- Biển số
- OF-12452
- Ngày cấp bằng
- 4/1/08
- Số km
- 175
- Động cơ
- 525,230 Mã lực
Chưa chính xác, quy trình khuyến cáo mặt đường BTXM không nên áp dụng cho nền đất yếu và không ổn địnhĐường bê tông xi măng chỉ phù hợp với nền đất k ổn định
Hiện VN chưa áp dụng công nghệ mới nhất cho mặt đường BTXM. Tuy nhiên cũng có mặt đường BTXM trải bằng máy thảm (DN Xuân trường đã có vài năm nay) chất lượng đã tốt lên rất nhiều: VD đường vào rừng Quốc PhươngNhiều cụ trên này cứ động đến Anh # là cứ nhảy dựng lên. Em nói với các cụ là đường bê-tông hiện nay giá thành cao hơn đường at-Phan, bào trì dễ hơn, độ bền tốt hơn. tuy nhiên cái công nghệ ở vịt hiện nay chưa tốt nên xe chạy ồn và hại lốp. Hi vọng với chương trình này thì công nghệ đường bê-tông sẽ tốt hơn. Bọn Tàu em thấy đường cao tốc của nó cũng toàn bê-tông, chạy êm ru.
Lưu ý với các chỗ đánh dấu: Thật khó nói và giải quyết tốt các vần đề đánh dấu trên.Thấy các cụ hăng hái quá, em cũng xin đóng góp một chút ạ
1. Về tuổi thọ đường bê tông xi măng cao hơn đường bê tông asphalt , nhưng mà nó cũng đắt hơn. Tuy nhiên khi xét bài toán tổng thể thì BTXM có ưu thế cao hơn, đặc biệt là cho đường cao tốc. Tuy nhiên nhược điểm là không áp dụng cho khu vực có địa chất yếu.
2. Gọi là bê tông nhưng lớp trên cùng sẽ có cấu tạo khác một chút để tăng ma sát, giảm ồn cũng như là giảm làm mòn lốp chứ không phải là BTXM thuần túy đâu.
3 . Mỗi loại đều có ưu và nhược điểm, tuy nhiên quan trọng nhất là phải nắm rõ và làm chủ công nghệ để áp dụng cho hợp lý.Nhưng cái này ở VN mình thì chả có cái nghiên cứu nào cho ra hồn, nên em nói trước là sau này mà có chạy đường BTXM có vấn đề gì thì các bác cứ lôi thằng CƠ CHẾ ra mà chửi ạ !
Sent from my mobile using Forum Runner
Chuẩn không cần chỉnhAi cũng biết mặt đường được chia làm vài loại như sau: mặt đường BT xi măng (mặt đường cứng), mặt đường BT asphalt (mặt đường mềm) và mặt đường BT xi măng trên có lớp BT asphalt. Mặt đường BT asphalt lại chia ra vài loại như BT asphalt thông thường (hiện đang phổ biến ở VN) và BT asphalt cao cấp (ví dụ đường cao tốc Sài Gòn – Trung Lương hay đường cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình có sử dụng lớp Novachip trên cùng). Mỗi loại đều có những ưu và nhược điểm riêng.
Mặt đường BT xi măng đã được áp dụng rất tốt ở nhiều nước tiên tiến hàng chục năm qua. Ở VN trước đây cũng đã từng áp dụng loại mặt đường này nhưng chất lượng mặt đường kém do nhiều nguyên nhân: các tiêu chuẩn thiết kế, công nghệ, máy móc thiết bị thi công lạc hậu trong hoàn cảnh nền kinh tế yếu kém, thiếu vốn đầu tư…
Sau nhiều năm hội nhập nhiều vấn đề hạn chế trên đã được khắc phục và đã đến lúc cần phải áp dụng loại mặt đường BTXM này.
Tuy nhiên, vấn đề lo ngại nhất có thể ảnh hưởng đến chất lượng mặt đường BTXM là kiểm soát lún. Với những nơi miền núi, nền đất thường tốt, việc áp dụng BTXM chắc không có vấn đề gì lớn (tất nhiên còn phụ thuộc các yếu tố khác rất quan trọng như thiết bị thi công, trình độ tay nghề…).
Nhưng với đồng bằng các tầng đất bên trên là các tầng đất yếu, đất hữu cơ, cát chảy, sét mềm… sâu đến hàng chục mét, thành phần nước lỗ rỗng trong đất cao nên thường phải được xử lý nền đất yếu bằng các phương pháp như chất tải trước cùng cọc cát, bấc thấm, vải địa kỹ thuật… có tác dụng làm cho thành phần nước lỗ rỗng trong đất thoát ra ngoài, làm cố kết chặt các hạt đất lại, giúp giảm tính lún của đất, tăng sực chịu tải của nền đất.
Tính chất lún của các lớp đất sâu hàng chục mét theo thời gian dưới tác dụng của tải trọng xe cộ diễn biến thay đổi hàng chục năm, tất nhiên lún nhiều nhất diễn ra ở những năm đầu tiên. Mặc dù đã được các nhà khoa học nghiên cứu tính toán hàng trăm năm trước đây nhưng giữa lý thuyết và thực tế cụ thể từng nơi vẫn là vấn đề phức tạp, rất khó khống chế tuyệt đối. Các tính toán về lún thường chỉ là dự báo, không ai có thể khẳng định trăm phần trăm nền đường đã tắt lún hoàn toàn sau vài năm đưa vào sử dụng. Một số công trình, ví dụ đoạn hầm hở hầm Thủ Thiêm do Tư vấn và nhà thầu Nhật thi công trước khi khánh thành dưa vào sử dụng cũng bị lún không như kết quả tính toán, đã phải bù lún nhiều chỗ đến vài chục cm.
Với đường BT asphalt (loại mặt đường mềm), việc bù lún chỉnh sửa dễ dàng hơn và ít tốn kém hơn so với đường BT xi măng (loại mặt đường cứng). Vậy, có nên áp dụng mặt đường BTXM ở đồng bằng khi vấn đề lún cố kết chưa thực sự được kiểm soát hết?
Hi vọng Bộ GTVT và Bộ XD cho áp dụng công nghệ mặt đường BTXM mới như mặt đường BTXM liên tục nhiệt, rải thảm hoạc mặt đường BTXM ít mối nối.Theo em hiểu thì nếu đường bê tông - xi măng mà được thi công chuẩn thì độ ồn, xóc rất thấp đấy ạ.
Em đã từng được thử đi đường bê tông - xi măng ở các nước giãy chết thì thấy rằng mình ko nhận ra tiếng ồn do lốp va chạm với mặt đường gây nên.
Nhưng tất cả các đường bê tông - xi măng ở VN em đi từ trước tới giờ thì em thấy đau đầu lắm, ồn kinh hoàng, đi mà xót xa cho cái xe lắm.
Mặt đường BTXM hay BTCT đều có thể dùng cho tất cả các loại đường, cái chính là công nghệ áp dụng thôi.E là dân xây dựng cầu đường, chẳng hiểu bác # này học trường nào mà đòi tk đường cao tốc bằng BTCT, vì thế thì chẳng mấy anh em điếc tai vì ồn hết và hỏng lốp xe 1 cách nhanh chóng, đường BTCT chỉ dùng trong khai thác cảng biển, than, khu công nghiệp, chế xuất...chỉ dùng cho xe có tải trọng lớn thôi.
Đoạn này là mặt đường BTXM thường, công nghệ lạc hậu. Thi công xong không thèm vệ sinh để mấp mô => ồn sóc là đương nhiên.Các cụ chạy Đại Lộ Thăng Long có một đoạn hầm chui đường bằng bê tông là các cụ dễ dàng so sánh sự khác nhau giữa đường bê tông và đường nhựa ngay thôi. Pó tay anh #
Đồng ý với bácĐã biết kết cấu mặt đường nó là Bê tông xi măng hay có thêm lớp chống trơn và chống ồn chưa mà đã nhao nhao rằng ồn với cả hại lốp như thật thế nhỉ? Nếu kết cấu mặt đường có thêm mấy lớp kia thì cũng tốt chứ sao.
Đúng đấy cụ, để xem họ làm gì, chắc các bác biển xanh cũng không làm ẩu đâu.Em chưa được nhìn thiết kế cũng như dự toán của loại đường này nên em không bình luận về giá cả
Chỉ có điều là chưa biết thiết kế nó vuông dọc thế nào đã kêu là ồn, chưa biết dự toán ra sao đã kêu là đắt gấp mấy lần em thấy rất là buồn cười.