xô Viết.

Tháng 2 năm 1976, tôi rời Việt nam về nhà. Chuyến công tác đặc biệt của tôi đã kết thúc.

 

[HungAlan]

Cảm ơn bác nhá.
Bác nhấn thêm cho nhà cháu chai rựou nữa thì hay quá, chai kia nhà cháu chưa nhận đựoc, mà nhà cháu lại mắc bệnh thành tích như xã hội đương thời.

Em mời lại thì OFF nó nói là chỉ được mời 1 chén thôi, sợ cụ say

 

[MiTa]

Hay quá! E đánh dấu vào đọc sau.
Anh trai e cũng là tài xế Mig21, nhìn tấm hình ổng mặc đồ bay đứng trên cánh mb tay ôm cái mũ ống thở loằng ngoằng e ngưỡng mộ tới tận bi giờ. Em thấp bé nhẹ cân nên thôi xin làm tài xế 4b thôi.

 

[Mannschaft]

em góp vui với cụ 1 bài về các hình ảnh của máy bay tây có mặt tại liên xô
F-4 Phantom và Mirage III tại phi trường Zhukovskiy ngoại ô Moscow. ảnh có lẽ đc chụp ngày 11/8/ 1971.

​

thân của 1 chiếc F-5 có lẽ là 1 trong 2 chiếc đc Bắc Việt chuyển giao khi bắt sống dc vào năm 1973


​

buồng lái thoát hiểm của chiếc F-111 lợn đất bị bắn rơi tại Bắc Việt

​

cánh đuôi của chiếc A-7A thuộc phi đoàn VA -82

​

cánh đuôi của F-16C bị bắn rơi ở Bosnia năm 1995

[YOUTUBE]http://www.youtube.com/watch?v=hEPCTCVp0X0[/YOUTUBE]

 

[Mannschaft]

F-5E ở ba lan

A-37 ở ba lan

 

[Baoleo]

em góp vui với cụ 1 bài về các hình ảnh của máy bay tây có mặt tại liên xô

[/LEFT]
buồng lái thoát hiểm của chiếc F-111 lợn đất bị bắn rơi tại Bắc Việt

....

Con F111A này bị tự vệ đội súng máy cao xạ 14ly5 một nòng, ghép từ quận Hai Bà và Hoàn Kiếm ( hồi đó gọi là liên đội K và T) bắn cháy trên bầu trời Bến Phà Đen-Hà Nội trong đêm chiến dịch 12 ngày đêm.
Con này rơi ở Hòa Bình, và đích cuối cùng là ở Liên Xô, tư liệu của bác hay lắm.

 

[tainon]

Hóa ra người VN mình lười từ tận hồiâấy

 

[Baoleo]

Phi công Xô-viết trên Bầu trời Bắc Việt, thời đường mòn Hồ Chí Minh đời đầu.
(Giai đoạn 1961-1963)

Phần này, đặc biệt thú vị với những hình ảnh và tình tiết, mà sử sách Việt Nam chưa có, và lần đầu được công bố.





Câu chuyện của Trung tá Bobukh Anatoli Vladimirovitch

Sinh ngày 4 tháng 6 năm 1933 tại làng Sviatogorovka huyện Dobropolsky tỉnh Donetsk. Người Ucraina.
Sau khi tốt nghiệp trung học phổ thông năm 1952 vào học trường phi công quân sự Pugachev, tốt nghiệp năm 1956.

Sau tốt nghiệp được phái đi phục vụ ở Viễn Đông. Đã phục vụ tại Kamchatka, ở đảo Sakhalin, phục vụ tại biên khu Primorskoie tại thành phố Khabarovsk. Kết thúc đời phục vụ tại Ekaterinburg năm 1980 do ốm đau bệnh tật.

Đã phục vụ trên các cương vị: phi công-hoa tiêu trực thăng, cơ trưởng trực thăng, biên đội trưởng trực thăng, phi đội phó trực thăng, phi đội trưởng, trung đoàn phó phụ trách huấn luyện bay, trung đoàn phó thứ nhất trung đoàn trực thăng vũ trang độc lập. Từ 1974 đến 1980 giữ chức chánh thanh tra an toàn bay tập đoàn quân không quân.

Từ tháng 1 năm 1961 đến tháng 5 năm 1961 tham gia chiến đấu tại Việt Nam trên cương vị cơ trưởng trực thăng.

Được tặng thưởng các huân chương Sao Đỏ, "Phục vụ Tổ quốc trong LLVT Liên Xô", và 12 huy chương trong đó có huy chương Hữu Nghị của chính phủ VNDCCH.



Các sự kiện mà tôi tham gia diễn ra đã nửa thế kỷ trước, song ký ức về nó chưa bao giờ phai nhạt.

Đầu năm 1960 N.S.Khrusev tuyên bố cắt giảm quân số LLVT Liên Xô xuống 1 triệu 200 ngàn người. Tôi lúc đó đang phục vụ tại một phi đội trực thăng cứu hộ độc lập trên cương vị cơ trưởng trực thăng Mi-4 tại đảo Sakhalin. Theo lệnh BTQP thì phi đội bị giải tán. Các kíp bay được biệt phái đi phục vụ tiếp tại biên khu Primorie, nơi đã thành lập một trung đoàn trực thăng độc lập. Chúng tôi thực hiện chuyến bay xa từ Sakhalin đến sân bay Chernigovka vào tháng 5 năm 1960.

Tới lúc đó, các tổ bay từ các đơn vị KQ tiêm kích và KQ ném bom bị giải tán đã đến trung đoàn. Các phi công cần được đào tạo lại để bay trên trực thăng. Tại trung đoàn bắt đầu công việc thiết lập căn cứ huấn luyện, nghiên cứu các bộ phận của trực thăng, các cơ cấu nguyên tắc khí động học, để sang năm mới có thể bắt đầu huấn luyện bay cho các chuyên gia chuyển loại.

Một buổi tối thứ bảy trước năm mới, người lính quân bưu chạy tới thông báo lệnh báo động tại trung đoàn và cần nhanh chóng có mặt tại đơn vị. Trung đoàn trưởng P.S.Anokhin ra lệnh tập hợp toàn bộ các kíp bay trực thăng tại lớp huấn luyện. Nhiệm vụ đặt ra: 5 kíp bay dưới sự chỉ huy của hoa tiêu trung đoàn bắt tay vào chuẩn bị cho chuyến bay theo hành trình, có hạ cánh tiếp dầu tại các sân bay của CHND Trung Hoa, điểm hạ cánh cuối cùng là tại sân bay Hải Phòng của VNDCCH. Đã có lệnh nhận bản đồ bay tại ban bảo mật của đơn vị. Thời hạn chuẩn bị - đêm từ ngày thứ bảy sang ngày chủ nhật và ngày chủ nhật. Cất cánh vào sáng thứ hai. Nhiệm vụ của chuyến bay - bay không tải trực thăng và chuyển giao chúng cho phía Việt Nam.

Trung đoàn trưởng nói rằng tại Hải Phòng sẽ có máy bay chờ chúng tôi để đưa chúng tôi về nhà.

Đồng thời viên kỹ sư của trung đoàn cùng nhân viên kỹ thuật sơn phủ số và sao trên thân máy bay, bổ sung dầu mỡ nhiên liệu, phụ tùng để đảm bảo cho một chuyến bay dài.

Lời trung đoàn trưởng rằng chúng tôi sẽ trở về nhà sau khi chuyển giao máy bay cho người Việt Nam vang lên một cách đáng hoài nghi. Trong thời gian chuẩn bị cho chuyến bay, các phi công thảo luận các vấn đề nảy sinh. Ai ở Việt Nam sẽ bay trên các trực thăng của chúng tôi ? Chắc chắn các phi công trực thăng của mình ở đấy là không có. Trong thời gian này chúng tôi biết ở Nam Việt Nam người Mỹ đang bắt đầu các hoạt động quân sự chống các lực lượng du kích. Các cuộc ném bom các điểm dân cư do phía yêu nước Nam Việt Nam chiếm giữ đang gia tăng. Dễ nhạn thấy chiến tranh ở Nam Việt Nam đang ngày càng ác liệt, mở rộng về mặt lãnh thổ, nảy sinh nguy cơ chiến tranh lan rộng ra Miền Bắc Việt Nam.

Đúng thời điểm quy định chúng tôi đã chuẩn bị xong: kiểm tra các tài liệu bay, kiểm tra sự sẵn sàng kỹ thuật của các trực thăng. Buổi sáng thứ hai chúng tôi cất cánh. Tốp dẫn đầu bay phía trước, sau đó là các kíp bay khác theo trình tự giãn cách 15 giây bay trong tầm nhìn trực quan. Toàn bộ các kíp bay cất cánh theo thứ tự như vậy.

Chuyến hạ cánh đầu tiên tại CHNDTH để tiếp dầu là tại sân bay Mudanszian. Đoạn hành trình này chúng tôi bay khi nhiệt độ không khí bên ngoài là - 27 độ. Tháng 12 cho biết nó là thế nào. Máy sưởi chạy xăng thổi vào cabin không khí lạnh. Dù chúng tôi mặc áo bay da, đi ủng lông nhưng cái lanh vẫn thấu tận xương. Tay và chân đặc biệt lạnh cóng. Khi rẽ về phía nam từ Mudanszian đến Mukden, phi công phụ của tôi Alfred Naghibovitch, dù bị cóng vẫn luôn đùa cợt, nhìn về phía trước từ dưới bao tay:

- Nào, cuối cùng thì đường chí tuyến đâu nào?

Trời chỉ ấm hơn sau Mukden khi bay tới Bắc Kinh. Chuyến bay diễn ra không có sự chậm trễ nào trên suốt hành trình: bay, hạ cánh, tiếp dầu, ăn trưa, và lại bay, hạ cánh, tiếp dầu, ăn tối, ngủ, - rồi bay tiếp.

Các bạn Trung quốc đón chúng tôi trên mỗi sân bay rất hữu hảo, nhanh chóng bảo dưỡng, nạp bổ sung mọi thứ cần thiết. Đồ ăn rất ngon miệng và dồi dào. Chỗ nghỉ ngơi rất tiện nghi. Có cảm giác là ban lãnh đạo Trung quốc chăm lo sao cho việc bảo dưỡng và đón tiếp chúng tôi diễn ra ở mức độ cao.

Khi phải chậm lại do thời tiết, họ cố gắng giải khuây cho chúng tôi. Họ tổ chức các chuyến tham quan. Ví dụ họ cho chúng tôi xem chỗ Mao bơi vượt sông Hoàng Hà, họ chở chúng tôi đến nơi Mao sinh ra và chúng tôi được thấy căn nhà tồi tàn nơi lãnh tụ Trung quốc ra đời.

Chúng tôi đón năm mới tại thành phố Trường Sa, tại đây Tư lệnh cụm quân đội Trung quốc phía nam tổ chức bữa tiệc tối thết đãi nhóm chúng tôi. Trong bữa ăn ông ấy chúc mừng Năm Mới chúng tôi mong chúng tôi bay đến nơi an toàn và trở về thắng lợi. Lúc bấy giờ chúng tôi đã nghi ngờ chuyện có máy bay ở Hải Phòng chờ cúng tôi để chở về nhà. Nhiều người cho rằng ở đó chúng tôi sẽ có nhiệm vụ khác.

Nhiệm vụ thực sự của chuyến công tác của chúng tôi thì chúng tôi được biết, sau chuyến bay một tuần lễ qua Trung quốc và tiếp đất ở sân bay Cát-Bi Hải Phòng, từ tùy viên quân sự tướng Antipov. ông ngay lập tức tập trung chúng tôi để nói chuyện. Ông chúc mừng tất cả vì chuyến bay trót lọt và thông báo tình hình đã thay đổi. Chúng tôi phải ở lại đây một thời hạn không xác định. Nhiệm vụ thế này: đào tạo các học viên trường bay người Việt (chọn từ các lái xe Việt Nam). Một nhóm - đào tạo phi công lái trực thăng. nhóm kia - đào tạo thành các nhân viên kỹ thuật máy bay trực thăng, công việc phải hoàn thành trong thời hạn ngắn nhất.

Tiếp đó tướng Antipov giải thích rằng chúng tôi sẽ sống tạm thời tại các nhà nghỉ vẫn gọi là Hồ Chí Minh trên bờ vịnh. Người ta sẽ dùng ô-tô buyt chở chúng tôi đến đó. Các thợ may cũng sẽ đến đo số đo và may cho chúng tôi các bộ trang phục dân sự, còn quân phục phải được chuẩn bị đóng gói cho vào hòm gửi trả về đơn vị.

Và rồi chúng tôi đã ở khu nhà nghỉ. Có lẽ nó được xây dựng thời Pháp thuộc. Chúng là các biệt thự nghỉ ngơi mùa hè, vì vậy các lỗ của sổ không có kính mà chỉ có nan chớp. Ngoài phố là tháng 1 nhưng nhiệt độ là +18 và +19 độ C rất dễ chịu cho chúng tôi. Mỗi phi hành đoàn ở một biệt thự riêng. từ hàng hiên mở ra vịnh một quang cảnh tuyệt đẹp, trên mặt nước phẳng lì của nó thỉường xuyên thấy bóng thuyền buồm của ngư dân. Khi hoàng hôn buông cảnh tượng đẹp tuyệt trần.



Chủ tịch VNDCCH Hồ Chí Minh (hàng thứ 2 ngồi giữa) cùng các chuyên gia quân sự Việt Nam và Xô viết tại sân bay thành phố Hải Phòng ngày 23 tháng 2 năm 1961

 

[Vulcan V70]

vài món từ đầu máy bay Mỹ rơi đầu làng cháu, sau này (1984-85) người ta bới lên nhà cháu mót được.

 

[pháo BM21 grad]

vài món từ đầu máy bay Mỹ rơi đầu làng cháu, sau này (1984-85) người ta bới lên nhà cháu mót được.

Cái này là các vòng dể gắn cánh turbine của động cơ máy bay cụ ợ

 

[Vulcan V70]

Cái này là các vòng dể gắn cánh turbine của động cơ máy bay cụ ợ

Cháu nỏ bít nó là bộ phận giề. Chỉ biết nằm ở khúc đầu tàu bay ạ. Khúc đuôi rơi sang làng bên cách đó chừng 200m. Năm 84 có chú lái buôn từ Sài gềnh ra đào moi lấy cục gì đấy gọi là trục hay cốt ...cái này là cháu mót được

 

[pháo BM21 grad]

Cháu nỏ bít nó là bộ phận giề. Chỉ biết nằm ở khúc đầu tàu bay ạ. Khúc đuôi rơi sang làng bên cách đó chừng 200m. Năm 84 có chú lái buôn từ Sài gềnh ra đào moi lấy cục gì đấy gọi là trục hay cốt ...cái này là cháu mót được

Đây cái vòng đó sẽ được gắn các cánh quạt dư lại ( Minh họa thôi ) em đoán đây là phần bộ phận nén khí của động cơ hoặc là phần cánh quạt đường sau của động cơ
phản lực.

 

[Vulcan V70]

Nom có vẻ hợp lý Cụ nhể.

 

[pháo BM21 grad]

Nom có vẻ hợp lý Cụ nhể.

Vì ở đầu và trên thân em chả thấy có cái thiết bị nào giống như vậy cả cụ ạ, trừ duy nhất một bộ phận đó là con quay hồi chuyển nhưng thực sự em cũng đã tìm nhiều nhưng chưa thấy con quay hổi chuyển của máy bay nó như thế nào.

 

[Baoleo]

vài món từ đầu máy bay Mỹ rơi đầu làng cháu, sau này (1984-85) người ta bới lên nhà cháu mót được.

......

Cái này mà nhà bác làm được 'lớp-lang', bao gồm:
1/ quay phim, chụp ảnh từ đầu đến cuối công tác khai quật chi tiết động cơ máy bay này. Luôn luôn có kèm cảnh quay/chụp ảnh các nhân chứng về thời gian và người chứng kiến. Có người của Chính quyền thì càng tốt.
2/ quay phim, chụp ảnh từ đầu đến cuối công tác sàng rửa, đánh bóng chi tiết động cơ máy bay này. Luôn luôn có kèm cảnh quay/chụp ảnh các nhân chứng về thời gian và người chứng kiến. Có người của Chính quyền thì càng tốt.
3/ quay phim, chụp ảnh từ đầu đến cuối công tác trưng bày chi tiết động cơ máy bay này. Luôn luôn có kèm cảnh quay/chụp ảnh các nhân chứng về thời gian và người chứng kiến. Có người của Chính quyền thì càng tốt.
4/ tra cứu và tìm hiểu lai lịch của chiếc chiến đấu cơ bị rơi: nó là con gì, lý lịch ra sao, tổ bay là ai, lý do rơi, v.v...., Viết tất cả những điều trên thành tư liệu viết có lớp lang.
5/ dịch toàn bộ từ 1-4 sang tiếng Anh.

Tung tất cả lên mạng E-Bay.

Nhà cháu đoan chắc, bác sẽ là triệu phú đô-la trong tầm tay chắc chắn.

Chúc bác thành công

Trong top pic này, sắp tới, nhà cháu cũng sẽ biên một câu chuyện về 'Số phận ly kỳ của chiếc F4 đường Trường Chinh - Hay là một câu chuyện lạ kỳ trong chiến tranh Việt Nam' :-|

 

[Baoleo]

Phi công Xô-viết trên Bầu trời Bắc Việt, thời đường mòn Hồ Chí Minh đời đầu.
(Giai đoạn 1961-1963)
(tiếp)

Nhưng chúng tôi rất buồn và lo lắng. Chiều tối khi mặt trời đã lặn, đêm sập xuống luôn, những ngôi sao phương Nam sáng rực, trăng lên rồi thủy triều dâng. Nước lan đến tận hàng hiên. Mọi người ngồi yên lặng. Mỗi người một suy nghĩ về người thân của mình. Mà còn nghĩ gì được nữa. Bản thân tôi, ở nhà trong căn hộ chưa bài trí xonng sau khi từ Sakhalin chuyển về còn lại người vợ trẻ và đứa con mới tròn năm. Ngôi nhà có bếp sưởi và "tiện nghi" nằm trong sân. Chúng tôi lo vì đã để gia đình lại không quan tâm chăm sóc vì tưởng chỉ bay đi một thời gian ngắn, nay than ôi, xem ra sẽ phải ở lâu. Ngày hôm sau những người thợ may đến đo và hai ngày sau trang phục dân sự cho chúng tôi đã chuẩn bị xong. Tiếp đó chúng tôi chuyển sang sân bay ở Hải Phòng.

Cạnh sân bay có trường đào tạo phi công và các dẫy nhà ở. Chúng tôi được sắp xếp ở tại đó. Trước hết cần kiểm tra phát hiện và sửa chữa những chỗ hỏng hóc trên các máy bay trực thăng, cũng như sơn lại dấu hiệu nhận dạng: "Liên bang Xô Viết. Hãng Aeroflot". Các kỹ thuật viên và các học viên người Việt đảm nhiệm việc đó. Các phi công có nhiệm vụ: nghiên cứu khu vực sắp bay. Để làm việc này người ta đưa cho chúng tôi bản đồ bay. Tất cả đều được ghi chú, ghi tên các điểm dân cư, sông ngòi, núi non bằng tiếng Pháp, trên bản đồ có nhiều vết trắng, đặc biệt trong khu vực rừng núi, Cần phải có phiên dịch tiếng Pháp và tiếng Việt và họ được đưa tới.

Đồng thời trong lúc đang lên kế hoạch bay thử khu vực sẽ diễn ra các chuyến bay, mây thấp từ phía vịnh tràn vào, thời tiết trở thành không thể bay được. Phải rút lại chuyện bay thử kiểm tra và chuyển sang dạy lý thuyết cho học viên. Tuy nhiên chẳng mấy chốc các giờ học bị gián đoạn vì có lệnh bay thử kết hợp làm nhiệm vụ chiến đấu luôn.

Toàn bộ các kíp bay bay đến phi trường Gia Lâm Hà Nội. Tại đây nhận nhiệm vụ: bay sang Lào, vận chuyển lương thực, đạn dược, thuốc men từ sân bay Sầm Nưa tới thung lững Cánh Đồng Chum và chở thương bệnh binh ngược trở lại.

Hóa ra quân đội của đại úy Coong-Le người đã chuyển sang phe Hoàng thân Suvana Phuma đã bị các lực lượng thân Mỹ bên phía Vua Lào bao vây tại Cánh Đồng Chum. Tôi thì nghĩ: Hoàng tộc bất hòa, còn nhân dân thì chém giết lẫn nhau, như ở ta vẫn nói: "trâu bò húc nhau ruồi muỗi chết".

Nhiệm vụ này được hoàn thành thắng lợi nhưng một số kíp bay bị stress vì phải bay qua mặt trận nơi bị người ta thực sự nhắm bắn. Do đó khi cần một tổ bay thực hiện một nhiệm vụ đặc biệt, một bộ phận phi công "cảm thấy ốm mệt" vì thế họ từ chối thi hành nhiệm vụ, và chỉ muốn dồn hết nỗ lực dạy bảo các phi công Việt Nam.

Trong tổ bay của tôi không có người "khó ở" vì vậy trưởng nhóm là đại úy L.G.Karatchkov nhẹ nhõm ra mặt và ông hài lòng ra lệnh cho chúng tôi đi thực hiện nhiệm vụ đặc biệt này. Ngoài tôi là người Ucraina, phi công phụ-hoa tiêu thượng úy Naghibovitch Alfred mang quốc tịch Belarus, còn kỹ thuật viên hàng không trên máy bay thượng úy Selitsev là người Nga.
.........

Chúng tôi bắt tay vào chuẩn bị một cách cực kỳ kỹ lưỡng cho việc thực hiện nhiệm vụ đặc biệt này. Kiểm tra máy bay trực thăng, lau rửa nó, gỡ tất cả các vật thừa ra khỏi khoang chở hàng. Có thể nó sẽ phải chở chủ tịch Hồ Chí Minh hoặc ai đó trong chính phủ VNDCCH.

Trong những ngày cuối cùng của tháng 1 năm 1961, kíp lái chúng tôi bay từ Hải Phòng về sân bay Gia Lâm Hà Nội. Người ta dành cho chúng tôi một chiếc minibus, xếp chúng tôi ở một khách sạn trung tâm Hà Nội. Phòng ở nằm tại tầng trên cùng. Ở đó rất ngột ngạt, thậm chí có quạt cũng không hết nóng nực. Trước khi cất cánh ở Hải Phòng, người ta phát tiền cho chúng tôi và chúng tôi trở thành những con người khá giả: có thể thăm viếng hiệu ăn ở tầng 1 của khách sạn.

Khi chúng tôi ở trong phòng, có một người Nga không quen xuất hiện. Ông ta chúc chúng tôi nghỉ ngơi thoải mái và thông báo sáng mai người ta sẽ mời chúng tôi đến sứ quán Liên Xô tầm 10 giờ. Lái xe minibus sẽ chờ chúng tôi dưới bãi đỗ gần khách sạn lúc 9 giờ.

Chúng tôi bắt đầu hiểu rằng nhiệm vụ này rất quan trọng.

Buổi tối chúng tôi quyết định ăn trong hiệu ăn của khách sạn. Chúng tôi tìm được một bàn nhỏ mặc dù khách rất đông. Đảo mắt nhìn xung quanh. Toàn là người Âu. Người Đức từ CHDC Đức, người Séc, người Ba Lan. Một người nam tiếp tân đến gần cất tiếng chào:

- Trào các đồm trí Liên Xô!

Tất nhiên chúng tôi vô cùng kinh ngạc, làm sao anh tiếp tân lại nhanh chóng nhận ra và xác định chính xác chúng tôi từ LBXV tới. Sau này, một phiên dịch viên (anh ta bay cùng chúng tôi, trước đó học ở Liên Xô về, bản thân cũng là phi công An-2) có giải thích nhưng vẫn khá tù mù:

- Tôi không biết tại sao, nhưng nhìn các bạn, những người Nga, thì không thể nhầm được. Ở các bạn có điều gì đó không thể giải thích được.

Trong thời gian thực hiện nhiệm vụ đặc biệt này, chúng tôi đã kết thân với người phiên dịch của mình. Tên anh ấy là Phan Như Cẩn. Còn anh giới thiệu theo tiếng Nga là Sê-ri-ô-gia.
(đây chính là anh hùng phi công huyền thoại Phan Như Cẩn của chúng ta-chú thích của baoleo)


Kíp bay Mi-4 cạnh máy bay trực thăng của mình. Giữa là cơ trưởng đại úy A.V.Bobukh, bên trái ông là phiên dịch Phan Như Cẩn (Seriozha), tháng 3 năm 1961.

(Đây là những tấm hình hết sức hiếm hoi về anh hùng phi công huyền thoại Phan Như Cẩn của chúng ta, mà chắc chắn, chưa có tài liệu nào của phía Việt Nam ta-có được- chú thích của baoleo).

 

[Vulcan V70]

Cụ Vịt đi an dưỡng ít hôm mà box bên này vắng hẳn.

 

[Baoleo]

Phi công Xô-viết trên Bầu trời Bắc Việt, thời đường mòn Hồ Chí Minh đời đầu.
(Giai đoạn 1961-1963)
(tiếp)

Buổi sáng chúng tôi đi xe đến sứ quán. Chúng tôi vùa đi vừa quay đầu tứ phía. Muốn nhìn và ghi nhớ tất cả những gì diễn ra trên các đường phố của VNDCCH. Thật sửng sốt với một số lượng xe đạp kinh hoàng, đi trên toàn bộ chiều rộng dải lưu thông của đường phố, những người đạp xích-lô, chở khách trên những chiếc xe ba bánh. Những người bộ hành trên vai là chiếc đòn gánh, gánh những đôi sọt lớn chở hàng. Tất cả tạo nên một màu sắc đặc biệt cho thành phố, khác hẳn các thành phố của chúng ta.

Tại sứ quán người ta dẫn chúng tôi vào phòng làm việc của tùy viên quân sự Liên Xô tại VNDCCH tướng Antipov mà chúng tôi đã quen biết. Chúng tôi trình diện. Chào mừng chúng tôi, quan tâm xem chúng tôi ăn ở tại khách sạn thế nào rồi tướng Antipov giải thích tình hình tại Lào một cách ngắn gọn, nơi ấy đang diễn ra chiến sự ác liệt tại Cánh Đồng Chum. Quân đội đang bị bao vây của đại úy Coong-Le cần sự giúp đỡ. Khả năng duy nhất giúp lực lượng bị bao vây - đó là tiến hành đàm phán với chính quyền kiểm soát các tỉnh Bắc Lào, mà trước đó đã tách khỏi Nam Lào. Cần thuyết phục ban lãnh đạo của nó giúp đỡ các đồng bào của mình trong thời điểm khó khăn này. Đóng tại các tỉnh Bắc Lào có một sư đoàn bộ binh được vũ trang tốt. Qua điện báo đã đạt được thỏa thuận với chính quyền các tỉnh Bắc Lào về một cuộc gặp gỡ của các đoàn đại biểu. Cũng đã định được địa điểm gặp gỡ để tiến hành đàm phán. Nó nằm trên lãnh thổ Lào. Địa điểm này được giữ tuyệt mật. Nếu đối phương biết địa điểm gặp nhau của các đoàn đàm phán, họ có thể gây khó dễ cho cuộc gặp hoặc đổ quân đổ bộ đường không xuống khu vực trên.

Tiếp theo viên tướng nói rằng người ta đã tin tưởng giao phó cho chúng tôi một bí mật tầm cỡ quốc gia và chúng tôi sẽ chịu bản án nghiêm khắc nếu làm lộ bí mật này. Trên bản đồ viên cố vấn chỉ ra điểm mà chúng tôi cần phải đưa đoàn đại biểu đến. Đó là một vùng núi cao có thung lũng sâu và một con sông chảy qua. Trên bờ sông có một lô cốt của Pháp (một hỏa điểm kiên cố lâu dài) từ thời mà quân đội Pháp còn đóng ở đó. Chỗ có lô cốt đó chính là chỗ hạ cánh của chúng tôi.

Tín hiệu để hạ cánh là 3 đống lửa, sẽ được đốt khi chúng tôi xuất hiện trên điểm hẹn. Khi không thấy đốt lửa hoặc đốt không đủ số đống lửa thì không được hạ cánh mà phải bay về.

Sau đó viên tướng bảo chúng tôi đưa bản đồ bay ra, ngồi xuống xung quanh bàn chuẩn bị cho chuyến bay. Khi chuẩn bị xong ông ra lệnh trao lại cho ông bản đồ. Ông nói sẽ giữ bản đồ trong két sắt của mình, chúng tôi chỉ nhận lại nó trước khi cất cánh từ tay người trưởng đoàn đại biểu.

Chào tạm biệt, chúng tôi ra sân bay. Tại SCH tôi làm quen với người lãnh đạo chuyến bay, với ban đảm bảo khí tượng hàng không. Dự báo thời tiết không tốt. Bản thân tôi cũng thấy thời tiết giống như thời tiết xuân-hè ở Sakhalin. Đêm và sáng sương mù thấp và có sương giá. Ban ngày sương mù bốc lên cùng với rìa mây dưới đến độ cao 50-100 m. Mỗi ngày lại lặp lại như vậy. Thời tiết như thế tại Sakhalin thường kéo dài một tháng rưỡi cuối xuân - đầu hè. Ở đây thời tiết giống như vậy quan sát thấy vào mùa đông. Kinh nghiệm bay trong kiểu thời tiết này thì tôi đã có. Trong 5 năm bay ở Sakhalin mọi chuyện đã trải qua.

Bắt đầu đến sự chờ đợi mệt mỏi. buổi sáng chúng tôi ở trên sân bay, nổ máy, chuẩn lại các hệ thống của trực thăng, làm công tác kiểm tra. Tại trạm khí tượng chúng tôi phân tích tình trạng và dự báo các điều kiện khí tượng. Chúng tôi xác định lại chính xác quy trình liên lạc vô tuyến. Chúng tôi chờ đợi lệnh cho đến giữa trưa. Sau đó lại trở về khách sạn. Ăn trưa, nghỉ ngơi, ăn tối, ngủ đến sáng. Và luôn luôn sẵn sàng cất cánh theo tín hiệu.
Sang ngày thứ hai trình tự đó thay đổi một chút, một nhân viên sứ quán Liên Xô đã quen biết xuất hiện, đề nghị buổi tối đi xem hát. Tất nhiên chúng tôi rất vui mừng đồng ý, thâm chí còn chẳng quan tâm ai trình diễn và chương trình biểu diễn thế nào.

Tòa nhà hát rất đẹp. Chúng tôi thấy nó giống như Nhà hát Lớn ở Moskva. Tối hôm ấy các nghệ sĩ Đoàn ca múa quốc gia Việt Nam biểu diễn. Chúng tôi choáng ngợp với màu sắc rực rỡ và các loại quần áo trang phục dân tộc đa dạng. Các bài hát luôn kèm theo sự chuyển động của những diễn viên có lẽ để giải thích những gì mình đang hát. Nhưng thích hơn tất cả là những màn múa, đặc biệt điệu múa sạp với những cây tre. Giá bạn đã xem nó! Các vũ công thực hiện những xảo thuật xiếc chân chính giữa vài cặp sào tre dài gõ vào nhau theo nhịp điệu ở độ cao thấp trên sàn. Các nghệ sĩ nhảy múa giữa các sào tre, thực hiện điệu nhảy một cách điêu luyện theo nhịp phách, tránh đập chân vào các sào tre. Khán giả chủ yếu là các nhân viên của các đại sứ quán đặt tại Hà Nội, hoan nghênh nồng nhiệt các nghệ sĩ. Buổi đi xem biểu diễn nghệ thuật đã để lại ấn tượng không thể nào quên cho chúng tôi.

Trong những ngày đầu tháng 2 sự chờ đợi của chúng tôi đã kết thúc. Như thường lệ buổi sáng chúng tôi chuẩn bị trực thăng cho chuyến bay. Thời tiết may thay không còn sương mù, song trên sân bay mây thấp dày đặc vẫn còn. Chúng tôi bắt đầu chờ đợi các vị khách của mình. Họ đi trên ba xe ô tô đến. Có bảy người tới. Người trưởng đoàn trao cho tôi một chiếc hộp trong có bản đồ bay của chúng tôi. Họ giải thích qua phiên dịch. Chuyến bay cần thực hiện ngày hôm nay. Đoàn đại biểu vào chỗ trong cabin.

Phiên dịch có hai người: một dịch từ tiếng Lào và tiếng Pháp sang tiếng Việt, một dịch từ tiếng Việt sang tiếng Nga.

Trên máy bay có 7 vị khách và 1 thùng hàng. Rõ ràng người chỉ huy chuyến bay từ SCH quan sát những gì diễn ra xung quanh trực thăng. Bởi vậy ngay lập tức tôi mở máy và bật radio lắng nghe tín hiệu của mình. Người ta gọi tôi liên lạc. Nhận lệnh cho phép cất cánh, tôi lấy độ cao, trên cao độ 50m chiếc trực thăng lẩn vào mây. Khi lái theo thiết bị, trên độ cao 600 m chúng tôi ra khỏi mây và lấy hướng theo hành trình.

Sau 5 phút tôi nhận thấy thiết bị chỉ độ thăng bằng trên không "đảo" sang chiều nghiêng, còn la bàn con quay từ tính chỉ hướng không xác định, Cố gắng thiết lập các tham số chỉ thị cần thiết của các thiết bị này, tôi và phi công-hoa tiêu khẳng định rằng các thiết bị trên bị hỏng. Sao đây? Quay về và hạ cánh mà không có chỉ thị của các thiết bị này khi mây thấp là không thể.

Trong tình huống đang xảy ra tôi phải giữ hướng theo theo la bàn từ tính còn độ nghiêng xác định theo thiết bị chỉ đường chân trời hàng không của phi công phụ. Tôi quyết định bay theo hành trình đến sân bay Điện Biên Phủ. Tại đó theo kế hoạch chung tôi sẽ đáp xuống tiếp dầu.

Sau vài phút qua radio tôi nghe thấy tín hiệu gọi của mình. Ai đó gọi tôi liên lạc. Đó là phi công máy bay Li-2, bay cạnh tôi cách 2 km về bên phải.Tôi nảy ra ý nghĩ sử dụng máy điện báo có trên máy bay để liên lạc về SCH ở Hải Phòng báo cáo lãnh đạo nhóm phi công trực thăng về tình trạng các thiết bị hư hỏng vừa xảy ra. Tôi thông báo điều đó cho phi công Li-2, sau khi đã gọi tên các thiết bị hỏng hóc.

Phi công nhận thông tin, khẳng định thông báo trên ngay lập tức sẽ được gửi đi qua điện báo, anh ta yêu cầu liên lạc vì anh ta vẫn luôn bay bên cạnh phòng trường hợp chúng tôi cần giúp đỡ. Hóa ra kíp bay này đang thực hiện nhiệm vụ hộ tống chuyến bay của chúng tôi. Tôi nhẹ cả người vì cảm thấy mình không đơn độc trên bầu trời.

Chúng tôi bay đến Điện Biên Phủ một cách an toàn. Thời tiết trên đường bay tiếp đã sáng sủa. Chúng tôi định hướng theo các mốc đỉnh núi trên bản đồ và theo địa hình bằng mắt thường.

Hạ cánh, tiếp dầu xong, người ta quyết định bàn xem kíp bay làm gì. Đợi chuyên gia đến sửa chữa thiết bị hư hại có nghĩa là sẽ mất ngày hôm đó. Chúng tôi đã nghiên cứu thời tiết từ khi bay trên cao. Xung quanh trời quang mây. Bởi vậy đã quyết định tiếp tục thực hiện nhiệm vụ ngày hôm nay, mặc dù thiết bị hư hỏng.

Chúng tôi cất cánh, lấy độ cao 2500 m trên sân bay và bẻ hướng sang Lào theo hành trình đề ra trên bản đồ. Chúng tôi định hướng theo các đỉnh núi, theo các thũng lũng bằng mắt thường. Các đỉnh núi đơn đạt đến độ cao 4000 m. Cuối cùng theo thời gian dự tính chúng tôi đã phát hiện được bằng mắt thường thung lũng cần tìm với dòng sông như một dải băng khá khó nhìn ra.

Không hạ độ cao chúng tôi bắt đầu bay dọc thung lũng. Tôi hạ lệnh cho phi công và kỹ thuật viên hàng không dùng mắt thường tìm kiếm khói của các đống lửa báo hiệu. Bay qua một lần, quay 180 độ bay ngược lại. Rồi phi công phụ phát hiện khói của một đống lửa. Chúng tôi bay thẳng đến trên đầu đống lửa - chỉ có một đống lửa bốc khói, các đống lửa khác không thấy có. Bay qua ở độ cao thấp, ngoặt 180 độ bay trở lại, cố gắng tìm xem có thấy các đống lửa khác hay không. Nhưng đống lửa đang cháy đã tắt, còn các đống lửa mới khác vẫn không thấy. Chúng tôi bay ra khỏi khu vực bãi đáp. Cần phải nhanh chóng quyết đinh - bay đi hay là ....

Quyết định bay lại lần nữa ở độ cao cực thấp và chú tâm quan sát tất cả ở tốc độ bay nhỏ thêm lần nữa. Trên độ cao bay 30 m, tôi bay đến gần bãi đáp. Chẳng thấy có một sinh vật sống nào. Tôi quyết định tiếp đất ở rìa bãi đáp và không tắt máy, giữ trực thăng ở trạng thái treo.

Chúng tôi nhìn thấy: có người xuất hiện. Anh ta dừng lại cách 100 m và không lại gần. Tôi lệnh cho kỹ thuật viên hàng không: mở cửa, thả người phiên dịch tiếng Pháp xuống. Người phiên dịch chạy ra khỏi máy bay trực thăng, đến gần người kia và họ nói chuyện. Tôi chẳng hiểu chuyện gì đang xảy ra. Tôi ra lệnh thả tiếp người phiên dịch tiếng Nga Phan Như Cẩn. Anh chạy tới chỗ đó, đứng lại, trao đổi rồi vẫy tay. Cuối cùng Phan Như Cẩn giơ tay bắt chéo nhau cao trên đầu. Đó là "dấu" báo tắt máy. Lạy Chúa!

Tôi tắt máy. Các đại biểu đi ra khỏi máy bay có vẻ lo lắng và nhìn ngó xung quanh. Các phiên dịch viên tiến đến, họ trao đổi với nhau rồi mọi người đã có vẻ yên tâm ra mặt.

Hai mươi phút sau từ phía sông, có hai người đi ra từ sau hàng cây. Một mặc quân phục, một mặc dân sự. Một cuộc nói chuyện diễn ra nhờ phiên dịch viên tiếng Pháp. Sau đó các phiên dịch viên lấy chiếc hòm chứa đồ và tất cả các đại biểu đi về phía sông rồi khuất sau hàng cây. Năm phút sau, phiên dịch tiếng Nga Seriozha-Phan Như Cẩn quay lại và thông báo ở bờ sông có 3 người và cuộc đàm phán đã bắt đầu.

Đã đến lúc nghỉ ngơi và ăn môt chút gì đó. Kỹ thuật viên hàng không trải bàn bạt trong bóng che của chiếc trực thăng, bày ra khẩu phần khô. Bỗng một đám người xuất hiện sau những bụi cây. Hóa ra đó là những đứa trẻ nhỏ, một số thiếu niên và vài người phụ nữ ở làng cạnh đây. Những đứa trẻ tò mò chạy đi chạy lại nhìn ngó con quái vật - chiếc trực thăng mà từ xưa đến nay chúng chưa nhìn thấy.

Người phiên dịch Seriozha của chúng tôi không biết tiếng Lào nhưng hiểu tiếng Pháp. Khi lũ trẻ đi gần hơn đến chỗ chiếc trực thăng, một số đứa nhìn thấy hộp muối trên chiếc "bàn" bằng bạt của chúng tôi. Chúng bắt đầu nói chuyện với nhau và gọi muối bằng tiếng Pháp. Người phiên dịch phát biểu giả thiết rằng dân địa phương đang bị thiếu muối trong đồ ăn và bọn trẻ khi nhìn thấy muối trên "bàn" chúng tôi, chúng quay ra bàn luận với nhau. Tôi đề nghị chia muối của mình cho bọn trẻ. Đối với chúng đó sẽ là món quà tốt. Kỹ thuật viên hàng không Selishev người lớn tuổi nhất trong bọn tôi, tìm thấy trong trực thăng một chiếc đĩa sắt, anh dốc toàn bộ muối trong hộp vào đó, đi đến gần lũ trẻ. Hàng chục cánh tay chìa ra với anh. Anh rải vào lòng bàn tay mỗi đứa một ít muối, chúng lập tức liếm chỗ muối, nhấm nháp rõ ràng mà không hề nhăn mặt. Thế là Selishev đi tới tất cả mọi người, thậm chí tặng cả cho các phụ nữ, sau khi đưa cho họ chiếc đĩa chứa số muối còn lại. Đương nhiên chúng tôi không thể ăn trưa. Chúng tôi không thấy thoải mái trước mắt tất cả mọi người.

Chẳng mấy chốc người phiên dịch tiếng Pháp trở lại nói rằng cuộc hội đàm ở đây đã kết thúc, cả hai đoàn đại biểu bây giờ sẽ bay đi để tiếp tục đàm phán ở Hà Nội. Tồi yêu cầu phiên dịch giải thích cho tất cả các khán giả xung quanh rằng máy bay trực thăng sắp cất cánh, họ nên rời xa trực thăng vì đứng gần khi nó cất cánh là nguy hiểm. mọi người nhanh chóng lùi xa.

Cả hai đoàn đại biểu gồm 10 người đã đến rất nhanh. Hành khách đã đông gấp đôi. chúng tôi phải bố trí họ ngồi sao cho không thay đổi tâm khối của máy bay trực thăng. Chúng tôi đã cất cánh và đưa hai đoàn an toàn về Điện Biên Phủ.

Sau khi hạ cánh chúng tôi được biết chiếc máy bay chở các chuyên gia đến khắc phục hỏng hóc thiết bị trên trực thăng của chúng tôi có thể chở được đoàn đại biểu và đưa họ về Hà Nội. Các đại biểu đã bay đi.

Hư hỏng của thiết bị đã được loại trừ: người ta thay thế cả cụm điện nguồn nuôi các thiết bị. Ngày đã ngả về chiều. Chúng tôi bắt tay chuẩn bị trực thăng để mai về Hà Nội. Nhưng ...
........

Trùm bạt che trực thăng lại, chúng tôi đi vào đài không lưu đăng ký phép cho chuyến bay ngày mai. Tại đài không lưu có phiên dịch Seriozha của chúng tôi. Anh ta không bay cùng máy bay với đoàn đại biểu. Lãnh đạo Việt Nam để anh lại lo việc ăn ở của chúng tôi tại đây. Người ta tiếp nhận đề nghị cất cánh của chúng tôi, nhưng cất cánh thì ngày mai không, ngày kia không, 17 ngày nữa cũng không. Mỗi ngày ra đài không lưu chúng tôi đều nghe thấy:

- Đi Hà Nội lê-tai nhét!

Đó là Seriozha đã dạy người kiểm soát không lưu cách giải thích như vậy cho chúng tôi về việc chưa được phép cất cánh. Người kiểm soát viên không lưu vẽ ra một sơ đồ trên đó cho thấy rìa mây thấp - 50 đến 100 m.

Bắt đầu một quãng thời gian dài vô công rồi nghề. Phiên dịch Seriozha của chúng tôi bay đi 2-3 ngày sau, còn 3 chúng tôi ở lại đây chờ, trong miền rừng núi, "bên bờ biển thời tiết".

Người ta bố trí ăn ở trong khách sạn rất tốt. Món ăn rất ngon dù không có bánh mì và súp.


Tại Điện Biên Phủ, tháng 3 năm 1961. Đi tham quan cùng các bạn Việt Nam di tích lịch sử trận đánh Điện Biên Phủ.