Nghe chém của Vin là loại 2 turbo, 1 bé, 1 to, có điều khiển điện tử. Thực tế dư lào em chửa dòm, em có đầy đủ tài liệu con động cơ nguyên bản BMW này, về đến V cắt gọt thế nào thì em chệu
Chu trình AK chẳng liên quan gì đến turbo cụ ợ, bộ điều khiển Valtronic cũng thế, nó là một options của dòng động cơ đấy, không có thì vẫn chạy phà phà
Nghe chém của Vin là loại 2 turbo, 1 bé, 1 to, có điều khiển điện tử. Thực tế dư lào em chửa dòm, em có đầy đủ tài liệu con động cơ nguyên bản BMW này, về đến V cắt gọt thế nào thì em chệu
Chu trình AK chẳng liên quan gì đến turbo cụ ợ, bộ điều khiển Valtronic cũng thế, nó là một options của dòng động cơ đấy, không có thì vẫn chạy phà phà
Cụ biết sâu về xe đấy chứ em không biết đc như cụ. Cơ mà em chạy loại hút khí tự nhiên cứ đệm ga là nó lên chứ không có hiện tượng bị chờ như CRV nên em thấy cái này có thể tiết kiệm nhiên liệu chút nhưng khả năng dễ hỏng và cũng ko quen. Nên em quay về kiếm con 3.5Q chạy cho nó phê. Nhiều hào thì chuyển sang Land thôi.
Liên quan tới nhau quá đi chứ cụ ,lưu lượng khí nạp ,góc đánh lửa ,thời điểm đánh , nó làm nên hồn cốt của một cái động cơ hay ở đây nó là N20 còn chỉ hút tự nhiên không can thiệp thì khác gì con ỉn . riêng về cái điều khiển valtronic ông BMW không bán là cụ biết nó quan trọng ntn rồi ,Nghe chém của Vin là loại 2 turbo, 1 bé, 1 to, có điều khiển điện tử. Thực tế dư lào em chửa dòm, em có đầy đủ tài liệu con động cơ nguyên bản BMW này, về đến V cắt gọt thế nào thì em chệu
Chu trình AK chẳng liên quan gì đến turbo cụ ợ, bộ điều khiển Valtronic cũng thế, nó là một options của dòng động cơ đấy, không có thì vẫn chạy phà phà
Năng lượng sinh ra khi đốt nhiên liệu, một phần sinh công cho trục khuỷu, một phần để tống khí thải. Năng lượng sinh ra là cố định. Để tăng hiệu suất (công có ích) thì phải giảm công hao phí. Nhiệt độ cửa thoát, độ thoát khí thải là công hao phí. Nếu bỏ ống bô, thoát khí trực tiếp thì máy sẽ tăng hiệu suất nhưng người ta không làm vì gây ồn và ô nhiễm.
Vote cụ! Cùng là tăng hiệu suất nhưng nguyên lý tăng áp khí nạp, điều chỉnh quy trình nén, xả bằng cơ khí hoặc bằng đóng mở van là khác nhau.Nghe chém của Vin là loại 2 turbo, 1 bé, 1 to, có điều khiển điện tử. Thực tế dư lào em chửa dòm, em có đầy đủ tài liệu con động cơ nguyên bản BMW này, về đến V cắt gọt thế nào thì em chệu
Chu trình AK chẳng liên quan gì đến turbo cụ ợ, bộ điều khiển Valtronic cũng thế, nó là một options của dòng động cơ đấy, không có thì vẫn chạy phà phà
Em thấy xe ấy chạy cũng hay phết, khác biệt hẳn so với thế giới xe cỏ em từng biết.
Vote cụ! Có cái hướng trục thì không biết có đúng không? Truyền lực động cơ thì là supercharge, truyền lực từ khí thải là tubor.Đúng rồi, Turbo ngày nay rất đa dạng và có sự tham gia của điều khiển điện tử nên tùy xe, tùy đời, tùy hãng mà cách thức hoạt động nó khác nhau. Vì vậy cảm nhận mỗi xe, mỗi người cũng khác nhau. Cứ ông nói gà bà nói vịt thì cãi nhau đến tết congo cũng không xong
Về nguyên tắc của turbo cho động cơ nổ là tăng lượng khí nạp vào động cơ để tăng công suất động cơ.
Với động cơ cùng dung tích máy thì khi có turbo sẽ khỏe hơn loại hút khí tự nhiên.
Về cơ bản để tăng lượng khí nạp này, người ta thường dùng bộ nén dạng cánh quạt ly tâm - có một số dòng cao cấp dùng nén hướng trục, nhưng qua nhiều tầng cánh nén như động cơ máy bay. Lưu lượng nén và áp suất nén phụ thuộc đường kính cánh quạt và tốc độ vòng quay của quạt.
Do không gian chứa động cơ nhỏ, nên phải bố trí cánh quạt nhỏ. Để đạt lưu lượng và áp suất nén lớn thì cánh quạt thường quay với tốc độ rất cao (khoảng 10k-25k vg/ph).
Ở tốc độ quay cao như thế thì vấn đề bôi trơn cho các ổ đỡ cánh quạt rất quan trọng. Người ta trích luôn 1 đường bơm dầu máy để bơm lên bôi trơn ổ đỡ. Các xe bị hỏng turbo đa số chết ổ đỡ ( bạc, bi...) do vấn đề bôi trơn này
Bây giờ nói về vấn đề là thế nào để quay cánh quạt:
Với turbo cổ điển, người ta dùng chính khí xả của động cơ là quay cánh quạt-đây là loại turbo chủ yếu hiện nay. Với turbo đời cũ, khí xả được thiết kế để đẩy turbo trong một phạm vi hẹp và được tối ưu hóa cho dải công suất, tốc độ nào đó - vì vậy mới có chuyện turbo chỉ hoạt động ở tốc độ cao nhất định nào đó trở lên, ở tốc độc thấp nó không làm việc. Thực ra có làm việc, nhưng yếu xìu
Cải tiến hơn chút người ta thiết kế thêm các cánh điều khiển lượng khí thải thổi vào turbo để sao cho turbo hoạt động cả ở dải tốc độ thấp và tốc độ cao ( điển hình là con Santa Fe)
Loằng ngoằng hơn tí nữa thì người ta dùng 2 turbo, 1 cho tốc độ thấp, 1 cho tốc độ trung bình và chạy cả 2 khi ở tốc độ cao ( điển hình là BMW).
Nhìn chung với loại turbo dùng khí xả để kéo turbo đều có độ trễ chân ga nhất định, loại cổ điển thì trễ nhiều. Loại mới thì trễ ít. Đó là với loại thông dụng, dùng khí xả để kéo turbo. Loại này có thể nhận biết thông qua cụm turbo thường nằm ngay cổ xả của động cơ.
Với một số xe dùng máy nén hướng trục, người ta dùng chính trục khuỷu để kéo turbo. Để tăng tốc độ quay của turbo nhanh hơn tốc độ trục khuỷu, người ta dùng cơ chế bánh răng hành tinh. Loại này thường được lắp trên nắp động cơ, thường trên một số dòng xe xịn mới có.
Còn 1 loại kéo turbo nữa dùng động cơ điện, loại này rất hiếm và đắt - em cũng mới nghe nói, chửa dòm thực tế con nào
Ngoài ra với động cơ dùng turbo, khí bị nén sau turbo thưởng có nhiệt độ cao, như vậy sẽ không tốt cho quá trình đốt cháy nhiên liệu trong buồng đốt. Vì vậy khí nén sau turbo thường được đẩy qua két làm mát khí nạp, két này cũng hay nằm phía trước két nước để giải nhiệt. Sau khi qua két này, khí nén mới được đẩy vào động cơ. Do đó xe có turbo thường có nhiều ống loằng ngoằng hơn xe thường
Xét về độ bền thì động cơ turbo không bền bằng động cơ nạp khí tự nhiên, do các linh kiện luôn phải hoạt động với công suất cao. Cho dù có cải tiến các kiểu thì chân lý này vãn không thay đổi được.
P/S: về vụ nổ máy 1 lúc trước khi tắt máy với xe turbo. Nếu xe đang chạy với vận tốc cao rồi dừng lại đột xuất thì nên để máy nổ garanti 1 chút cho dầu bôi trơn vẫn làm việc để cho turbo dừng hẳn rồi tắt máy. Còn xe đi phố thì tắt lúc nào cũng được
Cụ nói chung chung thế thì ai chẳng nói được. Không liên quan thì hãng nó chẳng rảnh hơi vẽ ra làm gì
Phun trực tiếp thì người ta tối ưu được mục đích sử dụng, điều chỉnh được lượng nhiên liệu phù hợp với tỷ số nén động cơ thôi bác. Còn béc phun cố định tỷ lệ nhiên liệu so với không khí. Phun trực tiếp hay béc phun thì đều không hiệu quả khi vòng tua thấp. Cái mà bác thấy khác là do điều chỉnh dòng khí thải, tăng độ nghiêng cánh thải, cánh nạp, nó dễ kết hợp với kiểu phun trực tiếp chứ không phải do bec phun. Ở tốc độ thấp, cánh tubor cũng cản trở dòng khí nạp của cả phu trực tiếp hay hoà khí.
Phun trực tiếp+làm giầu cục bộ khắc phụ hiện tượng khó cháy khi hỗn hợp nghèo cho phép tăng nhanh lượng nhiên liệu phun và
tăng lượng khí thải...Ờ, suy cho cùng thì đúng là vậy, vướng cục turbo làm máy không "thoáng" dẫn tới giảm công suất, thì cũng không khác mấy so với kompressor...
Luồng khí xả nó quay máy nén khí chứ không phải cấp khí cho thì nổ, turbo là giải pháp tăng công suất tức thời nhưng vẫn tiết kiệm nhiên liệu, chắc xe sang nó không cần tiết kiệm nên bỏ turbo, lắp máy to nó bốc nhanh hơn turbo
thực tế nếu tubor mượt gần như chấm to thì lắp vào nó có ưu điểm là tiết kiệm xăng (người giàu cũng thích tiết kiệm) xe nhẹ hơn nên lái thích hơn, với lại sản xuất ít kiểu động cơ thì hãng lãi nhiều hơnOK bác. Ở bec phun, đóng mở bướm gió cũng làm được việc đậm đặc hay pha loãng này bác ạ. Có điều nó không hiệu quả như phun trực tiếp như bác nói.Phun trực tiếp+làm giầu cục bộ khắc phụ hiện tượng khó cháy khi hỗn hợp nghèo cho phép tăng nhanh lượng nhiên liệu phun và
Sự khác nhau của các hãng ở cách rất cụ thể này dù lý thuyết ai cũng biết!
Tuy nó chỉ dùng khí xả để chạy, nhưng nó lại là vật cản trên đường thoát khí thải nên sẽ làm giảm hiệu suất thải sạch khí xả, tăng tổn hao công suất tiêu hao để xả khí thải, dẫn đến giảm một chút ít công suất động cơ, nhưng mức độ giảm đó nhỏ hơn hiệu suất tăng lên của khí nạp, chung kết lại nó vẫn làm tăng hiệu suất và công suất của động cơ
Phun bằng béc không tạo được vùng đậm đặc riêng biệt. Khi công suất rất thấp, nhiên liệu cần ít thì hỗn hợp bị quá nghèo. Nhưng cách phun theo vùng (phun trong xi lanh) sẽ tạo chỉ 1 vùng hỗn hợp đủ giầu với lượng nhiên liệu đủ cho công suất cần thiết. Họ phun nhiều lần bồi tiếp cho vùng cháy riêng biệt!
CRV turbo 1.5 tăng tốc 100km/h hết 9,6s , CRV 2.4 tăng tốc 100km/h hết 10,6s. Đường công suất máy 1.5 turbo trên dino hoàn toàn không có ngắt quãng do nhẩy công suất. Chuyện của thánh chém tính gì cụLuồng khí xả nó quay máy nén khí chứ không phải cấp khí cho thì nổ, turbo là giải pháp tăng công suất tức thời nhưng vẫn tiết kiệm nhiên liệu, chắc xe sang nó không cần tiết kiệm nên bỏ turbo, lắp máy to nó bốc nhanh hơn turbo
Còn bim mẹc nó vẫn dùng turbo vì chắc nó nghĩ nó giỏi quá turbo nó mượt như chấm to
Chết sớm hơn có lẽ đúng nhưng nó cũng đủ lâu để bác đổi xe. Hoặc chết do cái khác. Dùng turbo là xu hướng bắt buộc để tiết kiệm nhiên liệu, bớt ô nhiễm, tránh thuế, giảm khối lượng động cơ…
Ko phải cứ turbo là có cái đó đâu cụ nhé. Cái cơ cấu đó là để giảm độ trễ của cái turbo. Ko có nó đạp ga sẽ bị hiện tượng như cái CRV 1.5 mà các cụ kể ở trên ấy. Có nó sẽ bớt đc rất nhiều, mặc dù ko thể hết đc. VGT thì điều chỉnh luồng khí bằng chân không, nghĩa là phải chờ khi có chân không ở họng nạp thì nó mới mở cánh turbo => vẫn chậm nột chút. Còn eVGT nó mở cánh bằng tín hiệu điện từ ecu và chân ga nên ko cần chờ cái chân ko kia => nhanh hơn 1 nhịp
