- Biển số
- OF-31819
- Ngày cấp bằng
- 20/3/09
- Số km
- 4,233
- Động cơ
- 520,604 Mã lực
Rớt nước mắt khi đọc những dòng này !
[Funland] Không chiến trên bầu trời VN - nhìn từ hai phía
- Thread starter pháo BM21 grad
- Ngày gửi
pháo BM21 grad
Xe container
- Biển số
- OF-302370
- Ngày cấp bằng
- 20/12/13
- Số km
- 9,879
- Động cơ
- 73 Mã lực
Cụ tháo cái động cơ ra bán cho em đi
- Biển số
- OF-53557
- Ngày cấp bằng
- 24/12/09
- Số km
- 31,103
- Động cơ
- 667,060 Mã lực
Cái động cơ chúng nó đào lên bán từ năm 82 rồi Cụ ợ. Cháu mót được vài thứ linh tinh.Cụ tháo cái động cơ ra bán cho em đi
pháo BM21 grad
Xe container
- Biển số
- OF-302370
- Ngày cấp bằng
- 20/12/13
- Số km
- 9,879
- Động cơ
- 73 Mã lực
Tiếc nhể ? em tưởng còn nên mua về ngâm cứu
Không biết ở Tề lỗ nơi mổ xác tank với máy bay có cái đấy không 
- Biển số
- OF-66588
- Ngày cấp bằng
- 18/6/10
- Số km
- 3,863
- Động cơ
- 471,277 Mã lực
vâng cháu có đọc từ cụ Chơn nhưng lâu ngày nhầm sang giai đoạn 72
- Biển số
- OF-320235
- Ngày cấp bằng
- 19/5/14
- Số km
- 1,807
- Động cơ
- 362,073 Mã lực
Phi công Xô-viết trên bầu trời Bắc Việt
(tiếp)
Để xây dựng chiến thuật chiến đấu với loại máy bay trinh sát không người lái, tại trung đoàn đã hình thành hai nhóm, một trong số đó gồm các phi công của chúng tôi, đóng vai trò của các UAV, và nhóm thứ hai là các phi công Việt Nam, trong vai các máy bay tiêm kích. Vùng trực chiến giả tưởng điều kiện là vùng trời trên sân bay, còn các máy bay trinh sát phải đột ngột đi qua khu vực này ở độ cao thấp với các hướng khác nhau. Đồng thời kế hoạch bay của trinh sát không người lái thì các máy bay tiêm kích không được biết. Như vậy, mục đích chính của những chuyến bay trên là xây dựng chiến thuật cơ động cho các máy bay tiêm kích khi gặp máy bay trinh sát không người lái tại các góc hướng khác nhau. Các chuyến bay như vậy cho phép mở rộng tầm nhìn chiến thuật của phi công thực hiện nhiệm vụ tiêu diệt máy bay trinh sát đường không.
Nhiệm vụ đặt ra theo yêu cầu của Không quân QDNDVN để các phi công của nhóm của chúng tôi thực hiện trong thời gian trước mắt là rất khó khăn. Trước khi đặt nhiệm vụ tôi đã được hỏi liệu các phi công của chúng tôi bây giờ có bay được trên những chiếc MiG-17 và máy bay huấn luyện MiG-15 hay không. Câu hỏi thật bất ngờ. Tại sao lại chuyển sang các loại máy bay lỗi thời ấy khi chúng tôi đến trung đoàn, họ đã được trang bị các loại tiêm kích MiG-21 mới. Tôi trả lời một cách khẳng định rằng phi công của chúng tôi đã bay trên những chiếc máy bay đó và chúng tôi có thể điều khiển chúng. Nhiệm vụ là đào tạo cho các phi công từ hai trung đoàn kỹ thuật lái máy bay trên biển ở độ cao cực thấp, và tiếp theo là thực hiện ném bom từ chiều cao tháp giữa tàu chiến. Yêu cầu là đào tạo bốn phi công từ trung đoàn máy bay MiG-21 và trung đoàn máy bay MiG-17.
Phi công LX chụp ảnh chung với bộ đội VN
(tiếp)
Để xây dựng chiến thuật chiến đấu với loại máy bay trinh sát không người lái, tại trung đoàn đã hình thành hai nhóm, một trong số đó gồm các phi công của chúng tôi, đóng vai trò của các UAV, và nhóm thứ hai là các phi công Việt Nam, trong vai các máy bay tiêm kích. Vùng trực chiến giả tưởng điều kiện là vùng trời trên sân bay, còn các máy bay trinh sát phải đột ngột đi qua khu vực này ở độ cao thấp với các hướng khác nhau. Đồng thời kế hoạch bay của trinh sát không người lái thì các máy bay tiêm kích không được biết. Như vậy, mục đích chính của những chuyến bay trên là xây dựng chiến thuật cơ động cho các máy bay tiêm kích khi gặp máy bay trinh sát không người lái tại các góc hướng khác nhau. Các chuyến bay như vậy cho phép mở rộng tầm nhìn chiến thuật của phi công thực hiện nhiệm vụ tiêu diệt máy bay trinh sát đường không.
Nhiệm vụ đặt ra theo yêu cầu của Không quân QDNDVN để các phi công của nhóm của chúng tôi thực hiện trong thời gian trước mắt là rất khó khăn. Trước khi đặt nhiệm vụ tôi đã được hỏi liệu các phi công của chúng tôi bây giờ có bay được trên những chiếc MiG-17 và máy bay huấn luyện MiG-15 hay không. Câu hỏi thật bất ngờ. Tại sao lại chuyển sang các loại máy bay lỗi thời ấy khi chúng tôi đến trung đoàn, họ đã được trang bị các loại tiêm kích MiG-21 mới. Tôi trả lời một cách khẳng định rằng phi công của chúng tôi đã bay trên những chiếc máy bay đó và chúng tôi có thể điều khiển chúng. Nhiệm vụ là đào tạo cho các phi công từ hai trung đoàn kỹ thuật lái máy bay trên biển ở độ cao cực thấp, và tiếp theo là thực hiện ném bom từ chiều cao tháp giữa tàu chiến. Yêu cầu là đào tạo bốn phi công từ trung đoàn máy bay MiG-21 và trung đoàn máy bay MiG-17.
Phi công LX chụp ảnh chung với bộ đội VN
- Biển số
- OF-304656
- Ngày cấp bằng
- 11/1/14
- Số km
- 842
- Động cơ
- 312,028 Mã lực
Không quân Việt Nam chiến đấu rất ghê luôn .
.
- Biển số
- OF-320235
- Ngày cấp bằng
- 19/5/14
- Số km
- 1,807
- Động cơ
- 362,073 Mã lực
Phi công Xô-viết trên bầu trời Bắc Việt
(tiếp)
Phần đầu tiên của nhiệm vụ chúng tôi đã thông qua, bởi theo kinh nghiệm có được trong các chuyến bay trên biển, cho phép các phi công Việt Nam tự tin đuổi theo máy bay địch đang tháo chạy ra phía biển và loại trừ trường hợp kẻ địch sớm thoát khỏi cuộc tấn công.
Còn việc dạy để họ học ném bom từ chiều cao đỉnh cột buồm (топмачтового бомбометания) tàu chiến thì các phi công của chúng tôi hoài nghi, nhưng phía Việt Nam không nói lại chuyện này nữa, họ quyết định sau này sẽ thực hiện điều đó.
Bản chất của phương pháp ném bom này là như sau: máy bay tiếp cận tàu chiến đối phương ở độ cao rất thấp, tương ứng với chiều cao (tháp) cột buồm của nó, và hướng vuông góc với mạn tàu.
Trước khi bay đến sát con tàu, tại điểm tính toán quả bom được phóng ra bắt đầu thực hiện vòng thia lia.
Tại vòng thia lia thứ nhất khi văng lên khỏi mặt nước, trái bom cần phải lao vào đúng mạn tàu.
Phương pháp này đã được sử dụng rộng rãi trong Chiến tranh Vệ quốc Vĩ đại.
Tuy nhiên, kết quả của các chuyến bay nghiên cứu tiến hành bởi các phi công của trung đoàn chúng tôi trên biển Baltic, trong đó có tôi tham gia, cho thấy ném bom từ chiều cao đỉnh cột buồm kiểu thia lia trên máy bay hiện đại tốc độ cao là không hiệu quả.
Đây là những gì chúng tôi quyết định nói cho các đồng chí Việt Nam biết sau khi hoàn thiện thuật lái trên biển.
Và trong khi đó đã có lệnh cho nhóm tham gia vào các chuyến bay này di chuyển cứ đến sân bay Hải Phòng. Các chuyên gia của chúng tôi, bao gồm cả phi công, đã đến Hải Phòng bằng xe tải, các phi công Việt Nam di chuyển cứ theo thê đội bay.
Tại Hải Phòng, các phi công bay đến từ trung đoàn khác trên các máy bay MiG-17 và máy bay huấn luyện MiG-15 đang chờ đợi chúng tôi.
Tập trung nhau lại, chúng tôi ngay lập tức bắt tay chuẩn bị cho các chuyến bay.
Ban đầu, các đồng chí Việt Nam cho chúng tôi làm quen với tình hình trên biển và trên không trong khu vực sẽ diễn ra các chuyến bay sắp tới và các vấn đề có thể xảy ra trong quá trình thực hiện nhiệm vụ bay, còn chúng tôi đưa ra một số khuyến nghị sơ bộ để giải quyết những vấn đề này.
Thứ nhất, ở khoảng cách 80-100 km từ bờ biển có hai tàu sân bay Mỹ. Đương nhiên, nếu phát hiện ra chúng tôi, chắc chắn các máy bay tiêm kích hạm sẽ cất cánh để tiêu diệt hay ít nhất, xua chúng tôi ra khỏi khu vực. Vì vậy, khuyến nghị cho chúng tôi trong trường hợp máy bay tiêm kích Mỹ tiếp cận khu vực của chúng tôi thì theo lệnh từ Sở chỉ huy, chúng tôi sẽ nhanh chóng rời khỏi vùng trời trên biển và đi qua một đoạn hành lang đã định vào bờ, chiếm lĩnh khu chờ của mình.
Thứ hai, trên biển có rất nhiều tàu thuyền đánh cá Việt Nam, mỗi chiếc trong số đó đã được lắp đặt súng máy phòng không, và không thể có thông tin liên lạc với họ được, do đó cảnh báo họ về sự xuất hiện của chúng tôi trên đầu họ cũng là không thể.
Các đồng chí Việt Nam khuyên chúng tôi không nên đến gần các tàu này.
Phi công của chúng tôi còn chỉ ra hai vấn đề khó giải quyết hơn nữa.
Vấn đề đầu tiên là không có phi công nào đến từ trung đoàn khác kia biết tiếng Nga. Để giải quyết vấn đề này trong các tình huống phức tạp chỉ có thể tự thân mình nắm lấy quyền điều khiển và chỉ huy máy bay mình.
Vấn đề thứ hai là các máy bay MiG-15 được trang bị chỉ một cỗ súng sẽ không cho phép thực hiện phản kích hiệu quả chống lại máy bay tiêm kích của đối phương. Vấn đề được giải quyết bằng cách thoát khỏi khu vực (tác chiến) vào khu chờ.
Với quyền trưởng nhóm, tính đến việc cách đây chưa lâu mình còn là một phi công hải quân, chuyến bay đầu tiên giống như một chuyến bay trinh sát tôi quyết định tự mình thực hiện trên máy bay huấn luyện MiG-15 cùng một phi công đến từ trung đoàn bạn.
Trước khi bay, qua thông dịch viên, tôi chỉ cho anh ta một hướng dẫn duy nhất : bay ra biển ở độ cao 2000 mét.
Chúng tôi bay ra biển theo một hành lang xác định trước.
Cảnh tượng bao la của biển mở ra trước chúng tôi: mặt biển êm đềm phẳng lặng và thênh thang rải rác hàng trăm tàu đánh cá.
Tôi lập tức nhớ đến cảnh báo của các đồng chí Việt Nam - không đến gần các tàu thuyền này trong hoàn cảnh như vậy – sẽ không được chào đón đâu.
Khi thực hiện bất kỳ cuộc diễn tập nào ở độ cao cực thấp việc vòng tránh họ sẽ là không thể.
Ví dụ, nếu chúng ta thực hiện một cú ngoặt ở độ cao 10-50 m (so với mặt biển) với tốc độ 800-900 km một giờ, bán kính vòng ngoặt sẽ là 8-11 km.
Điều này có nghĩa rằng, với mật độ phân bố các tàu đánh cá cao như thế, trong thời gian thực hiện vòng lượn chúng tôi thể nào cũng bay qua trên đầu một số con tàu đó.
Lối thoát chỉ một - phải làm mọi thứ để thủy thủ đoàn những tàu đánh cá này nhận ra rằng đó là máy bay Việt Nam: chiếm lĩnh một độ cao sao cho tránh được các trường hợp tổn thương bởi hỏa lực súng máy phòng không và đồng thời cho phép ngư dân phân biệt các dấu hiệu trên máy bay, thực hiện chuyển tư thế máy bay từ mặt phẳng nghiêng này sang mặt phẳng nghiêng khác (chao cánh), v.v. Quyết định như vậy, tôi nắm lấy quyền kiểm soát máy bay về mình và bắt đầu giảm xuống độ cao 1500 mét. Đột nhiên, từ Sở chỉ huy vang lên cảnh báo, chỉ có một từ “MI!”. Tôi hiểu đó có nghĩa là "người Mỹ". Người phi công Việt Nam nhanh chóng nắm lấy quyền kiểm soát về mình và thi hành một vòng ngoặt gấp, hướng về bờ biển đi vào khu chờ.
Cứ như vậy trong một chuyến bay đã ba lần chúng tôi bay ra biển rồi bay trở về, như thể chơi trò “mèo vờn chuột” với người Mỹ.
Trong những chuyến bay khác với những phi công khác cũng xảy ra trường hợp tương tự.
Tuy nhiên, ngư dân đã nhận ra chúng tôi là quân mình, và sau một ngày chúng tôi đã bay qua đầu họ ở độ cao cực thấp khi thực hành hoàn thiện kỹ thuật lái. Họ đón tiếp chúng tôi bằng những cái vẫy tay, chúng tôi trả lời họ bằng các tư thế diễn tiến khác nhau của máy bay.
Phi công Xô viết tạo dáng
Phi công Xô viết tập thể dục
Khách sạn Komarik.
Phi công Xô viết làm vệ sinh cá nhân
(tiếp)
Phần đầu tiên của nhiệm vụ chúng tôi đã thông qua, bởi theo kinh nghiệm có được trong các chuyến bay trên biển, cho phép các phi công Việt Nam tự tin đuổi theo máy bay địch đang tháo chạy ra phía biển và loại trừ trường hợp kẻ địch sớm thoát khỏi cuộc tấn công.
Còn việc dạy để họ học ném bom từ chiều cao đỉnh cột buồm (топмачтового бомбометания) tàu chiến thì các phi công của chúng tôi hoài nghi, nhưng phía Việt Nam không nói lại chuyện này nữa, họ quyết định sau này sẽ thực hiện điều đó.
Bản chất của phương pháp ném bom này là như sau: máy bay tiếp cận tàu chiến đối phương ở độ cao rất thấp, tương ứng với chiều cao (tháp) cột buồm của nó, và hướng vuông góc với mạn tàu.
Trước khi bay đến sát con tàu, tại điểm tính toán quả bom được phóng ra bắt đầu thực hiện vòng thia lia.
Tại vòng thia lia thứ nhất khi văng lên khỏi mặt nước, trái bom cần phải lao vào đúng mạn tàu.
Phương pháp này đã được sử dụng rộng rãi trong Chiến tranh Vệ quốc Vĩ đại.
Tuy nhiên, kết quả của các chuyến bay nghiên cứu tiến hành bởi các phi công của trung đoàn chúng tôi trên biển Baltic, trong đó có tôi tham gia, cho thấy ném bom từ chiều cao đỉnh cột buồm kiểu thia lia trên máy bay hiện đại tốc độ cao là không hiệu quả.
Đây là những gì chúng tôi quyết định nói cho các đồng chí Việt Nam biết sau khi hoàn thiện thuật lái trên biển.
Và trong khi đó đã có lệnh cho nhóm tham gia vào các chuyến bay này di chuyển cứ đến sân bay Hải Phòng. Các chuyên gia của chúng tôi, bao gồm cả phi công, đã đến Hải Phòng bằng xe tải, các phi công Việt Nam di chuyển cứ theo thê đội bay.
Tại Hải Phòng, các phi công bay đến từ trung đoàn khác trên các máy bay MiG-17 và máy bay huấn luyện MiG-15 đang chờ đợi chúng tôi.
Tập trung nhau lại, chúng tôi ngay lập tức bắt tay chuẩn bị cho các chuyến bay.
Ban đầu, các đồng chí Việt Nam cho chúng tôi làm quen với tình hình trên biển và trên không trong khu vực sẽ diễn ra các chuyến bay sắp tới và các vấn đề có thể xảy ra trong quá trình thực hiện nhiệm vụ bay, còn chúng tôi đưa ra một số khuyến nghị sơ bộ để giải quyết những vấn đề này.
Thứ nhất, ở khoảng cách 80-100 km từ bờ biển có hai tàu sân bay Mỹ. Đương nhiên, nếu phát hiện ra chúng tôi, chắc chắn các máy bay tiêm kích hạm sẽ cất cánh để tiêu diệt hay ít nhất, xua chúng tôi ra khỏi khu vực. Vì vậy, khuyến nghị cho chúng tôi trong trường hợp máy bay tiêm kích Mỹ tiếp cận khu vực của chúng tôi thì theo lệnh từ Sở chỉ huy, chúng tôi sẽ nhanh chóng rời khỏi vùng trời trên biển và đi qua một đoạn hành lang đã định vào bờ, chiếm lĩnh khu chờ của mình.
Thứ hai, trên biển có rất nhiều tàu thuyền đánh cá Việt Nam, mỗi chiếc trong số đó đã được lắp đặt súng máy phòng không, và không thể có thông tin liên lạc với họ được, do đó cảnh báo họ về sự xuất hiện của chúng tôi trên đầu họ cũng là không thể.
Các đồng chí Việt Nam khuyên chúng tôi không nên đến gần các tàu này.
Phi công của chúng tôi còn chỉ ra hai vấn đề khó giải quyết hơn nữa.
Vấn đề đầu tiên là không có phi công nào đến từ trung đoàn khác kia biết tiếng Nga. Để giải quyết vấn đề này trong các tình huống phức tạp chỉ có thể tự thân mình nắm lấy quyền điều khiển và chỉ huy máy bay mình.
Vấn đề thứ hai là các máy bay MiG-15 được trang bị chỉ một cỗ súng sẽ không cho phép thực hiện phản kích hiệu quả chống lại máy bay tiêm kích của đối phương. Vấn đề được giải quyết bằng cách thoát khỏi khu vực (tác chiến) vào khu chờ.
Với quyền trưởng nhóm, tính đến việc cách đây chưa lâu mình còn là một phi công hải quân, chuyến bay đầu tiên giống như một chuyến bay trinh sát tôi quyết định tự mình thực hiện trên máy bay huấn luyện MiG-15 cùng một phi công đến từ trung đoàn bạn.
Trước khi bay, qua thông dịch viên, tôi chỉ cho anh ta một hướng dẫn duy nhất : bay ra biển ở độ cao 2000 mét.
Chúng tôi bay ra biển theo một hành lang xác định trước.
Cảnh tượng bao la của biển mở ra trước chúng tôi: mặt biển êm đềm phẳng lặng và thênh thang rải rác hàng trăm tàu đánh cá.
Tôi lập tức nhớ đến cảnh báo của các đồng chí Việt Nam - không đến gần các tàu thuyền này trong hoàn cảnh như vậy – sẽ không được chào đón đâu.
Khi thực hiện bất kỳ cuộc diễn tập nào ở độ cao cực thấp việc vòng tránh họ sẽ là không thể.
Ví dụ, nếu chúng ta thực hiện một cú ngoặt ở độ cao 10-50 m (so với mặt biển) với tốc độ 800-900 km một giờ, bán kính vòng ngoặt sẽ là 8-11 km.
Điều này có nghĩa rằng, với mật độ phân bố các tàu đánh cá cao như thế, trong thời gian thực hiện vòng lượn chúng tôi thể nào cũng bay qua trên đầu một số con tàu đó.
Lối thoát chỉ một - phải làm mọi thứ để thủy thủ đoàn những tàu đánh cá này nhận ra rằng đó là máy bay Việt Nam: chiếm lĩnh một độ cao sao cho tránh được các trường hợp tổn thương bởi hỏa lực súng máy phòng không và đồng thời cho phép ngư dân phân biệt các dấu hiệu trên máy bay, thực hiện chuyển tư thế máy bay từ mặt phẳng nghiêng này sang mặt phẳng nghiêng khác (chao cánh), v.v. Quyết định như vậy, tôi nắm lấy quyền kiểm soát máy bay về mình và bắt đầu giảm xuống độ cao 1500 mét. Đột nhiên, từ Sở chỉ huy vang lên cảnh báo, chỉ có một từ “MI!”. Tôi hiểu đó có nghĩa là "người Mỹ". Người phi công Việt Nam nhanh chóng nắm lấy quyền kiểm soát về mình và thi hành một vòng ngoặt gấp, hướng về bờ biển đi vào khu chờ.
Cứ như vậy trong một chuyến bay đã ba lần chúng tôi bay ra biển rồi bay trở về, như thể chơi trò “mèo vờn chuột” với người Mỹ.
Trong những chuyến bay khác với những phi công khác cũng xảy ra trường hợp tương tự.
Tuy nhiên, ngư dân đã nhận ra chúng tôi là quân mình, và sau một ngày chúng tôi đã bay qua đầu họ ở độ cao cực thấp khi thực hành hoàn thiện kỹ thuật lái. Họ đón tiếp chúng tôi bằng những cái vẫy tay, chúng tôi trả lời họ bằng các tư thế diễn tiến khác nhau của máy bay.
Phi công Xô viết tạo dáng
Phi công Xô viết tập thể dục
Khách sạn Komarik.
Phi công Xô viết làm vệ sinh cá nhân
- Biển số
- OF-200133
- Ngày cấp bằng
- 29/6/13
- Số km
- 120
- Động cơ
- 324,173 Mã lực
Cái Khách sạn Komarik là bá đạo nhất!
Quá hay ạ
- Biển số
- OF-320235
- Ngày cấp bằng
- 19/5/14
- Số km
- 1,807
- Động cơ
- 362,073 Mã lực
Phi công Xô-viết trên bầu trời Bắc Việt
(tiếp)
Lúc nghỉ ngơi rảnh rỗi, chúng tôi hỏi các phi công Việt Nam họ cần học làm chủ cách đánh bom từ đỉnh cột buồm làm gì.
Họ trả lời rằng họ muốn đánh chìm tàu sân bay.
Tôi không biết điều này đã được nói trong lúc đùa bỡn hay nghiêm túc. Nhưng sau khi chúng tôi giải thích với họ rằng phương pháp đánh bom này sử dụng với máy bay tốc độ cao là không hiệu quả, và sử dụng máy bay tiêm kích chống lại các tàu sân bay là không khôn ngoan.
Chúng tôi không biết những gì chúng tôi nói ảnh hưởng đến Bộ chỉ huy Việt Nam ra sao, nhưng sau khi hoàn thiện kỹ thuật bay trên biển, chương trình được đóng lại và chúng tôi trở về sân bay Nội Bài của mình.
Và chúng tôi một lần nữa tham gia vào các chuyến bay căng thẳng, bây giờ là bay đêm.
Yêu cầu là khôi phục lại các kỹ năng bay của các phi công trước đây đã bay đêm và chuẩn bị hai biên đội (8 phi công) lần đầu mới bay đêm.
Những phi công đã từng bay đêm, tuy có gián đoạn dài giữa các chuyến bay đêm, sau 2-3 chuyến bay có người của chúng tôi hướng dẫn đã bước vào bay đơn, nhưng với những người mới đến, chúng tôi đã phải làm việc hết khả năng của mình.
Tôi muốn nhớ về quan hệ của chúng tôi với các đồng chí Việt Nam, từ ban chỉ huy trung đoàn, các phi công, các kỹ thuật viên và các lãnh đạo tỉnh, nơi chúng tôi đang sống.
Đó là một mối quan hệ ấm áp, các chuyên gia của chúng tôi có uy tín rất lớn với tập thể quân nhân của trung đoàn.
Tất nhiên, có đôi khi nảy sinh một số khác biệt trong quan điểm về các vấn đề nhất định. Những chuyện đó luôn tồn tại, có khi là những trường hợp khá nghiêm trọng.
Nhưng nhiều lúc hành động của phía Việt Nam làm chúng tôi ngạc nhiên và thậm chí khó chịu.
Ví dụ, vào ban đêm diễn ra chương trình họp ngoại khóa và quyết định cho phép bay chuyến bay đêm độc lập đầu tiên cho ai đó?
Tất nhiên, bạn sẽ nói rằng bất kỳ ai trong chúng ta - một giảng viên phi công đang đào tạo người cho họ sẽ được mời.
Không, bạn nhầm.
Trung đoàn đã thành lập một ủy ban đặc biệt gồm nhiều người cho mục đích này, mà theo ý kiến tôi, hơn một nửa trong số đó không bao giờ từng làm gì liên quan đến hàng không.
Chính họ mới quyết định tương lai của người phi công.
Sau khi bay kiểm tra với một hướng dẫn viên, họ ngồi vào một chỗ nhất định thành một vòng tròn và ngồi xổm, ở trung tâm của vòng tròn cũng ngồi xổm như vậy là ứng cử viên cho chuyến bay độc lập.
Và ủy ban sẽ quyết định có chấp thuận cho anh ta bay đơn ban đêm hay không.
Nếu trong bóng tối đen như mực vang lên tiếng hoan hô của các phi công, đang đứng không xa ủy ban và đang cổ vũ cho bạn mình, có nghĩa là chấp thuận cho bay (người phi công đó) đã nhận được.
Và không ai trong số các thành viên của Ủy ban đến chỗ chúng tôi - các phi công-giáo viên đang hướng dẫn người phi công kia hỏi xem liệu học sinh của mình đã sẵn sàng cho chuyến bay đơn ban đêm hay chưa.
tôi đã cố gắng không can thiệp vào vấn đề này.
Chỉ có một lần, khi ủy ban rõ ràng muốn chấp thuận cho bay đơn một phi công chưa được chuẩn bị kỹ càng, người mà tôi đang dạy, tôi đã phải đi đến chỗ ủy ban mà nói rằng tôi sẽ cho anh ta vài chuyến bay kèm nữa trên máy bay huấn luyện chiến đấu và chỉ sau đó hẵng cho phép anh ta bay đơn trên máy bay chiến đấu.
Các thành viên của ủy ban, sau khi được tư vấn, quyết định tôn trọng khuyến nghị của tôi.
Còn bất đồng với người chỉ huy trung đoàn đã xảy ra về một vấn đề quan trọng hơn.
Ngoài việc thực hiện các chuyến bay thường xuyên theo kế hoạch, các phi công Việt Nam còn phải không chiến với kẻ thù. Cuộc chiến tranh đang còn tiếp diễn. Họ có những thành công trong không chiến, và có cả những sai sót.
Tôi đề nghị người chỉ huy trung đoàn tổ chức cho các phi công Việt Nam và các phi công của chúng tôi cùng nhau tiến hành phân tích mỗi trận không chiến đã qua.
Tôi cố gắng thuyết phục ông rằng việc đó sẽ cải thiện đáng kể chất lượng đào tạo chiến thuật cho các tổ bay.
Trung đoàn trưởng luôn bỏ qua đề nghị của tôi.
Và rồi một ngày tôi biết được rằng các phi công của trung đoàn đã tiến hành một số trận không chiến theo nhóm với kẻ thù, một vài trận trong số đó không hoàn toàn thành công. Vì vậy, một lần nữa tôi quyết định quay trở lại với trung đoàn trưởng đề nghị ông xem xét phân tích những trận không chiến thực hiện trong ngày đó.
Tôi mang theo người phó chính trị của tôi, cũng là một phi công, và chúng tôi đi xe đến sở chỉ huy trung đoàn trình bày đề nghị của mình.
Trung đoàn trưởng đồng chí Trần Hanh rõ ràng đang tức giận, nói qua thông dịch viên: "Các đồng chí, các bạn đã đến với chúng tôi và giúp chúng tôi trong cuộc chiến chống lại những kẻ xâm lược Mỹ còn các vấn đề khác các bạn không nên quan tâm".
Tôi nhận ra rằng chúng tôi và trung đoàn trưởng đã đi đến ranh giới cuối cùng của những gì được cho phép trong quan hệ của chúng tôi, vì vậy tôi thề không bao giờ đề cập với ông vấn đề đó nữa.
Nhưng điều này tôi đã báo cáo với cấp trên trực tiếp của mình, tướng Antsiferov E.N.
Sau một tuần rưỡi, phiên dịch viên cao cấp Trần Văn Vạn đến chỗ tôi, và báo rằng trung đoàn cho biết, ngày mai Bộ trưởng Quốc phòng VNDCCH Đại Tướng Võ Nguyên Giáp sẽ đến thăm trung đoàn, và các phi công Liên Xô cần phải thể hiện cho ông thấy thuật lái của mình.
Tôi nói với thông dịch viên, anh hãy hỏi người chỉ huy trung đoàn xem tại sao ông ấy không muốn cho Bộ trưởng Quốc phòng xem thuật lái của các phi công Việt Nam.
Nhưng trung đoàn xác nhận rằng chính Bộ trưởng Quốc phòng muốn xem thuật lái của phi công Liên Xô.
Và hai giờ sau đó Antsiferov E.N. đến với chúng tôi và giải thích thực chất cuộc trình diễn thuật lái sắp tới cho các phi công chúng tôi.
Chúng tôi cùng ông ấy nhanh chóng phác thảo kế hoạch của chương trình, trong đó phản ánh trình tự cất cánh của các phi công để thực hiện thuật lái, dùng những chiếc máy bay nào và phương tiện hạ cánh nào để làm giảm đường chạy đà, mà mỗi phi công áp dụng khi hạ cánh.
Ví dụ, phi công đầu tiên được giới hạn ở việc chỉ thả cánh tà ở tư thế hạ cánh, phi công thứ hai bung thêm dù hãm trên đường chạy, người thứ ba sử dụng một hệ thống khác là SPS (СПС - сдув пограничного слоя воздуха с крыла - thổi lớp không khí giới hạn từ cánh, làm tăng lực nâng, và do đó, làm giảm tốc độ hạ cánh) và người cuối cùng sử dụng tất cả các thiết bị kể trên, nhưng bung dù hãm trên không trước khi máy bay tiếp đất.
Những đội hình thuật lái cụ thể nào cần được mỗi phi công thực hiện thì kế hoạch không định trước.
Tất cả các phi công đều giàu kinh nghiệm và mỗi cá nhân cần phô diễn tài nghệ của mình, đó là, đặc trưng phẩm chất của anh ta.
Ngày hôm sau, sáng sớm chúng tôi đến sân bay, những chiếc máy bay được chuẩn bị cho chuyến bay, đã sắp xếp thành một hàng trên đường lăn.
Sau một lúc, bộ trưởng quốc phòng đi xe "Volga" đến, ông mặc quân phục.
Trong xe ngoài người lái xe còn có cô con gái 8-10 tuổi của Bộ trưởng, và nằm ở băng ghế sau là một khẩu súng săn. Ông chúc sức khỏe chúng tôi và nói rằng ông được nghỉ phép ngắn và ông quyết định đi săn, nhưng trên đường đi rẽ vào và ghé thăm các phi công.
Tướng Antsiferov E.N. mời Bộ trưởng lên tháp chỉ huy bay.
Tôi và Sasha Mironov, theo kế hoạch, lĩnh vị trí sẵn sàng số 1 trên máy báy huấn luyện-chiến đấu MiG-21U: anh ta ngồi vào cabin trước, tôi - ở cabin sau. Anh mở máy động cơ và bắt đầu chạy đà để cất cánh. Đột nhiên chiếc máy bay bắt đầu chệch khỏi dải đường lăn về bên phải và Mironov qua máy liên lạc bộ đàm (самолетному переговорному устройству ( СПУ ) hét lên với tôi: « Phanh không làm việc!».
Tôi nhanh chóng đoạt lấy quyền kiểm soát phanh, nhưng máy bay không tuân theo và từ từ lăn trượt xuống, sau đó bánh xe phía trước chạm vào đèn hạn chế và dừng lại.
Tôi tắt động cơ. Tướng Antsiferov E.N lao như tên bắn xuống từ đài chỉ huy bay, ông chạy đến chỗ chúng tôi và giận dữ hỏi: "Có chuyện gì vậy?"
Chúng tôi báo cáo ông phanh hỏng. "Isayev, nhanh chóng lên máy bay chiến đấu!" - Ông nói với tôi.
Tôi chạy ra chỗ một chiếc máy bay chiến đấu MiG-21, và ông tướng hét với theo: "Bình tĩnh,chỉ cần đừng tự chôn mình!". "Rõ", tôi trả lời, và nhanh chóng trèo lên buồng lái, bắt đầu khởi động động cơ.
Thuật lái được thể hiện ngay sau khi cất cánh và thu càng.
Thực hiện xong một loạt các tổ hợp đội hình, tôi hạ cánh với việc bung dù hãm.
Ngay khi còn đang lăn, tôi thấy một máy bay chiến đấu đến lượt cất cánh. Như vậy, chúng tôi đã thi hành một trình tự nghiêm ngặt khi biểu diễn thuật lái cho Bộ trưởng Bộ Quốc phòng Việt Nam.
Trên mặt đất, tôi hỏi các đồng nghiệp của mình: "Sao, các cậu thấy thuật lái của tôi thế nào?". "Được rồi! Lá cọ run lên trên mái nhà của Đài chỉ huy bay, khi anh lướt qua nó ở độ cao thấp "- họ trả lời.
Sau khi trình diễn, Bộ trưởng Quốc phòng từ tháp chỉ huy đi xuống, đến chỗ các phi công chúng tôi và cảm ơn tất cả mọi người vì một chương trình biểu diễn thú vị, và sau đó ông nắm lấy khuỷu tay tôi kéo sang một bên và hỏi "Còn các phi công Việt Nam đã có thể làm được như vậy, như các đồng chí chưa?".
Tôi nói với Bộ trưởng rằng các phi công của ông là học sinh tốt nghiệp trường dạy bay của chúng tôi, nơi họ được dạy bởi các giảng viên giàu kinh nghiệm, và bây giờ chúng tôi có thể giúp họ cải thiện hơn nữa kỹ năng bay của họ.
Tất nhiên, kể cả các phi công của đồng chí cũng đã có thể cho đồng chí thấy kỹ năng bay lượn trên không tuyệt vời. Ông nói: "Cảm ơn".
Trung đoàn trưởng, mời tất cả những người có mặt ra bàn uống trà.
Dưới tán dù che người ta bày một chiếc bàn dài hình chữ nhật, hai bên đã kê ghế dài.
Trung đoàn trưởng, đồng chí Trần Hanh ngồi cạnh Bộ trưởng Quốc phòng.
Tôi ngồi ở phía bàn đối diện, nhưng trực tiếp trước mặt Bộ trưởng.
Bên chiếc bàn diễn ra cuộc trò chuyện thoải mái về các chủ đề khác nhau.
Và đột nhiên, Bộ trưởng nhìn tôi và hỏi tôi một câu hỏi đáng ngạc nhiên: "Mối quan hệ của đồng chí với chỉ huy trung đoàn ra sao?".
Tôi thậm chí rùng mình về câu hỏi này.
Tuy nhiên, tôi không ngần ngại trả lời rằng tôi có mối quan hệ với chỉ huy trung đoàn chỉ thuần túy công việc.
Tất cả im lặng, và cuộc trò chuyện tiếp theo về chủ đề này đã không được duy trì.
Còn tôi, sau câu hỏi mà Bộ trưởng Quốc phòng Việt Nam đề ra cho tôi đã tự hỏi mình câu hỏi: "Bây giờ thì cậu đã hiểu lý do tại sao Bộ trưởng Bộ Quốc phòng quyết định đi săn mà trên đường lại rẽ vào ghé thăm các phi công rồi chứ".
Tiệc trà kết thúc, tất cả đứng lên rời khỏi bàn, còn Bộ trưởng Bộ Quốc phòng quàng vai người chỉ huy trung đoàn, và họ đi khoảng gần một giờ trên đường lăn và nói chuyện với nhau về chủ đề mà chỉ họ biết.
Nhà ăn của phi công LX
Thủ tướng Phạm Văn Đồng đến thăm đơn vị.
(tiếp)
Lúc nghỉ ngơi rảnh rỗi, chúng tôi hỏi các phi công Việt Nam họ cần học làm chủ cách đánh bom từ đỉnh cột buồm làm gì.
Họ trả lời rằng họ muốn đánh chìm tàu sân bay.
Tôi không biết điều này đã được nói trong lúc đùa bỡn hay nghiêm túc. Nhưng sau khi chúng tôi giải thích với họ rằng phương pháp đánh bom này sử dụng với máy bay tốc độ cao là không hiệu quả, và sử dụng máy bay tiêm kích chống lại các tàu sân bay là không khôn ngoan.
Chúng tôi không biết những gì chúng tôi nói ảnh hưởng đến Bộ chỉ huy Việt Nam ra sao, nhưng sau khi hoàn thiện kỹ thuật bay trên biển, chương trình được đóng lại và chúng tôi trở về sân bay Nội Bài của mình.
Và chúng tôi một lần nữa tham gia vào các chuyến bay căng thẳng, bây giờ là bay đêm.
Yêu cầu là khôi phục lại các kỹ năng bay của các phi công trước đây đã bay đêm và chuẩn bị hai biên đội (8 phi công) lần đầu mới bay đêm.
Những phi công đã từng bay đêm, tuy có gián đoạn dài giữa các chuyến bay đêm, sau 2-3 chuyến bay có người của chúng tôi hướng dẫn đã bước vào bay đơn, nhưng với những người mới đến, chúng tôi đã phải làm việc hết khả năng của mình.
Tôi muốn nhớ về quan hệ của chúng tôi với các đồng chí Việt Nam, từ ban chỉ huy trung đoàn, các phi công, các kỹ thuật viên và các lãnh đạo tỉnh, nơi chúng tôi đang sống.
Đó là một mối quan hệ ấm áp, các chuyên gia của chúng tôi có uy tín rất lớn với tập thể quân nhân của trung đoàn.
Tất nhiên, có đôi khi nảy sinh một số khác biệt trong quan điểm về các vấn đề nhất định. Những chuyện đó luôn tồn tại, có khi là những trường hợp khá nghiêm trọng.
Nhưng nhiều lúc hành động của phía Việt Nam làm chúng tôi ngạc nhiên và thậm chí khó chịu.
Ví dụ, vào ban đêm diễn ra chương trình họp ngoại khóa và quyết định cho phép bay chuyến bay đêm độc lập đầu tiên cho ai đó?
Tất nhiên, bạn sẽ nói rằng bất kỳ ai trong chúng ta - một giảng viên phi công đang đào tạo người cho họ sẽ được mời.
Không, bạn nhầm.
Trung đoàn đã thành lập một ủy ban đặc biệt gồm nhiều người cho mục đích này, mà theo ý kiến tôi, hơn một nửa trong số đó không bao giờ từng làm gì liên quan đến hàng không.
Chính họ mới quyết định tương lai của người phi công.
Sau khi bay kiểm tra với một hướng dẫn viên, họ ngồi vào một chỗ nhất định thành một vòng tròn và ngồi xổm, ở trung tâm của vòng tròn cũng ngồi xổm như vậy là ứng cử viên cho chuyến bay độc lập.
Và ủy ban sẽ quyết định có chấp thuận cho anh ta bay đơn ban đêm hay không.
Nếu trong bóng tối đen như mực vang lên tiếng hoan hô của các phi công, đang đứng không xa ủy ban và đang cổ vũ cho bạn mình, có nghĩa là chấp thuận cho bay (người phi công đó) đã nhận được.
Và không ai trong số các thành viên của Ủy ban đến chỗ chúng tôi - các phi công-giáo viên đang hướng dẫn người phi công kia hỏi xem liệu học sinh của mình đã sẵn sàng cho chuyến bay đơn ban đêm hay chưa.
tôi đã cố gắng không can thiệp vào vấn đề này.
Chỉ có một lần, khi ủy ban rõ ràng muốn chấp thuận cho bay đơn một phi công chưa được chuẩn bị kỹ càng, người mà tôi đang dạy, tôi đã phải đi đến chỗ ủy ban mà nói rằng tôi sẽ cho anh ta vài chuyến bay kèm nữa trên máy bay huấn luyện chiến đấu và chỉ sau đó hẵng cho phép anh ta bay đơn trên máy bay chiến đấu.
Các thành viên của ủy ban, sau khi được tư vấn, quyết định tôn trọng khuyến nghị của tôi.
Còn bất đồng với người chỉ huy trung đoàn đã xảy ra về một vấn đề quan trọng hơn.
Ngoài việc thực hiện các chuyến bay thường xuyên theo kế hoạch, các phi công Việt Nam còn phải không chiến với kẻ thù. Cuộc chiến tranh đang còn tiếp diễn. Họ có những thành công trong không chiến, và có cả những sai sót.
Tôi đề nghị người chỉ huy trung đoàn tổ chức cho các phi công Việt Nam và các phi công của chúng tôi cùng nhau tiến hành phân tích mỗi trận không chiến đã qua.
Tôi cố gắng thuyết phục ông rằng việc đó sẽ cải thiện đáng kể chất lượng đào tạo chiến thuật cho các tổ bay.
Trung đoàn trưởng luôn bỏ qua đề nghị của tôi.
Và rồi một ngày tôi biết được rằng các phi công của trung đoàn đã tiến hành một số trận không chiến theo nhóm với kẻ thù, một vài trận trong số đó không hoàn toàn thành công. Vì vậy, một lần nữa tôi quyết định quay trở lại với trung đoàn trưởng đề nghị ông xem xét phân tích những trận không chiến thực hiện trong ngày đó.
Tôi mang theo người phó chính trị của tôi, cũng là một phi công, và chúng tôi đi xe đến sở chỉ huy trung đoàn trình bày đề nghị của mình.
Trung đoàn trưởng đồng chí Trần Hanh rõ ràng đang tức giận, nói qua thông dịch viên: "Các đồng chí, các bạn đã đến với chúng tôi và giúp chúng tôi trong cuộc chiến chống lại những kẻ xâm lược Mỹ còn các vấn đề khác các bạn không nên quan tâm".
Tôi nhận ra rằng chúng tôi và trung đoàn trưởng đã đi đến ranh giới cuối cùng của những gì được cho phép trong quan hệ của chúng tôi, vì vậy tôi thề không bao giờ đề cập với ông vấn đề đó nữa.
Nhưng điều này tôi đã báo cáo với cấp trên trực tiếp của mình, tướng Antsiferov E.N.
Sau một tuần rưỡi, phiên dịch viên cao cấp Trần Văn Vạn đến chỗ tôi, và báo rằng trung đoàn cho biết, ngày mai Bộ trưởng Quốc phòng VNDCCH Đại Tướng Võ Nguyên Giáp sẽ đến thăm trung đoàn, và các phi công Liên Xô cần phải thể hiện cho ông thấy thuật lái của mình.
Tôi nói với thông dịch viên, anh hãy hỏi người chỉ huy trung đoàn xem tại sao ông ấy không muốn cho Bộ trưởng Quốc phòng xem thuật lái của các phi công Việt Nam.
Nhưng trung đoàn xác nhận rằng chính Bộ trưởng Quốc phòng muốn xem thuật lái của phi công Liên Xô.
Và hai giờ sau đó Antsiferov E.N. đến với chúng tôi và giải thích thực chất cuộc trình diễn thuật lái sắp tới cho các phi công chúng tôi.
Chúng tôi cùng ông ấy nhanh chóng phác thảo kế hoạch của chương trình, trong đó phản ánh trình tự cất cánh của các phi công để thực hiện thuật lái, dùng những chiếc máy bay nào và phương tiện hạ cánh nào để làm giảm đường chạy đà, mà mỗi phi công áp dụng khi hạ cánh.
Ví dụ, phi công đầu tiên được giới hạn ở việc chỉ thả cánh tà ở tư thế hạ cánh, phi công thứ hai bung thêm dù hãm trên đường chạy, người thứ ba sử dụng một hệ thống khác là SPS (СПС - сдув пограничного слоя воздуха с крыла - thổi lớp không khí giới hạn từ cánh, làm tăng lực nâng, và do đó, làm giảm tốc độ hạ cánh) và người cuối cùng sử dụng tất cả các thiết bị kể trên, nhưng bung dù hãm trên không trước khi máy bay tiếp đất.
Những đội hình thuật lái cụ thể nào cần được mỗi phi công thực hiện thì kế hoạch không định trước.
Tất cả các phi công đều giàu kinh nghiệm và mỗi cá nhân cần phô diễn tài nghệ của mình, đó là, đặc trưng phẩm chất của anh ta.
Ngày hôm sau, sáng sớm chúng tôi đến sân bay, những chiếc máy bay được chuẩn bị cho chuyến bay, đã sắp xếp thành một hàng trên đường lăn.
Sau một lúc, bộ trưởng quốc phòng đi xe "Volga" đến, ông mặc quân phục.
Trong xe ngoài người lái xe còn có cô con gái 8-10 tuổi của Bộ trưởng, và nằm ở băng ghế sau là một khẩu súng săn. Ông chúc sức khỏe chúng tôi và nói rằng ông được nghỉ phép ngắn và ông quyết định đi săn, nhưng trên đường đi rẽ vào và ghé thăm các phi công.
Tướng Antsiferov E.N. mời Bộ trưởng lên tháp chỉ huy bay.
Tôi và Sasha Mironov, theo kế hoạch, lĩnh vị trí sẵn sàng số 1 trên máy báy huấn luyện-chiến đấu MiG-21U: anh ta ngồi vào cabin trước, tôi - ở cabin sau. Anh mở máy động cơ và bắt đầu chạy đà để cất cánh. Đột nhiên chiếc máy bay bắt đầu chệch khỏi dải đường lăn về bên phải và Mironov qua máy liên lạc bộ đàm (самолетному переговорному устройству ( СПУ ) hét lên với tôi: « Phanh không làm việc!».
Tôi nhanh chóng đoạt lấy quyền kiểm soát phanh, nhưng máy bay không tuân theo và từ từ lăn trượt xuống, sau đó bánh xe phía trước chạm vào đèn hạn chế và dừng lại.
Tôi tắt động cơ. Tướng Antsiferov E.N lao như tên bắn xuống từ đài chỉ huy bay, ông chạy đến chỗ chúng tôi và giận dữ hỏi: "Có chuyện gì vậy?"
Chúng tôi báo cáo ông phanh hỏng. "Isayev, nhanh chóng lên máy bay chiến đấu!" - Ông nói với tôi.
Tôi chạy ra chỗ một chiếc máy bay chiến đấu MiG-21, và ông tướng hét với theo: "Bình tĩnh,chỉ cần đừng tự chôn mình!". "Rõ", tôi trả lời, và nhanh chóng trèo lên buồng lái, bắt đầu khởi động động cơ.
Thuật lái được thể hiện ngay sau khi cất cánh và thu càng.
Thực hiện xong một loạt các tổ hợp đội hình, tôi hạ cánh với việc bung dù hãm.
Ngay khi còn đang lăn, tôi thấy một máy bay chiến đấu đến lượt cất cánh. Như vậy, chúng tôi đã thi hành một trình tự nghiêm ngặt khi biểu diễn thuật lái cho Bộ trưởng Bộ Quốc phòng Việt Nam.
Trên mặt đất, tôi hỏi các đồng nghiệp của mình: "Sao, các cậu thấy thuật lái của tôi thế nào?". "Được rồi! Lá cọ run lên trên mái nhà của Đài chỉ huy bay, khi anh lướt qua nó ở độ cao thấp "- họ trả lời.
Sau khi trình diễn, Bộ trưởng Quốc phòng từ tháp chỉ huy đi xuống, đến chỗ các phi công chúng tôi và cảm ơn tất cả mọi người vì một chương trình biểu diễn thú vị, và sau đó ông nắm lấy khuỷu tay tôi kéo sang một bên và hỏi "Còn các phi công Việt Nam đã có thể làm được như vậy, như các đồng chí chưa?".
Tôi nói với Bộ trưởng rằng các phi công của ông là học sinh tốt nghiệp trường dạy bay của chúng tôi, nơi họ được dạy bởi các giảng viên giàu kinh nghiệm, và bây giờ chúng tôi có thể giúp họ cải thiện hơn nữa kỹ năng bay của họ.
Tất nhiên, kể cả các phi công của đồng chí cũng đã có thể cho đồng chí thấy kỹ năng bay lượn trên không tuyệt vời. Ông nói: "Cảm ơn".
Trung đoàn trưởng, mời tất cả những người có mặt ra bàn uống trà.
Dưới tán dù che người ta bày một chiếc bàn dài hình chữ nhật, hai bên đã kê ghế dài.
Trung đoàn trưởng, đồng chí Trần Hanh ngồi cạnh Bộ trưởng Quốc phòng.
Tôi ngồi ở phía bàn đối diện, nhưng trực tiếp trước mặt Bộ trưởng.
Bên chiếc bàn diễn ra cuộc trò chuyện thoải mái về các chủ đề khác nhau.
Và đột nhiên, Bộ trưởng nhìn tôi và hỏi tôi một câu hỏi đáng ngạc nhiên: "Mối quan hệ của đồng chí với chỉ huy trung đoàn ra sao?".
Tôi thậm chí rùng mình về câu hỏi này.
Tuy nhiên, tôi không ngần ngại trả lời rằng tôi có mối quan hệ với chỉ huy trung đoàn chỉ thuần túy công việc.
Tất cả im lặng, và cuộc trò chuyện tiếp theo về chủ đề này đã không được duy trì.
Còn tôi, sau câu hỏi mà Bộ trưởng Quốc phòng Việt Nam đề ra cho tôi đã tự hỏi mình câu hỏi: "Bây giờ thì cậu đã hiểu lý do tại sao Bộ trưởng Bộ Quốc phòng quyết định đi săn mà trên đường lại rẽ vào ghé thăm các phi công rồi chứ".
Tiệc trà kết thúc, tất cả đứng lên rời khỏi bàn, còn Bộ trưởng Bộ Quốc phòng quàng vai người chỉ huy trung đoàn, và họ đi khoảng gần một giờ trên đường lăn và nói chuyện với nhau về chủ đề mà chỉ họ biết.
Nhà ăn của phi công LX
Thủ tướng Phạm Văn Đồng đến thăm đơn vị.
- Biển số
- OF-44950
- Ngày cấp bằng
- 29/8/09
- Số km
- 9,681
- Động cơ
- 536,693 Mã lực
Mig 21PF đời đầu vẫn chỉ lắp được 2 đạn K-13 và ko thể đeo gunpod được. Các cụ nhà mềnh đã từng áp dụng chiến thuật phi đội 4 chiếc, 2 chiếc gắn tên lửa, 2 chiếc gắn thùng rocket sử dụng thay cho pháo.
- Biển số
- OF-320235
- Ngày cấp bằng
- 19/5/14
- Số km
- 1,807
- Động cơ
- 362,073 Mã lực
Phi công Xô-viết trên bầu trời Bắc Việt
(tiếp)
Mặc dù thỉnh thoảng có chuyện bất đồng giữa các chuyên gia Liên Xô và các đồng chí Việt Nam về một số vấn đề, điều đó không bao giờ dẫn đến bất kỳ sự cô lập hay thiếu niềm tin vào nhau hay các hậu quả tiêu cực khác. Chúng tôi luôn thân thiện trong quan hệ với nhau và làm việc cùng nhau để giải quyết các vấn đề đặt ra cho chúng tôi nhằm cải thiện khả năng chiến đấu của trung đoàn.
Tôi vẫn nhớ với sự tôn trọng sâu sắc người chỉ huy trung đoàn đồng chí Trần Hanh và chính ủy trung đoàn đồng chí Quýnh, các phi công Biểu, Tôn, Mạo, Cương và những người khác, cũng như trưởng phòng phục vụ chuyên gia đồng chí Thành, thông dịch viên cao cấp Trần Văn Vạn (Vanhia), và tất cả mọi người cùng làm việc và quan hệ với các chuyên gia Liên Xô. Một số phi công trẻ mà chúng tôi từng đào tạo, tôi đã gặp lại họ sau này ở Liên Xô tại Học viện Không quân mang tên Yuri Gagarin, nơi mà tôi phục vụ tại thời điểm đó, còn họ thì đến đó học tập. Một nửa trong số họ đã trở thành Anh hùng Lực lượng Vũ trang Việt Nam. Có nghĩa là công việc của chúng tôi không vô ích. Lòng can đảm và dũng cảm của những con người đó, được củng cố bởi kiến thức và kinh nghiệm thu được trong quá trình huấn luyện chiến đấu, tình yêu vô điều kiện với Tổ quốc của họ đã làm cho họ trở nên những Anh hùng.
Cùng với các chuyến bay huấn luyện và đào tạo phi công Việt Nam, các phi công của chúng tôi còn thực hiện các nhiệm vụ khác, chẳng hạn như thực hiện các chuyến bay thử nghiệm kiểm tra sau khi bảo trì hoặc sau khi việc loại bỏ những hư hại nghiêm trọng của các thiết bị kỹ thuật trên máy bay. Đồng thời theo quyết định của Bộ tư lệnh Không quân QDNDVN chúng tôi bắt đầu tiến hành bay thử nghiệm các máy bay bị bom bi làm hư hại trên mặt đất sau khi chúng được sửa chữa. Chúng tôi đã bay thử một số máy bay này.
Tuy nhiên, sau tai nạn của một chiếc MiG-17 tại trung đoàn bạn khi một phi công Triều Tiên bay thử sau khi được sửa chữa như vậy, bộ chỉ huy của chúng tôi đã cấm các phi công của chúng tôi bay thử các máy bay đó.
Hóa ra chiếc MiG-17 này đã bị hư hại không chỉ phần vỏ mà còn bị gẫy xà cánh. Vì vậy, các máy bay đó cần được kiểm tra cẩn thận mức độ thiệt hại của cả phần kết cấu và các hệ thống trên máy bay.
Điều này có nghĩa là việc sửa chữa các máy bay phải được thực hiện không phải ở các xưởng sửa chữa dã chiến mà phải sửa chữa tại nhà máy sửa chữa cố định. Nhưng ở Việt Nam vào thời điểm đó không có những nhà máy như vậy.
Đón năm mới 1969.
(tiếp)
Mặc dù thỉnh thoảng có chuyện bất đồng giữa các chuyên gia Liên Xô và các đồng chí Việt Nam về một số vấn đề, điều đó không bao giờ dẫn đến bất kỳ sự cô lập hay thiếu niềm tin vào nhau hay các hậu quả tiêu cực khác. Chúng tôi luôn thân thiện trong quan hệ với nhau và làm việc cùng nhau để giải quyết các vấn đề đặt ra cho chúng tôi nhằm cải thiện khả năng chiến đấu của trung đoàn.
Tôi vẫn nhớ với sự tôn trọng sâu sắc người chỉ huy trung đoàn đồng chí Trần Hanh và chính ủy trung đoàn đồng chí Quýnh, các phi công Biểu, Tôn, Mạo, Cương và những người khác, cũng như trưởng phòng phục vụ chuyên gia đồng chí Thành, thông dịch viên cao cấp Trần Văn Vạn (Vanhia), và tất cả mọi người cùng làm việc và quan hệ với các chuyên gia Liên Xô. Một số phi công trẻ mà chúng tôi từng đào tạo, tôi đã gặp lại họ sau này ở Liên Xô tại Học viện Không quân mang tên Yuri Gagarin, nơi mà tôi phục vụ tại thời điểm đó, còn họ thì đến đó học tập. Một nửa trong số họ đã trở thành Anh hùng Lực lượng Vũ trang Việt Nam. Có nghĩa là công việc của chúng tôi không vô ích. Lòng can đảm và dũng cảm của những con người đó, được củng cố bởi kiến thức và kinh nghiệm thu được trong quá trình huấn luyện chiến đấu, tình yêu vô điều kiện với Tổ quốc của họ đã làm cho họ trở nên những Anh hùng.
Cùng với các chuyến bay huấn luyện và đào tạo phi công Việt Nam, các phi công của chúng tôi còn thực hiện các nhiệm vụ khác, chẳng hạn như thực hiện các chuyến bay thử nghiệm kiểm tra sau khi bảo trì hoặc sau khi việc loại bỏ những hư hại nghiêm trọng của các thiết bị kỹ thuật trên máy bay. Đồng thời theo quyết định của Bộ tư lệnh Không quân QDNDVN chúng tôi bắt đầu tiến hành bay thử nghiệm các máy bay bị bom bi làm hư hại trên mặt đất sau khi chúng được sửa chữa. Chúng tôi đã bay thử một số máy bay này.
Tuy nhiên, sau tai nạn của một chiếc MiG-17 tại trung đoàn bạn khi một phi công Triều Tiên bay thử sau khi được sửa chữa như vậy, bộ chỉ huy của chúng tôi đã cấm các phi công của chúng tôi bay thử các máy bay đó.
Hóa ra chiếc MiG-17 này đã bị hư hại không chỉ phần vỏ mà còn bị gẫy xà cánh. Vì vậy, các máy bay đó cần được kiểm tra cẩn thận mức độ thiệt hại của cả phần kết cấu và các hệ thống trên máy bay.
Điều này có nghĩa là việc sửa chữa các máy bay phải được thực hiện không phải ở các xưởng sửa chữa dã chiến mà phải sửa chữa tại nhà máy sửa chữa cố định. Nhưng ở Việt Nam vào thời điểm đó không có những nhà máy như vậy.
Đón năm mới 1969.
- Biển số
- OF-320235
- Ngày cấp bằng
- 19/5/14
- Số km
- 1,807
- Động cơ
- 362,073 Mã lực
Phi công Xô-viết trên bầu trời Bắc Việt
(tiếp)
Tôi vẫn nhớ tất cả những chàng trai trong nhóm chúng tôi, những người trong những điều kiện khó khăn nhất đã thực hiện một cách trung thực nhiệm vụ được giao. Số phận đã ném họ đi khắp thế giới. Nhiều người trong số họ hiện đang sống ở các nước khác, nhưng ký ức về các đồng chí của mình là không biên giới, và chúng tôi sẽ giữ gìn nó mãi mãi. Trong tâm trí của tôi mãi mãi vẫn còn đó các phi công đồng nghiệp của tôi những người đã thực hiện các chuyến bay ngày cũng như đêm, trong điều kiện không có một số phương tiện dẫn đường và hạ cánh. Tôi sẽ nêu tên của họ. Đó là A.K.Galkin, Karnaukhov K.V., Makarov V., Trefilov V.Ya., V.A.Ignatov. Với tình yêu mến lớn lao tôi nhớ đến đội ngũ kỹ sư-kỹ thuật viên của chúng tôi như Polevoi V.F., Morozov P.N., Bezborodov Ya.M., Selyaeva N.D., Tomilets G.R., N. Boiko, V.L.Korchagin, E.Yu.Vaalma, Melshik I.A., B.N. Samylov, Grudin V.N., sĩ quan chỉ huy tác chiến (anh chính là thm mưu trưởng không biên chế của nhóm) Miroshnik S.A., bác sỹ hàng không Aslanov G.Kh.
Với lòng kính mến sâu sắc tôi nhớ đến cấp trên trực tiếp của chúng tôi, thiếu tướng Không quân Antsiferov Evgeny. Ông đã qua đời trong một tai nạn máy bay khi đang là chỉ huy phó một đơn vị không quân hỗn hợp. Vinh quang đời đơi thuộc về ông! Ký ức về ông chúng tôi sẽ còn giữ mãi!
Thiếu tướng KQ E.N.Ansiferov cùng cán bộ kỹ thuật KQNDVN năm 1968
Thiếu tướng E.N.Ansiferov hướng dẫn phi công Việt Nam (theo ảnh thực ra là các CB Kỹ thuật - thợ máy).
Trong cabin máy bay trước khi bay tại Việt Nam năm 1968
Thể hiện sự trợ giúp lớn lao cho nhóm của chúng tôi còn có người phó của Evgeny Nikolaevitch (Tham mưu trưởng đoàn chuyên gia quân sự lực lượng Không quân Xô Viết) Moskalev P.E.
Họ là những con người có tính cách khác nhau, nhưng được thống nhất bởi tình bạn chiến đấu, sự hỗ trợ lẫn nhau, nghĩa vụ và tình yêu với Tổ quốc. Tin tức từ nước ta đến đây rất ít: radio mà chúng tôi có không thu được sóng từ Liên Xô, thư từ bưu phẩm không đến thường xuyên, vì vậy hiếm khi nhận được các tờ báo, các bưu kiện lớn. Từ những bưu phẩm đó, chúng tôi hiểu biết về các sự kiện ở nước ta rất muộn.
Trong thời gian ở Việt Nam, đến thăm nhóm chúng tôi có hai đoàn đại biểu. Đoàn đầu tiên là từ báo "Sao Đỏ", dẫn đầu là tổng biên tập đại tá hải quân Korenevskii.
Còn về đoàn thứ hai tôi muốn nói kỹ hơn một chút.
Khoảng gần 2:00h chiều từ trung đoàn có một cú điện thoại gọi tới, cho biết một Anh hùng Liên Xô và là một phụ nữ từ Hà Nội đến thăm chúng tôi. Nhận được tin này, tôi đã cho các đầu bếp chuẩn bị sẵn một bữa ăn ngon, và bảo tham mưu trưởng nhóm chui qua lỗ thủng ra ngoài và nhìn trên đường nhựa xem có chiếc ô tô nào không. Tham mưu trưởng nhanh chóng trở lại và vừa thở vừa nói, khách đã đến nơi, họ đang xuống xe và bây giờ sẽ vào đây.
Gặp gỡ Nữ Anh hùng phi công Liên Xô trong chiến tranh Thế giới thứ 2, thiếu tá cận vệ Marina Chesneva, người chỉ huy một phi đội thuộc trung đoàn không quân cận vệ ném bom đêm Taman số 46.
Tin tức về sự xuất hiện của các vị khách lan đi nhanh chóng thông qua "trại" của chúng tôi và ngay lập tức tất cả tập trung tại quảng trường "Giấc mơ", và sau 1-2 phút từ sau lỗ của mở trên bức tường Anh hùng Liên Xô Cheshneva Marina Pavlovna đã xuất hiện, bà là người tham gia tích cực trong cuộc chiến tranh Vệ quốc vĩ đại, là một phi công nổi tiếng . Bà đi cùng với Trưởng đoàn chuyên gia quân sự Liên Xô tại Việt Nam, tướng Stolnikov B.A và vợ. Tôi bước ra đón các vị khách, nhưng trong đầu lóe lên ý nghĩ – làm sao đón những vị khách như thế này mà lại không có hoa. Và kiếm nó ở đâu bây giờ? Và đột nhiên, trên đường ra đón khách, tôi thấy một khoảnh đất trồng hoa của nhà chùa bị bỏ rơi, dày đặc cỏ dại, trong đám cỏ đó có thể thấy những bông hoa nhỏ nhắn xinh xắn mọc trên thân cây mảnh mai. Chọn từng bông riêng lẻ thì không khả thi, không có thời gian. Tôi nhanh tay chọn những bông hoa và cỏ dại, chúng may mắn được tách ra cùng với rễ cỏ. Tôi đang trên đường đi, và ngay trước mắt các vị khách, tôi nhặt rễ và đất bỏ dưới chân mình, mà các thân cây và rễ cỏ dại quấn chặt như dây thép gai. Nhưng trong tình thế khẩn cấp này, không biết lấy đâu ra sức lực, nhưng khi đến gần các vị khách cuối cùng tôi đã rứt hết được những rễ cây. Và sau khi chào đón khách, tôi xin lỗi vì bó hoa bất bình thường như vậy. Marina an ủi tôi, qua những giọt nước mắt bà nói: "Đây sẽ là bó hoa đắt tiền nhất và không thể nào quên được trong cuộc đời của tôi".
Sau cuộc họp và thảo luận với các chuyên gia của nhóm chúng tôi, Marina bày tỏ mong muốn gặp gỡ các phi công Việt Nam. Chúng tôi đến sân bay. Nhưng cuộc gặp không bao giờ diễn ra. Ban chỉ huy trung đoàn giải thích là các phi công đang nghỉ ngơi, bởi ngày mai họ sẽ tham gia vào chiến sự. Nhìn chung, nghề nghiệp của phi công quân sự không thuộc về các thể loại được công chúng tiếp cận rộng rãi tại nhiều nước, đặc biệt là trong thời gian chiến tranh, trong đó có Việt Nam.
Vào cuối hồi ức của mình tôi muốn nói rằng các chuyên gia Liên Xô trong tất cả các quân binh chủng đã thể hiện sự hỗ trợ to lớn cho Việt Nam trong cuộc chiến chống những kẻ xâm lược Mỹ. Nếu không có chiến thắng của nhân dân Việt Nam, rất khó dự đoán tình hình quân sự-chính trị phát triển trong khu vực này bây giờ sẽ thế nào. Nhưng đó là lĩnh vực của các nhà chính trị và ngoại giao. Chúng tôi đã hoàn thành sự nghiệp của mình. Trong tâm tưởng của tôi mãi mãi vẫn không thể nào quên bầu trời Việt Nam và các bạn bè chiến đấu của tôi.
Chụp ảnh mừng năm mới
Cùng các bạn Việt nam trong 1 chuyến công tác.
(Chú thích của baoleo: con xe trong ảnh là con Von- ga đen đời đầu, có con hươu trắng giơ chân trên nóc ca-bô đấy nhé. Nhà cháu có biên 1 chuyện, liên quan đến chiếc xe này đấy ạ.)
(tiếp)
Tôi vẫn nhớ tất cả những chàng trai trong nhóm chúng tôi, những người trong những điều kiện khó khăn nhất đã thực hiện một cách trung thực nhiệm vụ được giao. Số phận đã ném họ đi khắp thế giới. Nhiều người trong số họ hiện đang sống ở các nước khác, nhưng ký ức về các đồng chí của mình là không biên giới, và chúng tôi sẽ giữ gìn nó mãi mãi. Trong tâm trí của tôi mãi mãi vẫn còn đó các phi công đồng nghiệp của tôi những người đã thực hiện các chuyến bay ngày cũng như đêm, trong điều kiện không có một số phương tiện dẫn đường và hạ cánh. Tôi sẽ nêu tên của họ. Đó là A.K.Galkin, Karnaukhov K.V., Makarov V., Trefilov V.Ya., V.A.Ignatov. Với tình yêu mến lớn lao tôi nhớ đến đội ngũ kỹ sư-kỹ thuật viên của chúng tôi như Polevoi V.F., Morozov P.N., Bezborodov Ya.M., Selyaeva N.D., Tomilets G.R., N. Boiko, V.L.Korchagin, E.Yu.Vaalma, Melshik I.A., B.N. Samylov, Grudin V.N., sĩ quan chỉ huy tác chiến (anh chính là thm mưu trưởng không biên chế của nhóm) Miroshnik S.A., bác sỹ hàng không Aslanov G.Kh.
Với lòng kính mến sâu sắc tôi nhớ đến cấp trên trực tiếp của chúng tôi, thiếu tướng Không quân Antsiferov Evgeny. Ông đã qua đời trong một tai nạn máy bay khi đang là chỉ huy phó một đơn vị không quân hỗn hợp. Vinh quang đời đơi thuộc về ông! Ký ức về ông chúng tôi sẽ còn giữ mãi!
Thiếu tướng KQ E.N.Ansiferov cùng cán bộ kỹ thuật KQNDVN năm 1968
Thiếu tướng E.N.Ansiferov hướng dẫn phi công Việt Nam (theo ảnh thực ra là các CB Kỹ thuật - thợ máy).
Trong cabin máy bay trước khi bay tại Việt Nam năm 1968
Thể hiện sự trợ giúp lớn lao cho nhóm của chúng tôi còn có người phó của Evgeny Nikolaevitch (Tham mưu trưởng đoàn chuyên gia quân sự lực lượng Không quân Xô Viết) Moskalev P.E.
Họ là những con người có tính cách khác nhau, nhưng được thống nhất bởi tình bạn chiến đấu, sự hỗ trợ lẫn nhau, nghĩa vụ và tình yêu với Tổ quốc. Tin tức từ nước ta đến đây rất ít: radio mà chúng tôi có không thu được sóng từ Liên Xô, thư từ bưu phẩm không đến thường xuyên, vì vậy hiếm khi nhận được các tờ báo, các bưu kiện lớn. Từ những bưu phẩm đó, chúng tôi hiểu biết về các sự kiện ở nước ta rất muộn.
Trong thời gian ở Việt Nam, đến thăm nhóm chúng tôi có hai đoàn đại biểu. Đoàn đầu tiên là từ báo "Sao Đỏ", dẫn đầu là tổng biên tập đại tá hải quân Korenevskii.
Còn về đoàn thứ hai tôi muốn nói kỹ hơn một chút.
Khoảng gần 2:00h chiều từ trung đoàn có một cú điện thoại gọi tới, cho biết một Anh hùng Liên Xô và là một phụ nữ từ Hà Nội đến thăm chúng tôi. Nhận được tin này, tôi đã cho các đầu bếp chuẩn bị sẵn một bữa ăn ngon, và bảo tham mưu trưởng nhóm chui qua lỗ thủng ra ngoài và nhìn trên đường nhựa xem có chiếc ô tô nào không. Tham mưu trưởng nhanh chóng trở lại và vừa thở vừa nói, khách đã đến nơi, họ đang xuống xe và bây giờ sẽ vào đây.
Gặp gỡ Nữ Anh hùng phi công Liên Xô trong chiến tranh Thế giới thứ 2, thiếu tá cận vệ Marina Chesneva, người chỉ huy một phi đội thuộc trung đoàn không quân cận vệ ném bom đêm Taman số 46.
Tin tức về sự xuất hiện của các vị khách lan đi nhanh chóng thông qua "trại" của chúng tôi và ngay lập tức tất cả tập trung tại quảng trường "Giấc mơ", và sau 1-2 phút từ sau lỗ của mở trên bức tường Anh hùng Liên Xô Cheshneva Marina Pavlovna đã xuất hiện, bà là người tham gia tích cực trong cuộc chiến tranh Vệ quốc vĩ đại, là một phi công nổi tiếng . Bà đi cùng với Trưởng đoàn chuyên gia quân sự Liên Xô tại Việt Nam, tướng Stolnikov B.A và vợ. Tôi bước ra đón các vị khách, nhưng trong đầu lóe lên ý nghĩ – làm sao đón những vị khách như thế này mà lại không có hoa. Và kiếm nó ở đâu bây giờ? Và đột nhiên, trên đường ra đón khách, tôi thấy một khoảnh đất trồng hoa của nhà chùa bị bỏ rơi, dày đặc cỏ dại, trong đám cỏ đó có thể thấy những bông hoa nhỏ nhắn xinh xắn mọc trên thân cây mảnh mai. Chọn từng bông riêng lẻ thì không khả thi, không có thời gian. Tôi nhanh tay chọn những bông hoa và cỏ dại, chúng may mắn được tách ra cùng với rễ cỏ. Tôi đang trên đường đi, và ngay trước mắt các vị khách, tôi nhặt rễ và đất bỏ dưới chân mình, mà các thân cây và rễ cỏ dại quấn chặt như dây thép gai. Nhưng trong tình thế khẩn cấp này, không biết lấy đâu ra sức lực, nhưng khi đến gần các vị khách cuối cùng tôi đã rứt hết được những rễ cây. Và sau khi chào đón khách, tôi xin lỗi vì bó hoa bất bình thường như vậy. Marina an ủi tôi, qua những giọt nước mắt bà nói: "Đây sẽ là bó hoa đắt tiền nhất và không thể nào quên được trong cuộc đời của tôi".
Sau cuộc họp và thảo luận với các chuyên gia của nhóm chúng tôi, Marina bày tỏ mong muốn gặp gỡ các phi công Việt Nam. Chúng tôi đến sân bay. Nhưng cuộc gặp không bao giờ diễn ra. Ban chỉ huy trung đoàn giải thích là các phi công đang nghỉ ngơi, bởi ngày mai họ sẽ tham gia vào chiến sự. Nhìn chung, nghề nghiệp của phi công quân sự không thuộc về các thể loại được công chúng tiếp cận rộng rãi tại nhiều nước, đặc biệt là trong thời gian chiến tranh, trong đó có Việt Nam.
Vào cuối hồi ức của mình tôi muốn nói rằng các chuyên gia Liên Xô trong tất cả các quân binh chủng đã thể hiện sự hỗ trợ to lớn cho Việt Nam trong cuộc chiến chống những kẻ xâm lược Mỹ. Nếu không có chiến thắng của nhân dân Việt Nam, rất khó dự đoán tình hình quân sự-chính trị phát triển trong khu vực này bây giờ sẽ thế nào. Nhưng đó là lĩnh vực của các nhà chính trị và ngoại giao. Chúng tôi đã hoàn thành sự nghiệp của mình. Trong tâm tưởng của tôi mãi mãi vẫn không thể nào quên bầu trời Việt Nam và các bạn bè chiến đấu của tôi.
Chụp ảnh mừng năm mới
Cùng các bạn Việt nam trong 1 chuyến công tác.
(Chú thích của baoleo: con xe trong ảnh là con Von- ga đen đời đầu, có con hươu trắng giơ chân trên nóc ca-bô đấy nhé. Nhà cháu có biên 1 chuyện, liên quan đến chiếc xe này đấy ạ.)
- Biển số
- OF-320235
- Ngày cấp bằng
- 19/5/14
- Số km
- 1,807
- Động cơ
- 362,073 Mã lực
Đến đây, baoleo nhà cháu đã ‘bốt’ hết phần 1 của câu chuyện: ‘Phi công Xô-viết trên bầu trời Bắc Việt’.
Thực ra, câu chuyện ‘Phi công Xô-viết trên bầu trời Bắc Việt’ được chia làm 4 phần:
- Phần 1: Phi công Xô-viết trên bầu trời Bắc Việt, thời chống chiến tranh phá hoại của Mỹ lần thứ nhất, từ 1965-1968.
Phần này, nhà cháu vừa ‘bốt’ xong.
- Phần 2: Phi công Xô-viết trên bầu trời Bắc Việt, thời chống chiến tranh phá hoại của Mỹ lần thứ hai, từ 1971-1972
Phần này, hôm nay nhà cháu bắt đầu ‘bốt’
- Phần 3: Phi công Xô-viết trên bầu trời Bắc Việt, thời kỳ giải phóng miền Nam, từ 1973-1975
- Phần 4: Phi công Xô-viết trên bầu trời Bắc Việt, thời kỳ đường mòn Hồ Chí Minh đời đầu, từ 1961- 1963.
Phần này, đặc biệt thú vị với những hình ảnh và tình tiết, mà sử sách Việt Nam chưa có, và lần đầu được công bố. :-|
Nhà cháu sẽ ‘bốt’ dần dần.
Thực ra, câu chuyện ‘Phi công Xô-viết trên bầu trời Bắc Việt’ được chia làm 4 phần:
- Phần 1: Phi công Xô-viết trên bầu trời Bắc Việt, thời chống chiến tranh phá hoại của Mỹ lần thứ nhất, từ 1965-1968.
Phần này, nhà cháu vừa ‘bốt’ xong.
- Phần 2: Phi công Xô-viết trên bầu trời Bắc Việt, thời chống chiến tranh phá hoại của Mỹ lần thứ hai, từ 1971-1972
Phần này, hôm nay nhà cháu bắt đầu ‘bốt’
- Phần 3: Phi công Xô-viết trên bầu trời Bắc Việt, thời kỳ giải phóng miền Nam, từ 1973-1975
- Phần 4: Phi công Xô-viết trên bầu trời Bắc Việt, thời kỳ đường mòn Hồ Chí Minh đời đầu, từ 1961- 1963.
Phần này, đặc biệt thú vị với những hình ảnh và tình tiết, mà sử sách Việt Nam chưa có, và lần đầu được công bố. :-|
Nhà cháu sẽ ‘bốt’ dần dần.
- Biển số
- OF-320235
- Ngày cấp bằng
- 19/5/14
- Số km
- 1,807
- Động cơ
- 362,073 Mã lực
Phần 2: Phi công Xô-viết trên bầu trời Bắc Việt, thời chống chiến tranh phá hoại của Mỹ lần thứ hai, từ 1971-1972
Câu chuyện của Thiếu tá Vasilev Andrey Borisovitch
Thiếu tá Vasilev Andrey Borisovitch sinh ngày 12 tháng 4 năm 1949 tại thành phố Bausk nước CHXHCNXV Latvia.
Năm 1966 sau khi tốt nghiệp trường trung học Vilian, ông nhập học tại Trường Kỹ thuật Không quân Riga. Năm 1967 chuyển về Trường Kỹ thuật Không quân Perm mang tên Đoàn TNCS Lê-nin, tốt nghiệp tại đó năm 1969 rồi ông được điều về tiếp tục phục vụ tại trung đoàn KQ tiêm kích ở thành phố Maryi thuộc QK Cờ Đỏ Turkestan.
Năm 1972 từ tháng 4 cho đến tháng 10 ông tham gia các hoạt động chiến đấu tại Việt Nam trên tư cách một chuyên gia quân sự tại một trung đoàn KQTK của QDNDVN. Còn trong những năm 1973-1974 ông tham gia lần nữa vào các hoạt động chiến đấu tại Việt Nam trên cùng cương vị đó.
Năm 1979 ông tốt nghiệp Học viện Kỹ thuật Không quân mang tên N.E.Giucopsky. Ông được chuyển ngạch dự bị năm 1994. Đã được tặng thưởng 11 huân huy chương trong đó có 2 huân chương Hữu Nghị của Việt Nam và huy hiệu "Chiến sĩ Quốc tế".
Chuyến công tác biệt phái đầu tiên của tôi tại Việt nam diễn ra năm 1972. Sau khi phê duyệt hồ sơ đề cử của chúng tôi tại Hội đồng Quân sự QK Cờ Đỏ Turkestan, người ta phái 3 chúng tôi - tôi, trung úy G.V.Botcharov, thượng úy G.I.Tsykh tới VNDCCH. Tôi đáp chuyến máy bay chở khách từ Dushanbe tới Moskva. Trung đoàn chúng tôi đóng quân cách Dushanbe 200km trong làng Kokaity.
Ban đầu chúng tôi đến Bộ Tham mưu Không quân, vào Cục Kỹ thuật Không quân nhận lệnh sau đó chúng tôi đến Tổng cục 10 thuộc Bộ TTM Quân đội Xô Viết, tại đây các cán bộ cử chúng tôi đi đã làm việc rất chi tiết với chúng tôi. Người ta quy định chúng tôi sống ở Moskva tại Nhà khách Bộ QP tại phố Universitetskaia, nhà số 12.
Dĩ nhiên, sau biển cát mênh mông miền Trung Á, cuộc sống ở Moskva với chúng tôi là thiên đường. Chúng tôi đến trong quân phục của mình, nay đã chuyển sang trang phục dân sự, thẻ Đoàn viên Komsomol trao ở Trung ương Đoàn TNCS Lê-nin. Trên một chiếc IL-18, đầu tiên chúng tôi bay từ sân bay Sheremetievo tới Tashkent, tại đây diễn ra cuộc kiểm tra hộ chiếu và hải quan. Chúng tôi đã hạ cánh tại Bombay, rồi đến Calcutta, Rangoon, Vientiane và Hà Nội. Tại cảng hàng không Hà Nội, đón tiếp chúng tôi có đại diện Bộ Tư lệnh KQ QDNDVN, các thiếu nữ bận áo dài dân tộc trao cho mỗi chúng tôi một bó hoa, rồi họ mời uống trà và chở chúng tôi về KS "Kim Liên", nơi chúng tôi ở đây một tuần lễ trong khi người ta chưa phái chúng tôi lên sân bay Nội Bài.
Một ngày sau khi tới nơi, chúng tôi đi tham quan thành phố và tại khu vực một hồ nước chúng tôi rơi vào giữa trung tâm một cuộc không kích của máy bay Mỹ. Người chỉ huy của chúng tôi, thiếu tá Lev Nikolaievich Kalitenko ra lệnh: "tất cả ra khỏi ô-tô buyt!", và dưới tiếng gầm vang của những khẩu cao xạ chúng tôi lăn từ bờ dốc ra bờ hồ, trên đầu chúng tôi hai chiếc F-4 "Con ma" đang vòng lại. Một nỗi tức giận bao trùm chúng tôi vì không có gì trong tay để bắn kẻ thù. Không hề có nỗi sợ hãi nào mà chỉ có sự xúc động mạnh. Và chúng tôi chạy theo bờ hồ tới một ngôi nhà, nghĩ rằng: chúng tôi sẽ ẩn náu sau các bức tường. Đúng lúc đấy một trái bom rơi xuống giữa hồ, một cột nước và bùn bốc lên cao, các khẩu cao xạ tiếp tục nhả đạn, trên mặt hồ loang ra một làn khói súng mỏng. Ở lại đây là không thể, người ta nhanh chóng chở chúng tôi ra khỏi khu vực nguy hiểm.
Sau khi trở về khách sạn, chúng tôi cảm thấy mình như thể những anh hùng. Sau đó khi còi báo động vang lên, chúng tôi không vội vã ra hầm tránh bom, chúng tôi coi mình như những người xạ thủ đang chiến đấu và thích thú dõi theo phát đạn tên lửa của tổ hợp PK S-75 bắn lên.
Câu chuyện của Thiếu tá Vasilev Andrey Borisovitch
Thiếu tá Vasilev Andrey Borisovitch sinh ngày 12 tháng 4 năm 1949 tại thành phố Bausk nước CHXHCNXV Latvia.
Năm 1966 sau khi tốt nghiệp trường trung học Vilian, ông nhập học tại Trường Kỹ thuật Không quân Riga. Năm 1967 chuyển về Trường Kỹ thuật Không quân Perm mang tên Đoàn TNCS Lê-nin, tốt nghiệp tại đó năm 1969 rồi ông được điều về tiếp tục phục vụ tại trung đoàn KQ tiêm kích ở thành phố Maryi thuộc QK Cờ Đỏ Turkestan.
Năm 1972 từ tháng 4 cho đến tháng 10 ông tham gia các hoạt động chiến đấu tại Việt Nam trên tư cách một chuyên gia quân sự tại một trung đoàn KQTK của QDNDVN. Còn trong những năm 1973-1974 ông tham gia lần nữa vào các hoạt động chiến đấu tại Việt Nam trên cùng cương vị đó.
Năm 1979 ông tốt nghiệp Học viện Kỹ thuật Không quân mang tên N.E.Giucopsky. Ông được chuyển ngạch dự bị năm 1994. Đã được tặng thưởng 11 huân huy chương trong đó có 2 huân chương Hữu Nghị của Việt Nam và huy hiệu "Chiến sĩ Quốc tế".
Chuyến công tác biệt phái đầu tiên của tôi tại Việt nam diễn ra năm 1972. Sau khi phê duyệt hồ sơ đề cử của chúng tôi tại Hội đồng Quân sự QK Cờ Đỏ Turkestan, người ta phái 3 chúng tôi - tôi, trung úy G.V.Botcharov, thượng úy G.I.Tsykh tới VNDCCH. Tôi đáp chuyến máy bay chở khách từ Dushanbe tới Moskva. Trung đoàn chúng tôi đóng quân cách Dushanbe 200km trong làng Kokaity.
Ban đầu chúng tôi đến Bộ Tham mưu Không quân, vào Cục Kỹ thuật Không quân nhận lệnh sau đó chúng tôi đến Tổng cục 10 thuộc Bộ TTM Quân đội Xô Viết, tại đây các cán bộ cử chúng tôi đi đã làm việc rất chi tiết với chúng tôi. Người ta quy định chúng tôi sống ở Moskva tại Nhà khách Bộ QP tại phố Universitetskaia, nhà số 12.
Dĩ nhiên, sau biển cát mênh mông miền Trung Á, cuộc sống ở Moskva với chúng tôi là thiên đường. Chúng tôi đến trong quân phục của mình, nay đã chuyển sang trang phục dân sự, thẻ Đoàn viên Komsomol trao ở Trung ương Đoàn TNCS Lê-nin. Trên một chiếc IL-18, đầu tiên chúng tôi bay từ sân bay Sheremetievo tới Tashkent, tại đây diễn ra cuộc kiểm tra hộ chiếu và hải quan. Chúng tôi đã hạ cánh tại Bombay, rồi đến Calcutta, Rangoon, Vientiane và Hà Nội. Tại cảng hàng không Hà Nội, đón tiếp chúng tôi có đại diện Bộ Tư lệnh KQ QDNDVN, các thiếu nữ bận áo dài dân tộc trao cho mỗi chúng tôi một bó hoa, rồi họ mời uống trà và chở chúng tôi về KS "Kim Liên", nơi chúng tôi ở đây một tuần lễ trong khi người ta chưa phái chúng tôi lên sân bay Nội Bài.
Một ngày sau khi tới nơi, chúng tôi đi tham quan thành phố và tại khu vực một hồ nước chúng tôi rơi vào giữa trung tâm một cuộc không kích của máy bay Mỹ. Người chỉ huy của chúng tôi, thiếu tá Lev Nikolaievich Kalitenko ra lệnh: "tất cả ra khỏi ô-tô buyt!", và dưới tiếng gầm vang của những khẩu cao xạ chúng tôi lăn từ bờ dốc ra bờ hồ, trên đầu chúng tôi hai chiếc F-4 "Con ma" đang vòng lại. Một nỗi tức giận bao trùm chúng tôi vì không có gì trong tay để bắn kẻ thù. Không hề có nỗi sợ hãi nào mà chỉ có sự xúc động mạnh. Và chúng tôi chạy theo bờ hồ tới một ngôi nhà, nghĩ rằng: chúng tôi sẽ ẩn náu sau các bức tường. Đúng lúc đấy một trái bom rơi xuống giữa hồ, một cột nước và bùn bốc lên cao, các khẩu cao xạ tiếp tục nhả đạn, trên mặt hồ loang ra một làn khói súng mỏng. Ở lại đây là không thể, người ta nhanh chóng chở chúng tôi ra khỏi khu vực nguy hiểm.
Sau khi trở về khách sạn, chúng tôi cảm thấy mình như thể những anh hùng. Sau đó khi còi báo động vang lên, chúng tôi không vội vã ra hầm tránh bom, chúng tôi coi mình như những người xạ thủ đang chiến đấu và thích thú dõi theo phát đạn tên lửa của tổ hợp PK S-75 bắn lên.
- Biển số
- OF-320235
- Ngày cấp bằng
- 19/5/14
- Số km
- 1,807
- Động cơ
- 362,073 Mã lực
Phần 2: Phi công Xô-viết trên bầu trời Bắc Việt, thời chống chiến tranh phá hoại của Mỹ lần thứ hai, từ 1971-1972
(tiếp)
Chuyến bay đến Hà Nội của chúng tôi trùng với đợt hoạt động tích cực của KQ Mỹ.
Chúng tôi cảm thấy điều đó nóng hổi trên da thịt mình.
Chúng tôi sốt ruột chỉ mong chóng được lên sân bay.
Và một tuần sau, sau tất cả mọi thủ tục hình thức người ta đến đón chúng tôi, bốn tiếng sau chúng tôi đã thuộc quyền nhóm chuyên gia quân sự của chúng tôi do trung tá phi công quân sự Ivanov chỉ huy.
Sân bay Nội Bài nằm cách điểm đóng quân của chúng tôi 4 km. Xung quanh là đồng lúa. Những ngôi nhà nhỏ nằm ở chân một điểm cao nhỏ. Nhưng chúng tôi lại không sống ở đó, bởi vì theo những tính toán an toàn thì người ta quyết định các chuyên gia quân sự và chuyên gia của nhà máy chế tạo sẽ được bố trí ở trong các ngôi nhà tạm 1 tầng tại các trận địa pháo. Mà đã đến lúc phải làm quen với các đồng nghiệp sẽ phải cùng làm việc với nhau tại sân bay. Vấn đề chủ yếu của họ là:"Có chở bánh mì đen sang không ? Có cá trích không ?" Tất nhiên là có. Và buổi tối trong bữa ăn người ta thết toàn bộ những người chở đồ quý đến những "món ngon". Chúng tôi được nuôi nấng chu đáo.
Sau một thời gian người ta bắt đầu chở chúng tôi ra sân bay.
Các phi công của chúng tôi theo lệ thường vẫn bay trên những chiếc hai chỗ ngồi với tư cách huấn luyện viên.
Trên những chiếc MiG-21 chiến đấu, phi công Việt Nam tự mình bay và tiến hành trực chiến.
Trong nhiệm vụ của tôi có việc kiểm tra sự chuẩn bị trước chuyến bay của thiết bị hàng không, để máy bay được nạp ô-xy thì các van ô-xy phải ở vị trí mở, mà trên máy bay có lắp đặt bình ắc-quy điều hòa nhiệt độ.
Các chuyến bay thường diễn ra vào thời gian tối trong ngày, vì vậy mối quan tâm đặc biệt được dành cho việc đảm bảo sự làm việc đúng đắn của các thiết bị chiếu sáng, các đèn pha hạ cánh, các đèn dẫn đường hàng không trên máy bay.
Các phi công của chúng tôi thường thực hiện 3-4 phi vụ. Khi chưa bay và thời tiết cho phép, sau khi ăn chiều, trước khi chiếu phim, trên sân bóng chuyền sôi sục niềm đam mê thực sự. Luôn luôn có một đội chuẩn bị để vào thay đội thua. Trò chơi bóng chuyền rất phổ biến. Ở đó tôi có cả một trọng trách xã hội. Tôi được giao trách nhiệm chiếu phim, trong nhóm đã quy định một thứ tự cho ai khi nào sẽ ngồi vào sau máy chiếu và chiếu phim. Nhiệm vụ của tôi là chăm sóc máy móc chiếu phim, bảo dưỡng nó và chuẩn bị phim theo yêu cầu. Phổ biến nhất là phim về Chiến tranh Vệ quốc vĩ đại, phim hài, và phim được đặc biệt thích là "Mặt trời trắng trên sa mạc".
Và rồi một lần chúng tôi đang xem phim về chiến tranh, trên màn ảnh súng gầm, mìn nổ thì bỗng nghe thấy tiếng ầm vang khu vực sân bay, Buổi chiếu phim ngừng lại, mọi người lao đến lối ra, ngoài đó các chiến sĩ cao xạ đang nhả hàng tràng đạn lửa. Cần chạy về ngay vị trí của mình. Hóa ra lợi dụng trời sập tối, một chiếc A-6 đơn thương độc mã đã tấn công sân bay, nó ném một loạt bom bi vào khu vực Bảo trì-Kỹ thuật, làm cháy một xe máy thủy lực EGU-53 trên cơ sở xe GAZ-53 và làm bị thương 2 người.
Nhưng ngày 2 tháng 9 sân bay còn phải chịu một cuộc không kích dữ dội hơn nữa. Khi đó toàn bộ trận địa kỹ thuật nơi thường xuyên tiến hành công tác chuẩn bị máy bay bị rải đầy bom bi, lúc này chúng tôi đang ở Hà Nội họp Đoàn Thanh niên Komsomol. Trên đường về nhà chúng tôi nhìn thấy một cột khói đen ở khu vực sân bay, mà càng gần đến vị trí những dải giấy kim loại thả từ máy bay xuống làm nhiễu bắt đàu rơi xuống trên đầu chúng tôi Rất nhiều người nông dân từ các làng xung quanh chạy đến sân bay để lấp các hố bom do bom đường kính lớn gây ra, một trong chúng rơi xuống giữa đường băng, nhưng nó đã được lấp đầy và khi máy bay tiêm kích cất cánh nó không còn gây ra trở ngại gì.
(tiếp)
Chuyến bay đến Hà Nội của chúng tôi trùng với đợt hoạt động tích cực của KQ Mỹ.
Chúng tôi cảm thấy điều đó nóng hổi trên da thịt mình.
Chúng tôi sốt ruột chỉ mong chóng được lên sân bay.
Và một tuần sau, sau tất cả mọi thủ tục hình thức người ta đến đón chúng tôi, bốn tiếng sau chúng tôi đã thuộc quyền nhóm chuyên gia quân sự của chúng tôi do trung tá phi công quân sự Ivanov chỉ huy.
Sân bay Nội Bài nằm cách điểm đóng quân của chúng tôi 4 km. Xung quanh là đồng lúa. Những ngôi nhà nhỏ nằm ở chân một điểm cao nhỏ. Nhưng chúng tôi lại không sống ở đó, bởi vì theo những tính toán an toàn thì người ta quyết định các chuyên gia quân sự và chuyên gia của nhà máy chế tạo sẽ được bố trí ở trong các ngôi nhà tạm 1 tầng tại các trận địa pháo. Mà đã đến lúc phải làm quen với các đồng nghiệp sẽ phải cùng làm việc với nhau tại sân bay. Vấn đề chủ yếu của họ là:"Có chở bánh mì đen sang không ? Có cá trích không ?" Tất nhiên là có. Và buổi tối trong bữa ăn người ta thết toàn bộ những người chở đồ quý đến những "món ngon". Chúng tôi được nuôi nấng chu đáo.
Sau một thời gian người ta bắt đầu chở chúng tôi ra sân bay.
Các phi công của chúng tôi theo lệ thường vẫn bay trên những chiếc hai chỗ ngồi với tư cách huấn luyện viên.
Trên những chiếc MiG-21 chiến đấu, phi công Việt Nam tự mình bay và tiến hành trực chiến.
Trong nhiệm vụ của tôi có việc kiểm tra sự chuẩn bị trước chuyến bay của thiết bị hàng không, để máy bay được nạp ô-xy thì các van ô-xy phải ở vị trí mở, mà trên máy bay có lắp đặt bình ắc-quy điều hòa nhiệt độ.
Các chuyến bay thường diễn ra vào thời gian tối trong ngày, vì vậy mối quan tâm đặc biệt được dành cho việc đảm bảo sự làm việc đúng đắn của các thiết bị chiếu sáng, các đèn pha hạ cánh, các đèn dẫn đường hàng không trên máy bay.
Các phi công của chúng tôi thường thực hiện 3-4 phi vụ. Khi chưa bay và thời tiết cho phép, sau khi ăn chiều, trước khi chiếu phim, trên sân bóng chuyền sôi sục niềm đam mê thực sự. Luôn luôn có một đội chuẩn bị để vào thay đội thua. Trò chơi bóng chuyền rất phổ biến. Ở đó tôi có cả một trọng trách xã hội. Tôi được giao trách nhiệm chiếu phim, trong nhóm đã quy định một thứ tự cho ai khi nào sẽ ngồi vào sau máy chiếu và chiếu phim. Nhiệm vụ của tôi là chăm sóc máy móc chiếu phim, bảo dưỡng nó và chuẩn bị phim theo yêu cầu. Phổ biến nhất là phim về Chiến tranh Vệ quốc vĩ đại, phim hài, và phim được đặc biệt thích là "Mặt trời trắng trên sa mạc".
Và rồi một lần chúng tôi đang xem phim về chiến tranh, trên màn ảnh súng gầm, mìn nổ thì bỗng nghe thấy tiếng ầm vang khu vực sân bay, Buổi chiếu phim ngừng lại, mọi người lao đến lối ra, ngoài đó các chiến sĩ cao xạ đang nhả hàng tràng đạn lửa. Cần chạy về ngay vị trí của mình. Hóa ra lợi dụng trời sập tối, một chiếc A-6 đơn thương độc mã đã tấn công sân bay, nó ném một loạt bom bi vào khu vực Bảo trì-Kỹ thuật, làm cháy một xe máy thủy lực EGU-53 trên cơ sở xe GAZ-53 và làm bị thương 2 người.
Nhưng ngày 2 tháng 9 sân bay còn phải chịu một cuộc không kích dữ dội hơn nữa. Khi đó toàn bộ trận địa kỹ thuật nơi thường xuyên tiến hành công tác chuẩn bị máy bay bị rải đầy bom bi, lúc này chúng tôi đang ở Hà Nội họp Đoàn Thanh niên Komsomol. Trên đường về nhà chúng tôi nhìn thấy một cột khói đen ở khu vực sân bay, mà càng gần đến vị trí những dải giấy kim loại thả từ máy bay xuống làm nhiễu bắt đàu rơi xuống trên đầu chúng tôi Rất nhiều người nông dân từ các làng xung quanh chạy đến sân bay để lấp các hố bom do bom đường kính lớn gây ra, một trong chúng rơi xuống giữa đường băng, nhưng nó đã được lấp đầy và khi máy bay tiêm kích cất cánh nó không còn gây ra trở ngại gì.
- Biển số
- OF-320235
- Ngày cấp bằng
- 19/5/14
- Số km
- 1,807
- Động cơ
- 362,073 Mã lực
Phần 2: Phi công Xô-viết trên bầu trời Bắc Việt, thời chống chiến tranh phá hoại của Mỹ lần thứ hai, từ 1971-1972
(tiếp)
Thời gian trôi đi, đã đến cuối kỳ công tác biệt phái của chúng tôi.
Một lần sau bữa trưa chúng tôi đi bay. Như thường lệ chúng tôi kiểm tra chiếc hai chỗ ngồi mới được thu hồi. Kỹ thuật trưởng của phi đội Tsykh Grigori Ivanovitch lúc đó kiểm tra độ kín của hệ thống thủy lực trên một trong những chiếc máy bay, còn tôi và Ghennady Botcharov ngồi dưới mái dù che chờ đợi chuyến bay trở về của chiếc máy bay hai chỗ ngồi mà trên đó huấn luyện viên Volodia Kaptsiev bay cùng một phi công Việt Nam.
Bỗng chúng tôi nhìn thấy xung quanh mọi người đang chạy, lệnh truyền đến: "vào hầm trú ẩn", và chúng tôi cũng chạy đến đó.
Cảnh tượng cuối cùng mà tôi kịp nhìn thấy là chiếc máy bay huấn luyện hai chỗ ngồi của chúng tôi đang bị một chiếc F-4 bám đuôi và phóng tên lửa, nhưng lần này phát tên lửa đã trượt.
Trong hầm trú ẩn nhiều người chen chúc, tôi đã ở dưới bậc thang, khắp nơi cao xạ đang bắn lên. Trong hầm rất ồn ào, mũ sắt được đội lên, thời gian bị nén lại. Sau đó chúng tôi nghe thấy ở trên kêu: "Liên Xô lên đi!" Chúng tôi leo lên khỏi hầm trú ẩn, ngồi vào ô-tô buyt và rời sân bay.
Trên đường về vị trí chúng tôi thấy một thùng dầu phụ rơi xuống, còn con đường tiếp theo bị một chiếc tiêm kích chắn ngang mà ba người Việt Nam đang cố gắng lăn vào hầm trú ấn.
Chúng tôi dừng lại, nhảy ra khỏi ô-tô buyt giúp đẩy máy bay vào chỗ.
Tất cả đều lo lắng câu hỏi chiếc máy bay huấn luyện của chúng tôi hiện ở đâu, chuyện gì xảy ra với các phi công.
Mọi người về đến nơi một cách đồng thời, chúng tôi trên chiếc ô-tô buyt của mình, còn các phi công trên chiếc GAZ-69 chạy từ một hướng khác tới, tất cả đều xúc động, các phi công vẫn nguyên ven, chỉ có người phi công Việt Nam bị xây sát ở cằm, khi nhảy dù mặt nạ dưỡng khí bị giật đứt.
Theo lời kể của Vladimir Kaptsiev chúng tôi được biết có đến 6 quả tên lửa "không-đối-không" bắn vào anh và chỉ đến phát đạn thứ 6 mới trúng động cơ máy bay, nhưng động cơ này đã ngừng hoạt động vì xăng đã dùng hết, mà đến trước lúc đó người phi công Việt Nam, sử dụng lời nhắc qua radio đã ngoặt tránh được kẻ thù đang công kích.
Các phi công đã nhảy dù thành công.
Lo lắng hơn tất cả là người đại diện của nhà máy đến từ Gruzia. Chiếc máy bay huấn luyện hai chỗ ngồi là sản phẩm của họ. Sau đó chúng tôi không còn tổn thất nào nữa.
Công việc vẫn tiếp tục. Hằng chiều, sau khi xem phim, chơi bóng chuyền. Thư từ bưu kiện lớn thì một tháng có 1 lần, còn thì là bưu kiện nhỏ, thỉnh thoảng nhận được thư, từ cô ấy. Báo, tạp chí thường rất chậm nhưng vẫn thường xuyên được chở từ Hà Nội sang và đưa đến cho chúng tôi cái gọi là "những con lăn", nhờ thế chúng tôi biết tin tức trên thế giới.
Nửa năm trôi qua thật nhanh, chúng tôi đã chuẩn bị sắp về nhà, chúng tôi tạm biệt mọi người.
Người ta lại chở chúng tôi đến KS "Kim Liên", chúng tôi thanh quyết toán tại sứ quán, tiêm chủng các loại.
Sau đó chúng tôi được mời chiêu đãi do BTL PKKQ QDNDVN tổ chức, chúng tôi được trao huy chương Hữu Nghị.
Buổi sáng người ta đưa chúng tôi ra sân bay Gia-Lâm, các bạn Việt Nam đi tiễn chúng tôi.
Chiếc IL-18 thân thương lăn bánh rồi cất cánh, từ trên độ cao 2000m chúng tôi lấy hướng tới Viên-chăn, và 20 tiếng sau chúng tôi đã ở Moskva.
Tôi phải quay ngược về Tashkent nơi có người vợ yêu quý đang chờ tôi. Khi đó tôi không thể nghĩ rằng 11 tháng sau tôi sẽ lại một lần nữa được phái đến Việt Nam, đến cùng chỗ làm việc cũ, trong cả một năm - giúp các bạn Việt Nam giành lại độc lập cho Tổ quốc của họ.
Vào tháng 12 năm 1972 giữa hai đợt công tác biệt phái của tôi, theo thông tin của BCH QDNDVN, ở gần Hà Nội KQTK đã bắn rơi 10 máy bay địch trong đó có 2 B-52.
(tiếp)
Thời gian trôi đi, đã đến cuối kỳ công tác biệt phái của chúng tôi.
Một lần sau bữa trưa chúng tôi đi bay. Như thường lệ chúng tôi kiểm tra chiếc hai chỗ ngồi mới được thu hồi. Kỹ thuật trưởng của phi đội Tsykh Grigori Ivanovitch lúc đó kiểm tra độ kín của hệ thống thủy lực trên một trong những chiếc máy bay, còn tôi và Ghennady Botcharov ngồi dưới mái dù che chờ đợi chuyến bay trở về của chiếc máy bay hai chỗ ngồi mà trên đó huấn luyện viên Volodia Kaptsiev bay cùng một phi công Việt Nam.
Bỗng chúng tôi nhìn thấy xung quanh mọi người đang chạy, lệnh truyền đến: "vào hầm trú ẩn", và chúng tôi cũng chạy đến đó.
Cảnh tượng cuối cùng mà tôi kịp nhìn thấy là chiếc máy bay huấn luyện hai chỗ ngồi của chúng tôi đang bị một chiếc F-4 bám đuôi và phóng tên lửa, nhưng lần này phát tên lửa đã trượt.
Trong hầm trú ẩn nhiều người chen chúc, tôi đã ở dưới bậc thang, khắp nơi cao xạ đang bắn lên. Trong hầm rất ồn ào, mũ sắt được đội lên, thời gian bị nén lại. Sau đó chúng tôi nghe thấy ở trên kêu: "Liên Xô lên đi!" Chúng tôi leo lên khỏi hầm trú ẩn, ngồi vào ô-tô buyt và rời sân bay.
Trên đường về vị trí chúng tôi thấy một thùng dầu phụ rơi xuống, còn con đường tiếp theo bị một chiếc tiêm kích chắn ngang mà ba người Việt Nam đang cố gắng lăn vào hầm trú ấn.
Chúng tôi dừng lại, nhảy ra khỏi ô-tô buyt giúp đẩy máy bay vào chỗ.
Tất cả đều lo lắng câu hỏi chiếc máy bay huấn luyện của chúng tôi hiện ở đâu, chuyện gì xảy ra với các phi công.
Mọi người về đến nơi một cách đồng thời, chúng tôi trên chiếc ô-tô buyt của mình, còn các phi công trên chiếc GAZ-69 chạy từ một hướng khác tới, tất cả đều xúc động, các phi công vẫn nguyên ven, chỉ có người phi công Việt Nam bị xây sát ở cằm, khi nhảy dù mặt nạ dưỡng khí bị giật đứt.
Theo lời kể của Vladimir Kaptsiev chúng tôi được biết có đến 6 quả tên lửa "không-đối-không" bắn vào anh và chỉ đến phát đạn thứ 6 mới trúng động cơ máy bay, nhưng động cơ này đã ngừng hoạt động vì xăng đã dùng hết, mà đến trước lúc đó người phi công Việt Nam, sử dụng lời nhắc qua radio đã ngoặt tránh được kẻ thù đang công kích.
Các phi công đã nhảy dù thành công.
Lo lắng hơn tất cả là người đại diện của nhà máy đến từ Gruzia. Chiếc máy bay huấn luyện hai chỗ ngồi là sản phẩm của họ. Sau đó chúng tôi không còn tổn thất nào nữa.
Công việc vẫn tiếp tục. Hằng chiều, sau khi xem phim, chơi bóng chuyền. Thư từ bưu kiện lớn thì một tháng có 1 lần, còn thì là bưu kiện nhỏ, thỉnh thoảng nhận được thư, từ cô ấy. Báo, tạp chí thường rất chậm nhưng vẫn thường xuyên được chở từ Hà Nội sang và đưa đến cho chúng tôi cái gọi là "những con lăn", nhờ thế chúng tôi biết tin tức trên thế giới.
Nửa năm trôi qua thật nhanh, chúng tôi đã chuẩn bị sắp về nhà, chúng tôi tạm biệt mọi người.
Người ta lại chở chúng tôi đến KS "Kim Liên", chúng tôi thanh quyết toán tại sứ quán, tiêm chủng các loại.
Sau đó chúng tôi được mời chiêu đãi do BTL PKKQ QDNDVN tổ chức, chúng tôi được trao huy chương Hữu Nghị.
Buổi sáng người ta đưa chúng tôi ra sân bay Gia-Lâm, các bạn Việt Nam đi tiễn chúng tôi.
Chiếc IL-18 thân thương lăn bánh rồi cất cánh, từ trên độ cao 2000m chúng tôi lấy hướng tới Viên-chăn, và 20 tiếng sau chúng tôi đã ở Moskva.
Tôi phải quay ngược về Tashkent nơi có người vợ yêu quý đang chờ tôi. Khi đó tôi không thể nghĩ rằng 11 tháng sau tôi sẽ lại một lần nữa được phái đến Việt Nam, đến cùng chỗ làm việc cũ, trong cả một năm - giúp các bạn Việt Nam giành lại độc lập cho Tổ quốc của họ.
Vào tháng 12 năm 1972 giữa hai đợt công tác biệt phái của tôi, theo thông tin của BCH QDNDVN, ở gần Hà Nội KQTK đã bắn rơi 10 máy bay địch trong đó có 2 B-52.
- Biển số
- OF-320235
- Ngày cấp bằng
- 19/5/14
- Số km
- 1,807
- Động cơ
- 362,073 Mã lực
Phi công Xô-viết trên Bầu trời Việt Nam năm 1975
Câu chuyện của Đại tá Viktor Kuznetsov
Đầu năm 1975, tôi phục vụ với cấp bậc thượng úy tại trung đoàn tiêm kích Mukatchevskii. Trung đoàn này, được trang bị vào thời điểm đó các máy bay MiG-21SMT (kiểu "50"-1971), là một trong những loại máy bay chủ lực của Lực lượng Không quân Xô viết. Biên chế tổ chức đội ngũ của nó dự kiến có bộ phận thứ hai - các phi công và chuyên viên kỹ thuật, được đào tạo, như hồi đó người ta nói, "để thực hiện nhiệm vụ quốc tế ngoài biên giới quốc gia Liên Xô". Tôi thuộc biên chế bộ phận thứ hai với tư cách một chuyên gia thiết bị hàng không của máy bay MiG-21 và nóng lòng trông đợi chuyến công tác đặc biệt đầu tiên của mình ở một trong các quốc gia nước ngoài. Vòng quay số phận của tôi cho tôi cơ hội tới nước Việt Nam Dân chủ Cộng hòa.
Đến Bắc Việt Nam vào tháng Hai, tôi thuộc nhóm các chuyên gia Liên Xô về MiG-21. Vào thời điểm đó mẫu máy bay tiên tiến nhất của loại máy bay này của Bắc Việt Nam là MiG-21 PFM. Những chiếc "Hai mươi mốt" đầu tiên được trang bị cho hai trung đoàn, đóng căn cứ tại các sân bay: Nội Bài gần Hà Nội và Kép cách thủ đô 80 km. Nhóm của chúng tôi khoảng 18-22 người. Số lượng có thay đổi, tăng lên khi Việt Nam yêu cầu phi công bổ sung, hoặc giảm khi một người nào đó đã hoàn thành thời hạn làm việc quy định theo hợp đồng và bay về Liên bang. Ngoài các phi công, nhóm bao gồm bốn kỹ sư (về máy bay và động cơ (SD-СД), về vũ khí, về thiết bị hàng không (AO-AO), về thiết bị vô tuyến và vô tuyến điện tử (радио- и радиоэлектронному оборудованию), 4 nhóm trưởng công tác bảo trì thường xuyên, và bốn đến năm chuyên gia của nhà máy "Ngọn cờ Lao động", những người làm công tác hoàn thiện các chiếc MiG theo các chỉ thị gửi đến. Lãnh đạo nhóm trực tiếp là trung tá Tsvetkov (Phó trung đoàn trưởng về huấn luyện bay từ Tiraspol tới). Lãnh đạo chung các chuyên gia hàng không Liên Xô tại Việt Nam là thiếu tướng Obmelyukhin - Cố vấn Tư lệnh Không quân VNDCCH. Chúng tôi đảm bảo cho các chuyến bay của MiG-21 từ cả hai sân bay. Chúng tôi sống trực tiếp tại các căn cứ không quân trong các căn nhà cấu trúc nhẹ, gợi nhớ đến các bungalow. Phía Việt Nam hạn chế sự đi lại của chúng tôi trên lãnh địa căn cứ - đi lại có tổ chức và người đi kèm. "Các chủ nhà mến khách" đã phải quan tâm đặc biệt đến nhóm: hầu như tất cả mọi người mà chúng tôi giao tiếp (các phiên dịch, nhân viên phục vụ, nhân viên kỹ thuật, v.v.), đều phải báo cáo bằng văn bản về hoạt động của chúng tôi.
Ngoài chúng tôi, tại Việt Nam còn có các nhóm chuyên gia Liên Xô khác. Nhưng chúng tôi chỉ thấy họ ở Hà Nội, khi đến đại sứ quán báo cáo hàng tháng. Để công bằng phải nói rằng chúng tôi chịu trách nhiệm không chỉ về công việc.
Không quân Việt Nam cũng được trang bị tiêm kích MiG-19 (J-6), chế tạo tại Trung Quốc và MiG-17 chế tạo tại Liên Xô và Trung Quốc. Tuy nhiên, ở các đơn vị trang bị các máy bay này chỉ có các chuyên gia Trung Quốc làm việc. Mặc dù thái độ đối với chúng ta là hoàn toàn bình thường, nhưng lập tức ta cảm thấy VNDCCH trong thời kỳ đó còn dựa nhiều vào người láng giềng phương bắc của mình. Khoa học Quân sự của Trung Quốc được đánh giá cao hơn của Liên Xô. Ưu tiên được trao cho các phi công và kỹ sư được Trung Quốc giáo dục.
Nhiệm vụ của nhóm chúng tôi là đào tạo việc khai thác hoạt động đúng đắn và sửa chữa bảo trì MiG-21. Đồng thời chúng tôi không có quyền yêu cầu tiến hành bất kỳ công việc nào mà chỉ đưa ra các khuyến nghị, còn họ có tính đến nó hay không đó là quyết định của người Việt Nam. Tại Liên bang, tôi có thể cấm máy bay cất cánh, nếu chiếc máy bay đó không thực hiện các công việc bảo trì theo quy định. Ở đây tôi không thể làm điều đó. Việc chuẩn bị cho máy bay cất cánh không bao gồm trong trách nhiệm của chúng tôi, nhưng những người Việt Nam tổ chức học tập theo cách trực tiếp trong quá trình chuẩn bị. Đồng thời, họ tìm cách sao cho số máy bay qua tay các chuyên gia Liên Xô là lớn nhất, nói một cách công bằng, nếu chúng ta chuẩn bị máy bay, chúng ta sẽ là những người làm cho nó tốt nhất. Phi công của chúng tôi cũng được trao thêm trách nhiệm - bay thử máy bay (облет самолетов) sau khi sửa chữa và bảo trì. Hầu hết các sĩ quan Việt Nam, những người phục vụ trên MiG-21, đều tốt nghiệp trường kỹ thuật bay Krasnodar và nói tốt tiếng Nga. Các hạ sỹ quan kỹ thuật biết tiếng Nga tồi, và chúng tôi phải làm việc với họ thông qua phiên dịch. Điều này tạo ra thêm khó khăn, bởi vì người Việt Nam khi dịch ra tiếng Việt thường xuyên tạc ý nghĩa của thông tin nhằm tiện lợi cho việc hình dung của họ.
Câu chuyện của Đại tá Viktor Kuznetsov
Đầu năm 1975, tôi phục vụ với cấp bậc thượng úy tại trung đoàn tiêm kích Mukatchevskii. Trung đoàn này, được trang bị vào thời điểm đó các máy bay MiG-21SMT (kiểu "50"-1971), là một trong những loại máy bay chủ lực của Lực lượng Không quân Xô viết. Biên chế tổ chức đội ngũ của nó dự kiến có bộ phận thứ hai - các phi công và chuyên viên kỹ thuật, được đào tạo, như hồi đó người ta nói, "để thực hiện nhiệm vụ quốc tế ngoài biên giới quốc gia Liên Xô". Tôi thuộc biên chế bộ phận thứ hai với tư cách một chuyên gia thiết bị hàng không của máy bay MiG-21 và nóng lòng trông đợi chuyến công tác đặc biệt đầu tiên của mình ở một trong các quốc gia nước ngoài. Vòng quay số phận của tôi cho tôi cơ hội tới nước Việt Nam Dân chủ Cộng hòa.
Đến Bắc Việt Nam vào tháng Hai, tôi thuộc nhóm các chuyên gia Liên Xô về MiG-21. Vào thời điểm đó mẫu máy bay tiên tiến nhất của loại máy bay này của Bắc Việt Nam là MiG-21 PFM. Những chiếc "Hai mươi mốt" đầu tiên được trang bị cho hai trung đoàn, đóng căn cứ tại các sân bay: Nội Bài gần Hà Nội và Kép cách thủ đô 80 km. Nhóm của chúng tôi khoảng 18-22 người. Số lượng có thay đổi, tăng lên khi Việt Nam yêu cầu phi công bổ sung, hoặc giảm khi một người nào đó đã hoàn thành thời hạn làm việc quy định theo hợp đồng và bay về Liên bang. Ngoài các phi công, nhóm bao gồm bốn kỹ sư (về máy bay và động cơ (SD-СД), về vũ khí, về thiết bị hàng không (AO-AO), về thiết bị vô tuyến và vô tuyến điện tử (радио- и радиоэлектронному оборудованию), 4 nhóm trưởng công tác bảo trì thường xuyên, và bốn đến năm chuyên gia của nhà máy "Ngọn cờ Lao động", những người làm công tác hoàn thiện các chiếc MiG theo các chỉ thị gửi đến. Lãnh đạo nhóm trực tiếp là trung tá Tsvetkov (Phó trung đoàn trưởng về huấn luyện bay từ Tiraspol tới). Lãnh đạo chung các chuyên gia hàng không Liên Xô tại Việt Nam là thiếu tướng Obmelyukhin - Cố vấn Tư lệnh Không quân VNDCCH. Chúng tôi đảm bảo cho các chuyến bay của MiG-21 từ cả hai sân bay. Chúng tôi sống trực tiếp tại các căn cứ không quân trong các căn nhà cấu trúc nhẹ, gợi nhớ đến các bungalow. Phía Việt Nam hạn chế sự đi lại của chúng tôi trên lãnh địa căn cứ - đi lại có tổ chức và người đi kèm. "Các chủ nhà mến khách" đã phải quan tâm đặc biệt đến nhóm: hầu như tất cả mọi người mà chúng tôi giao tiếp (các phiên dịch, nhân viên phục vụ, nhân viên kỹ thuật, v.v.), đều phải báo cáo bằng văn bản về hoạt động của chúng tôi.
Ngoài chúng tôi, tại Việt Nam còn có các nhóm chuyên gia Liên Xô khác. Nhưng chúng tôi chỉ thấy họ ở Hà Nội, khi đến đại sứ quán báo cáo hàng tháng. Để công bằng phải nói rằng chúng tôi chịu trách nhiệm không chỉ về công việc.
Không quân Việt Nam cũng được trang bị tiêm kích MiG-19 (J-6), chế tạo tại Trung Quốc và MiG-17 chế tạo tại Liên Xô và Trung Quốc. Tuy nhiên, ở các đơn vị trang bị các máy bay này chỉ có các chuyên gia Trung Quốc làm việc. Mặc dù thái độ đối với chúng ta là hoàn toàn bình thường, nhưng lập tức ta cảm thấy VNDCCH trong thời kỳ đó còn dựa nhiều vào người láng giềng phương bắc của mình. Khoa học Quân sự của Trung Quốc được đánh giá cao hơn của Liên Xô. Ưu tiên được trao cho các phi công và kỹ sư được Trung Quốc giáo dục.
Nhiệm vụ của nhóm chúng tôi là đào tạo việc khai thác hoạt động đúng đắn và sửa chữa bảo trì MiG-21. Đồng thời chúng tôi không có quyền yêu cầu tiến hành bất kỳ công việc nào mà chỉ đưa ra các khuyến nghị, còn họ có tính đến nó hay không đó là quyết định của người Việt Nam. Tại Liên bang, tôi có thể cấm máy bay cất cánh, nếu chiếc máy bay đó không thực hiện các công việc bảo trì theo quy định. Ở đây tôi không thể làm điều đó. Việc chuẩn bị cho máy bay cất cánh không bao gồm trong trách nhiệm của chúng tôi, nhưng những người Việt Nam tổ chức học tập theo cách trực tiếp trong quá trình chuẩn bị. Đồng thời, họ tìm cách sao cho số máy bay qua tay các chuyên gia Liên Xô là lớn nhất, nói một cách công bằng, nếu chúng ta chuẩn bị máy bay, chúng ta sẽ là những người làm cho nó tốt nhất. Phi công của chúng tôi cũng được trao thêm trách nhiệm - bay thử máy bay (облет самолетов) sau khi sửa chữa và bảo trì. Hầu hết các sĩ quan Việt Nam, những người phục vụ trên MiG-21, đều tốt nghiệp trường kỹ thuật bay Krasnodar và nói tốt tiếng Nga. Các hạ sỹ quan kỹ thuật biết tiếng Nga tồi, và chúng tôi phải làm việc với họ thông qua phiên dịch. Điều này tạo ra thêm khó khăn, bởi vì người Việt Nam khi dịch ra tiếng Việt thường xuyên tạc ý nghĩa của thông tin nhằm tiện lợi cho việc hình dung của họ.
- Biển số
- OF-320235
- Ngày cấp bằng
- 19/5/14
- Số km
- 1,807
- Động cơ
- 362,073 Mã lực
Phi công Xô-viết trên Bầu trời Việt Nam năm 1975
(tiếp)
Ở Việt Nam, tôi đã thấy các phi công xuất sắc, nhưng mức độ tổng thể của các phi công không quá mức trung bình. Họ được đào tạo không tồi, nhưng họ bay đều đặn như nhau, "như mong đợi", khi không tỏ ra có mong muốn thể hiện tài nghệ. Trong số các nhân viên kỹ thuật cũng có những chuyên gia xuất sắc, một số người trong số họ đã tốt nghiệp hai trường đại học quân sự: tại cả Liên Xô và Trung Quốc. Nhưng họ không thể hiện khao khát đặc biệt được phục vụ. Phạm vi các công việc mà người Việt Nam thực hiện là tích cực, nhưng làm một công tác bảo trì không định trước thì họ không muốn ngay cả dựa trên cơ sở các kinh nghiệm riêng của mình. Họ không bao giờ bỏ lỡ cơ hội "ngồi-nằm". Nghĩa vụ quân sự tại VNDCCH là bắt buộc: nam giới từ 15 tuổi, bắt đầu "học quân sự". Dường như tất cả quân nhân đều ở trong hàng ngũ **** Cộng sản, nhưng về đa số cơ bản thì đối với những ý tưởng cách mạng họ không có sự nhiệt tình và họ là những người Cộng sản "chỉ bởi vì đó là điều cần thiết". Cuộc hội nghị **** trong trung đoàn có thể diễn ra cả một tuần. Trong thời gian này người ta không đưa chúng tôi sang sân bay, họ nói tránh rằng hiện ở đó đang tổ chức họp ****.
Chính phủ VNDCCH, khéo léo sử dụng việc Liên Xô đã sẵn sàng cung cấp cho "tiền đồn chiến đấu của phe xã hội chủ nghĩa ở vùng Đông Nam Á" lượng vũ khí trên thực tế có số lượng hầu như không giới hạn, họ tìm cách tích lũy các máy bay, xe tăng và các loại thiết bị quân sự khác. Khi số lượng máy bay vượt quá số lượng các tổ bay, số máy bay nhận được trước đây bắt đầu được chuyển vào kho cất trữ. Vào năm 1972, khi người Mỹ tiến hành những chiến dịch ném bom lớn xuống Bắc Việt Nam, người Việt Nam đã biết cách phân tán và giữ gìn rất nhiều thiết bị quân sự. Một trong những kho cất trữ đó nằm cách sân bay Nội Bài 4 km và nối với nó bằng một con đường trải asphalt mà nếu cần máy bay có thể sự dụng chạy đà thẳng để xuất phát. Tại bãi đậu ngoài trời đó là hai chục máy bay MiG-21 PF và các máy phiên bản trước đó. Ở một trong những ngọn đồi gần đó người ta đã đào một hangar ngầm khổng lồ làm nơi trú ẩn, cho phép bảo dưỡng theo phương pháp dòng chảy (di chuyển máy bay từ một công đoạn này sang công đoạn tiếp theo) 20 máy bay chiến đấu cùng một lúc.
Trong quá trình chuẩn bị cho Lực lượng Không quân Bắc Việt Nam tham gia chiến sự quy mô lớn ở Miền Nam, người ta quyết định kiểm tra khả năng chiến đấu của các máy bay đang được niêm cất. Đánh giá tình trạng của máy bay tại căn cứ Nội Bài thực hiện bởi một Ủy ban hỗn hợp Việt-Xô, trong đó phía chúng tôi có: Cố vấn Kỹ sư trưởng của Lực lượng Không quân, các chuyên gia máy bay và động cơ (SD- СД), chuyên gia trang bị vũ khí, thiết bị vô tuyến điện tử (REO - РЭО) và tôi - kỹ sư về thiết bị hàng không (АО). Sự kiểm tra của chúng tôi cho thấy máy bay không bị hư hỏng trong chiến đấu, nhưng sau một năm rưỡi đến hai năm ở trong điều kiện khí hậu ẩm và trong tình trạng không được bảo dưỡng (chỉ bọc đèn pha và đặt đai ốc), máy bay đã không còn sử dụng được. Ngay cả vỏ máy cũng mất độ trơn và trở nên thô ráp. Ủy ban đã kết luận về việc không thể tiếp tục sử dụng các máy bay MiG này, sau khi chỉ ra sự không hợp lý của việc gửi chúng đến các nhà máy sửa chữa ở Liên Xô. Trong các kho, người Việt Nam thu thập được một số rất lớn các bộ phận phụ tùng và thiết bị, bao gồm cả những thứ trong thời gian máy bay khai thác còn chưa được lắp đặt. Việc tính toán của họ được sắp đặt điều chỉnh tốt, nhưng các điều kiện bảo quản - thật kinh khủng.
Vào đầu tháng ba năm 1975 các đơn vị vũ trang của **** cộng sản ở Nam Việt Nam đã bắt đầu cuộc tổng tấn công, kéo theo lực lượng không quân Bắc Việt Nam được sử dụng để hỗ trợ nó. Tình hình tại căn cứ của chúng tôi vẫn yên tĩnh. Việc tham gia của các máy bay vào chiến sự ở miền Nam được giữ bí mật cẩn thận. Chính thức mà nói, ở trong đó đang diễn ra cuộc nội chiến, và quân đội chính quy Bắc Việt Nam không tham gia. Tất nhiên, che giấu chúng tôi đặc điểm chiến đấu của các chuyến bay là không thể: máy bay thực sự treo vũ khí, còn những chiếc máy bay MiG bay đến thì không còn chúng. Các phi công trở lại rất vui mừng, không che giấu được niềm vui chiến thắng, nhưng họ tránh nói chuyện về các nhiệm vụ họ thực hiện. Sau hai tháng chiến đấu, các phi công MiG-21 ghi được chỉ hai chiến thắng trên bầu trời Bắc Việt Nam. Máy bay bị họ bắn rơi ở miền Nam Việt Nam không được chính thức xem xét.
Chẳng bao lâu chúng tôi đã bị cuốn vào việc sửa chữa trực tiếp những chiếc MiG ngay trên sân bay dã chiến. Tùy thuộc vào tính chất của các hư hỏng người ta đã thành lập một nhóm chuyên gia từ 4-5 người, bay bằng trực thăng tới khu vực biên giới. Ở đó, chúng tôi chỉ có thể hoạt động không chính thức. Hạ cánh xuống sân bay đất nện khá tốt, ở đó đã có một hoặc hai chiếc MiG-21 bị hư hỏng. Chúng tôi đi đâu, không ai thông báo, người Việt Nam ở địa phương không tham gia vào cuộc trò chuyện, các chuyến bay không diễn ra khi có mặt chúng tôi. Về những điểm này, các chuyên gia của chúng tôi đôi khi rơi vào vòng hỏa lực và các vụ tấn công của máy bay Nam Việt Nam.
(ghi chú của baoleo: các sử chính thức của không quân ta, không ghi nhận những tình tiết tác chiến này-đây là 1 vấn đề cần tiếp tục nghiên cứu)
Đầu tháng Năm rõ ràng là chiến sự đã kết thúc: giảm cường độ xuất kích các chuyến bay, chúng được thực hiện với các vũ khí tập luyện. Chẳng bao lâu khi xem tổng diễn tập diễu binh trên không mừng chiến thắng tại căn cứ không quân Nội Bài, tôi đã chứng kiến sự va chạm của 2 MiG-19, diễn ra ngay trên đường cất hạ cánh. Thật ngạc nhiên, nhưng tai nạn bi thảm này không gây ra bất kỳ sự kích động nào: đường băng được dọn sạch và các chuyến bay vẫn tiếp tục.
Hai tháng sau chiến tranh, các tổ bay của trung đoàn chúng tôi đã có nhiều thay đổi - các thanh niên thay cho nhiều phi công có kinh nghiệm chuyển về phục vụ ở miền Nam. Ở đó đã hình thành các trung đoàn mới trên cơ sở các trang bị kỹ thuật chiến lợi phẩm. Sáu tháng sau đến lượt tôi đã có dịp làm quen cụ thể với một số máy bay của Mỹ.
Tối 12 Tháng Mười Một, trung tá Mitin cố vấn kỹ sư trưởng KQ VNDCCH đến chỗ chúng tôi. Không đặt ra nhiệm vụ cụ thể, ông chọn hai người: trưởng nhóm SD và tôi, sau khi bị thuyết phục từ trước bởi kiến thức của tôi về thiết bị vô tuyến điện. Ba chúng tôi cùng đến Hà Nội và một ngày sau cùng tùy viên quân sự bay trên chiếc "Douglas" (DC-3) đến Đà Nẵng, nơi đóng căn cứ không quân lớn nhất trên lãnh thổ Việt Nam. Nó có hai đường băng riêng biệt, hướng về phía biển. Dọc theo mỗi đường băng - có đường lăn chiều rộng khoảng 30 m. Ở trung tâm căn cứ là một đài kiểm soát không lưu rất mạnh. Có hai tháp điều không, một đang được bảo vệ. Lớp phủ chủ yếu là asphalt, chỉ có trên những vị trí xả khí thì mới là tấm bê tông. Tại căn cứ có hơn 150 máy bay cánh cố định và máy bay trực thăng do Mỹ sản xuất. Thiết bị kỹ thuật ở trong điều kiện tuyệt vời. Bảo dưỡng nó là các tù binh chuyên gia kỹ thuật Nam Việt Nam.
Tại Đà Nẵng, chúng tôi được giao nhiệm vụ kiểm tra tình trạng kỹ thuật của các máy bay chiến lợi phẩm chuyển giao cho Liên Xô, tiếp theo - chuẩn bị cho việc vận chuyển nó bằng đường biển và bốc xếp chúng xuống tàu chở hàng. Những loại khí tài bay nào và những cấu hình nào sẽ được chuyển giao, sẽ do tùy viên quân sự quyết định cùng các sỹ quan Bộ Tổng tham mưu sau khi đến căn cứ không quân. Ban đầu, chúng tôi phải chọn một trong các tiêm kích F-5. Người Việt Nam trình diễn trên không ba máy bay: đầu tiên một cặp máy bay MiG-21 cất cánh, sau đó từng chiếc F-5 lần lượt bay lên, thực hiện một vòng lượn và hạ cánh bởi các phi công tù binh. Để khẳng định chắc chắn rằng những chiếc máy bay này đủ điều kiện bay, chúng tôi bắt tay vào kiểm tra chi tiết. Điều kiện làm việc thật tuyệt vời. Thiết bị kỹ thuật luân phiên được kéo vào một hangar chứa máy bay trong đó trang bị đầy đủ, và trong vài ngày chúng tôi đã kiểm tra rất kỹ. Chiếc F-5 đầu tiên bị từ chối: rò rỉ dầu làm mát và đài radio liên lạc không làm việc. Chúng tôi chọn chiếc sau, chiếc ở trong tình trạng kỹ thuật hoàn hảo. Chiếc máy bay này được chúng tôi niêm phong để ngăn chặn việc thay thế thiết bị.
F-5C tại căn cứ KQ Biên Hòa năm 1971.
(tiếp)
Ở Việt Nam, tôi đã thấy các phi công xuất sắc, nhưng mức độ tổng thể của các phi công không quá mức trung bình. Họ được đào tạo không tồi, nhưng họ bay đều đặn như nhau, "như mong đợi", khi không tỏ ra có mong muốn thể hiện tài nghệ. Trong số các nhân viên kỹ thuật cũng có những chuyên gia xuất sắc, một số người trong số họ đã tốt nghiệp hai trường đại học quân sự: tại cả Liên Xô và Trung Quốc. Nhưng họ không thể hiện khao khát đặc biệt được phục vụ. Phạm vi các công việc mà người Việt Nam thực hiện là tích cực, nhưng làm một công tác bảo trì không định trước thì họ không muốn ngay cả dựa trên cơ sở các kinh nghiệm riêng của mình. Họ không bao giờ bỏ lỡ cơ hội "ngồi-nằm". Nghĩa vụ quân sự tại VNDCCH là bắt buộc: nam giới từ 15 tuổi, bắt đầu "học quân sự". Dường như tất cả quân nhân đều ở trong hàng ngũ **** Cộng sản, nhưng về đa số cơ bản thì đối với những ý tưởng cách mạng họ không có sự nhiệt tình và họ là những người Cộng sản "chỉ bởi vì đó là điều cần thiết". Cuộc hội nghị **** trong trung đoàn có thể diễn ra cả một tuần. Trong thời gian này người ta không đưa chúng tôi sang sân bay, họ nói tránh rằng hiện ở đó đang tổ chức họp ****.
Chính phủ VNDCCH, khéo léo sử dụng việc Liên Xô đã sẵn sàng cung cấp cho "tiền đồn chiến đấu của phe xã hội chủ nghĩa ở vùng Đông Nam Á" lượng vũ khí trên thực tế có số lượng hầu như không giới hạn, họ tìm cách tích lũy các máy bay, xe tăng và các loại thiết bị quân sự khác. Khi số lượng máy bay vượt quá số lượng các tổ bay, số máy bay nhận được trước đây bắt đầu được chuyển vào kho cất trữ. Vào năm 1972, khi người Mỹ tiến hành những chiến dịch ném bom lớn xuống Bắc Việt Nam, người Việt Nam đã biết cách phân tán và giữ gìn rất nhiều thiết bị quân sự. Một trong những kho cất trữ đó nằm cách sân bay Nội Bài 4 km và nối với nó bằng một con đường trải asphalt mà nếu cần máy bay có thể sự dụng chạy đà thẳng để xuất phát. Tại bãi đậu ngoài trời đó là hai chục máy bay MiG-21 PF và các máy phiên bản trước đó. Ở một trong những ngọn đồi gần đó người ta đã đào một hangar ngầm khổng lồ làm nơi trú ẩn, cho phép bảo dưỡng theo phương pháp dòng chảy (di chuyển máy bay từ một công đoạn này sang công đoạn tiếp theo) 20 máy bay chiến đấu cùng một lúc.
Trong quá trình chuẩn bị cho Lực lượng Không quân Bắc Việt Nam tham gia chiến sự quy mô lớn ở Miền Nam, người ta quyết định kiểm tra khả năng chiến đấu của các máy bay đang được niêm cất. Đánh giá tình trạng của máy bay tại căn cứ Nội Bài thực hiện bởi một Ủy ban hỗn hợp Việt-Xô, trong đó phía chúng tôi có: Cố vấn Kỹ sư trưởng của Lực lượng Không quân, các chuyên gia máy bay và động cơ (SD- СД), chuyên gia trang bị vũ khí, thiết bị vô tuyến điện tử (REO - РЭО) và tôi - kỹ sư về thiết bị hàng không (АО). Sự kiểm tra của chúng tôi cho thấy máy bay không bị hư hỏng trong chiến đấu, nhưng sau một năm rưỡi đến hai năm ở trong điều kiện khí hậu ẩm và trong tình trạng không được bảo dưỡng (chỉ bọc đèn pha và đặt đai ốc), máy bay đã không còn sử dụng được. Ngay cả vỏ máy cũng mất độ trơn và trở nên thô ráp. Ủy ban đã kết luận về việc không thể tiếp tục sử dụng các máy bay MiG này, sau khi chỉ ra sự không hợp lý của việc gửi chúng đến các nhà máy sửa chữa ở Liên Xô. Trong các kho, người Việt Nam thu thập được một số rất lớn các bộ phận phụ tùng và thiết bị, bao gồm cả những thứ trong thời gian máy bay khai thác còn chưa được lắp đặt. Việc tính toán của họ được sắp đặt điều chỉnh tốt, nhưng các điều kiện bảo quản - thật kinh khủng.
Vào đầu tháng ba năm 1975 các đơn vị vũ trang của **** cộng sản ở Nam Việt Nam đã bắt đầu cuộc tổng tấn công, kéo theo lực lượng không quân Bắc Việt Nam được sử dụng để hỗ trợ nó. Tình hình tại căn cứ của chúng tôi vẫn yên tĩnh. Việc tham gia của các máy bay vào chiến sự ở miền Nam được giữ bí mật cẩn thận. Chính thức mà nói, ở trong đó đang diễn ra cuộc nội chiến, và quân đội chính quy Bắc Việt Nam không tham gia. Tất nhiên, che giấu chúng tôi đặc điểm chiến đấu của các chuyến bay là không thể: máy bay thực sự treo vũ khí, còn những chiếc máy bay MiG bay đến thì không còn chúng. Các phi công trở lại rất vui mừng, không che giấu được niềm vui chiến thắng, nhưng họ tránh nói chuyện về các nhiệm vụ họ thực hiện. Sau hai tháng chiến đấu, các phi công MiG-21 ghi được chỉ hai chiến thắng trên bầu trời Bắc Việt Nam. Máy bay bị họ bắn rơi ở miền Nam Việt Nam không được chính thức xem xét.
Chẳng bao lâu chúng tôi đã bị cuốn vào việc sửa chữa trực tiếp những chiếc MiG ngay trên sân bay dã chiến. Tùy thuộc vào tính chất của các hư hỏng người ta đã thành lập một nhóm chuyên gia từ 4-5 người, bay bằng trực thăng tới khu vực biên giới. Ở đó, chúng tôi chỉ có thể hoạt động không chính thức. Hạ cánh xuống sân bay đất nện khá tốt, ở đó đã có một hoặc hai chiếc MiG-21 bị hư hỏng. Chúng tôi đi đâu, không ai thông báo, người Việt Nam ở địa phương không tham gia vào cuộc trò chuyện, các chuyến bay không diễn ra khi có mặt chúng tôi. Về những điểm này, các chuyên gia của chúng tôi đôi khi rơi vào vòng hỏa lực và các vụ tấn công của máy bay Nam Việt Nam.
(ghi chú của baoleo: các sử chính thức của không quân ta, không ghi nhận những tình tiết tác chiến này-đây là 1 vấn đề cần tiếp tục nghiên cứu)
Đầu tháng Năm rõ ràng là chiến sự đã kết thúc: giảm cường độ xuất kích các chuyến bay, chúng được thực hiện với các vũ khí tập luyện. Chẳng bao lâu khi xem tổng diễn tập diễu binh trên không mừng chiến thắng tại căn cứ không quân Nội Bài, tôi đã chứng kiến sự va chạm của 2 MiG-19, diễn ra ngay trên đường cất hạ cánh. Thật ngạc nhiên, nhưng tai nạn bi thảm này không gây ra bất kỳ sự kích động nào: đường băng được dọn sạch và các chuyến bay vẫn tiếp tục.
Hai tháng sau chiến tranh, các tổ bay của trung đoàn chúng tôi đã có nhiều thay đổi - các thanh niên thay cho nhiều phi công có kinh nghiệm chuyển về phục vụ ở miền Nam. Ở đó đã hình thành các trung đoàn mới trên cơ sở các trang bị kỹ thuật chiến lợi phẩm. Sáu tháng sau đến lượt tôi đã có dịp làm quen cụ thể với một số máy bay của Mỹ.
Tối 12 Tháng Mười Một, trung tá Mitin cố vấn kỹ sư trưởng KQ VNDCCH đến chỗ chúng tôi. Không đặt ra nhiệm vụ cụ thể, ông chọn hai người: trưởng nhóm SD và tôi, sau khi bị thuyết phục từ trước bởi kiến thức của tôi về thiết bị vô tuyến điện. Ba chúng tôi cùng đến Hà Nội và một ngày sau cùng tùy viên quân sự bay trên chiếc "Douglas" (DC-3) đến Đà Nẵng, nơi đóng căn cứ không quân lớn nhất trên lãnh thổ Việt Nam. Nó có hai đường băng riêng biệt, hướng về phía biển. Dọc theo mỗi đường băng - có đường lăn chiều rộng khoảng 30 m. Ở trung tâm căn cứ là một đài kiểm soát không lưu rất mạnh. Có hai tháp điều không, một đang được bảo vệ. Lớp phủ chủ yếu là asphalt, chỉ có trên những vị trí xả khí thì mới là tấm bê tông. Tại căn cứ có hơn 150 máy bay cánh cố định và máy bay trực thăng do Mỹ sản xuất. Thiết bị kỹ thuật ở trong điều kiện tuyệt vời. Bảo dưỡng nó là các tù binh chuyên gia kỹ thuật Nam Việt Nam.
Tại Đà Nẵng, chúng tôi được giao nhiệm vụ kiểm tra tình trạng kỹ thuật của các máy bay chiến lợi phẩm chuyển giao cho Liên Xô, tiếp theo - chuẩn bị cho việc vận chuyển nó bằng đường biển và bốc xếp chúng xuống tàu chở hàng. Những loại khí tài bay nào và những cấu hình nào sẽ được chuyển giao, sẽ do tùy viên quân sự quyết định cùng các sỹ quan Bộ Tổng tham mưu sau khi đến căn cứ không quân. Ban đầu, chúng tôi phải chọn một trong các tiêm kích F-5. Người Việt Nam trình diễn trên không ba máy bay: đầu tiên một cặp máy bay MiG-21 cất cánh, sau đó từng chiếc F-5 lần lượt bay lên, thực hiện một vòng lượn và hạ cánh bởi các phi công tù binh. Để khẳng định chắc chắn rằng những chiếc máy bay này đủ điều kiện bay, chúng tôi bắt tay vào kiểm tra chi tiết. Điều kiện làm việc thật tuyệt vời. Thiết bị kỹ thuật luân phiên được kéo vào một hangar chứa máy bay trong đó trang bị đầy đủ, và trong vài ngày chúng tôi đã kiểm tra rất kỹ. Chiếc F-5 đầu tiên bị từ chối: rò rỉ dầu làm mát và đài radio liên lạc không làm việc. Chúng tôi chọn chiếc sau, chiếc ở trong tình trạng kỹ thuật hoàn hảo. Chiếc máy bay này được chúng tôi niêm phong để ngăn chặn việc thay thế thiết bị.
F-5C tại căn cứ KQ Biên Hòa năm 1971.
Chỉnh sửa cuối:
Thông tin thớt
Đang tải
Bài viết mới
-
Thảo luận Làm thế nào để tháo vè che mưa cũ- Started by tuanla6
- Trả lời: 0
-
-
-
-
-
[Luật] Đổi biển số xe tải mầu vàng sang mầu trắng- Started by Hippoi
- Trả lời: 1
-
-
-
-
Thảo luận Honda BR-V cho lái mới, đi gia đình; Đại lý nào ở Hà Nội tốt- Started by Sleeping_Child
- Trả lời: 6