Big Boys Toy - Lancer EVO X

[interceptor]

Nếu để em tặng thì em chỉ dám tặng cụ quanngo12 (chủ nhân EvoX) một cục Manual Boost Controller thôi! He he! Lấy đâu ra xiền mà tặng Electronic Boost Controller; còn thể loại Gauge mà tặng đồ cùi bắp thì chiến mã dăm ba lần lút ga thì gauges kiểu gì cũng gẫy kim! Há há! Gauges là phải chơi AEM hoặc Defi (chát lòi mắt).

Cụ chưa hiểu ý của em rồi boost thì cho dù là stock 10 psi hay aftermarket 10psi thì cũng như nhau chỉ có khác là effiency range của từng turbo và boost ỏ mức độ nào thì vẫn an toàn cho máy . Còn xe của ai thì khi làm cụ phải bảo đảm an toàn cho xe đó, nếu xe chưa có thì cụ tặng cho có đủ bộ
Đùa tí thôi chứ cụ cũng nên có để theo dõi khi nào test xong thì cụ bỏ ra cũng được rồi dùng cho xe khác đầu tư rất xứng đáng mà cụ

 

[GLPro160]

bác nói chuẩn ạ,nhưng đây mới là phần đầu tiên, bác thư giãn tí xong mới đến phần sau là exhaust system & ecu tunning chứ

Vâng vâng, em ngồi hóng các bác. Em mê nhất cái món này.

 

[GLPro160]

Chuẩn bác ạ! Khâu Dyno và tuning ECU là khâu cực khó ở VN, tuy nhiên em đã có một số giải pháp tạm thời trong khi nghiên cứu và tập trung tài chính cho dàn Dyno cũ (cũ mà cũng đến 80k$ ạ), là reflash, remap, ... nói chung là tune ECU theo từng stage của các hãng tune nước ngoài (tất nhiên các đồ mình độ vào cũng phải theo chuẩn của các stage này).
Con Evo này đang được tune stage 1 của COBB (dành cho gói độ Bolt-on thôi, chưa động gì đến Force Induction hay internal cả - cái này dành cho giai đoạn 2 của chiến mã).
Giải pháp tạm thời này tất nhiên cũng có hiệu quả tương đối, tất nhiên không để bằng được cho xe chạy trên dyno, tuy nhiên ở VN như vậy cũng là tốt lắm rồi! (bao giờ thì VN có 1 dynoshop nghiêm chỉnh đây? , và ai dám đầu tư tiền cho 1 dàn dyno khi việc độ công suất chỉ mới bắt đầu nhen nhóm ở VN? )
Cũng may mắn là em chiến mã Evo này chưa đến mức thiếu đường thử nên cũng đã được chạy test bằng Virtual Dyno trên bộ COBB Engine Manager (tất nhiên thua xa dyno xịn).
Việc độ công suất ở VN còn gặp nhiều trở ngại, nhưng không phải vì thế mà chúng ta chỉ ngồi chém gió với nhau là khó. Phải bắt tay làm thử thì mới có kinh nghiệm chứ! Em thấy mình cũng cực may mắn vì ngoài việc được đọc, tìm hiểu thì còn được sờ, mó, động, chạm, tháo, lắp, đục, khoét, hàn, cắt, ... và chạy thử thành quả mình làm, nên muốn cùng chia sẻ và trao đổi với các cụ cho thỏa đam mê chứ!

Ngày mai em tiếp tục thêm một chút thông tin về hệ thống xả của Evo X để chia sẻ và cùng thảo luận với các cụ!

Em chém gió góp vui với các bác vậy thôi chứ em chưa bao giờ được động vào những thứ bác đang làm. Cho nên thấy các bác làm em rất phục và muốn góp vui tí ti. Em nghĩ bụng nếu mình làm thì sẽ bắt đầu bằng cái xe nào rẻ rẻ thôi và có nền tảng tốt để chịu đựng được việc bị "tra tấn" bằng turbo. Nhỡ nó có bị thổi roăng hay gõ máy, cháy côn thì mình còn đỡ tiếc, sửa lại chơi tiếp, chứ em nhỡ em Evo này mà làm sao thì có khi bay đi mấy chục phần trăm cái dyno. Em cũng sẽ bắt đầu bằng một bộ điều khiển cho phép người dùng lập trình mọi thông số: từ độ dài xung phun xăng, phun khi mới khởi động, phun khi nóng máy, phun khi gia tốc, cho đến góc đánh lửa... em thấy một bộ rất phổ biến là Megasquirt. Nếu các bác có sẵn công cụ cắt gọt trong tay thì làm cái này sẽ rất thú vị. Bộ điều khiển em nói có tốc độ tính toán cho tới tận ngưỡng vòng tua 16,000 và số xi lanh lên tới 12. Có thể dùng được cho cả turbo lẫn không turbo.

 

[GLPro160]

Cụ hiểu theo cách thông thuờng là như vậy nhưng mà có lẽ cụ chưa biết là ECU có thể học hỏi thêm điều kiện của môi trường bên ngoài và sự vận hành của xe, mà thay đổi lượng xăng cho phù hạp. ví dụ kim xăng của cụ khi mới thì trong 5 giây thì phun được 1ml vậy sau khi hoạt động được 100 nghìn thì sẽ ra sao? hay là lọc xăng bẩn thì sẽ như thế nào? Còn nữa 14.7 psi là áp xuất khi ở ngang mực nước biển vậy khi chiếc xe chạy ở độ cao 1000m trên mục nước biển thì 13.2 psi vậy lượng xăng có giống nhau không? O2 sénor có nhiệm vụ kiểm tra lượng xăng trong khí xả sau đó điều chỉnh ecu cho thích hạp. Lằng nhằng quá nhở

edit: em bảo vậy không có nghĩa là ECU của xe không cần điều chỉnh lại mà trong giới hạn nhất định thì ECU sẽ tự điều chỉnh được

@interceptor Cụ tăng boost lên hơn mứt của NSX là cụ chạm đến Foreced Induction rồi ạ

Em đồng ý với bác, ECU vẫn có thể tự động điều chỉnh lượng xăng tùy theo điều kiện khí nạp, thông qua cảm biến khí xả và cảm biến lượng khí nạp, sao cho tỉ lệ gió xăng về ngưỡng lý tưởng 14.7:1 trong điều kiện động cơ chạy ổn định. Còn việc độ xe mình đang nói này là "extreme condition", nghĩa là thốc ga, thốc ga cho đến tận ngưỡng vòng tua cao nhất, mà trong điều kiện này lambda không còn quan trọng, xăng phun nhiều hơn so với ngưỡng lý tưởng. Do vậy, liên quan đến performance thì nhất định phải động đến ECU.

Khi lên nơi có độ cao hơn mực nước biển thì lượng xăng sẽ được hiệu chỉnh thông qua thông số từ cảm biến MAF (mas air flow) hoặc MAP (manifold absolute pressure), và cảm biến khí xả, tuy vậy, sự hiệu chỉnh này vẫn chỉ đảm bảo cho việc vận hành bình thường của xe.

 

[GLPro160]

dạ nửa đúng nửa sai theo cá nhân em.twin hay bi đều là 2 turbo. twin thường xài cho máy v, chia nửa turbo đều ra hai bên dùng chung boost psi bằng nhau nên lag ít hơn nhưng mỗi cái turbo cho một bên máy v. còn bi thì là hai cái turbo khác size nhau, một cái bé chạy trước cái to chậy sau để tiếp sức.
twin turbo ít lag nhưng mất top end bhp. ôi zời, chả nói nữa, lằng nhằng quá

Em sửa tí, twin turbo nghĩa là 2 cái giống nhau đặt cạnh nhau cho máy I6, còn bi turbo là 2 cái đặt ở 2 vế động cơ trong máy V.

 

[GLPro160]

có chứ cụ, để giảm lag có nhiều cách mà đơn giản nhất là chọn exhaust housing nhỏ điều này giúp giảm lag và tất nhiên nó cũng ảnh hưởng mã lực ỏ vòng tua cao, nhưng không đáng kể so với việc chọn turbo nhỏ hơn để giảm lag. Ngoài ra turbo turbine wheel nhỏ hơn cũng có tác dụng tương tự. Nói chung muốn hiểu rỏ thì rất phiền phức vì mỗi xe điều khác nhau

Tùy mục đích sử dụng mà chọn turbo bác ạ, ví dụ như để đua ngoài xa lộ thì chắc chắn phải chạy turbo to rồi, còn để thỉnh thoảng vít trong phố rồi phì ra một cái cho oách thì chạy turbo nhỏ. Vấn đề trễ turbo bây giờ cũng giải quyết được rồi, bằng cái gọi là variable turbo geometry. Đại khái là khi vòng tua thấp người ta thu hẹp tiết diện của đường khí xả vào turbo lại để tốc độ dòng khí tăng lên, giúp turbo quay vẫn đủ nhanh để có độ boost cần thiết, khi vòng tua cao thì mở ra. Việc đóng mở này trước đây dùng chân không (Santa Fe trên VGT), và sau này thì dùng điện, do ECU điều khiển (eVGT trên Santa Fe).

 

[Sid]

Em sửa tí, twin turbo nghĩa là 2 cái giống nhau đặt cạnh nhau cho máy I6, còn bi turbo là 2 cái đặt ở 2 vế động cơ trong máy V.

khái niệm này mới nha

 

[GLPro160]

khái niệm này mới nha

em nhầm, bi-turbo là 2 turbo hoạt động tuần tự, cái nhỏ cho vòng tua thấp, cái to cho vòng tua cao, mục đích là giảm thiểu turbo lag ở vòng tua thấp. Cái này có mới không bác?

 

[Fd3s]

Em đồng ý với bác, ECU vẫn có thể tự động điều chỉnh lượng xăng tùy theo điều kiện khí nạp, thông qua cảm biến khí xả và cảm biến lượng khí nạp, sao cho tỉ lệ gió xăng về ngưỡng lý tưởng 14.7:1 trong điều kiện động cơ chạy ổn định. Còn việc độ xe mình đang nói này là "extreme condition", nghĩa là thốc ga, thốc ga cho đến tận ngưỡng vòng tua cao nhất, mà trong điều kiện này lambda không còn quan trọng, xăng phun nhiều hơn so với ngưỡng lý tưởng. Do vậy, liên quan đến performance thì nhất định phải động đến ECU.

Khi lên nơi có độ cao hơn mực nước biển thì lượng xăng sẽ được hiệu chỉnh thông qua thông số từ cảm biến MAF (mas air flow) hoặc MAP (manifold absolute pressure), và cảm biến khí xả, tuy vậy, sự hiệu chỉnh này vẫn chỉ đảm bảo cho việc vận hành bình thường của xe.

Trong fuel map của NSX họ có fuel trim cho xe vận hành ở chế độ thốc ga chứa cụ là 2 cột sau cùng đấy cụ , và 2 cột này cũng có thể điều chỉnh bởi ECU trong khoảng từ 20-25% nhiều hơn lúc xe xuất xưởng . Nếu xe có lượng oxy vào nhiều hơn thì ECU tự động vào chế độ limp mode để bảo vệ máy . Cái này theo kinh nghiệm bản thân em và cũng có nhiều dyno graph của xe bolt-on không cần chỉnh ECU mà vẫn tăng hp

 

[interceptor]

Em thì kể cả chỉ chạy trong phố thì vẫn thích chơi turbo to, vì em đặc biệt phấn khích khi chạy hi-end torque. Đúng là chạy ở đường xá Hà Nội ức chế ghê gớm!

 

[quanngo12]

Chẳng thấy ức chế tí nào.

 

[Fd3s]

Tùy mục đích sử dụng mà chọn turbo bác ạ, ví dụ như để đua ngoài xa lộ thì chắc chắn phải chạy turbo to rồi, còn để thỉnh thoảng vít trong phố rồi phì ra một cái cho oách thì chạy turbo nhỏ. Vấn đề trễ turbo bây giờ cũng giải quyết được rồi, bằng cái gọi là variable turbo geometry. Đại khái là khi vòng tua thấp người ta thu hẹp tiết diện của đường khí xả vào turbo lại để tốc độ dòng khí tăng lên, giúp turbo quay vẫn đủ nhanh để có độ boost cần thiết, khi vòng tua cao thì mở ra. Việc đóng mở này trước đây dùng chân không (Santa Fe trên VGT), và sau này thì dùng điện, do ECU điều khiển (eVGT trên Santa Fe).

Cái này cho đến thời điểm hiện tại thì chỉ dùng cho máy dầu, máy xăng không có vì nhiệt độ của khí xả quá cao nên không ai làm ngoại trừ thằng porsche 911 . Thật ra thì người ta dùng divided exhaust manifold để chia khí xả làm 2 đường nhỏ riêng biệt nhưng tác dụng không cao nên nhà cháu không nói đến . Nói cho cùng độ xe là vô cùng tận cho nên có rất nhiều cách

 

[Fd3s]

Chẳng thấy ức chế tí nào.

Turbo xe của cụ bé dư chiếc bánh do nút thì cụ không cảm thấy lag, hôm nào cụ upgrade lên 60mm thì cụ sẽ biết

 

[interceptor]

He he! Turbo stock của Evo X đúng là bé như cái donut thật!
Cơ mà còn hơn turbo của Genesis 2.0L, chỉ bé bằng cái miệng bát!

Turbo xe của cụ bé dư chiếc bánh do nút thì cụ không cảm thấy lag, hôm nào cụ upgrade lên 60mm thì cụ sẽ biết

 

[nhacsi]

theo em hiểu thì ý cụ quanngo là càng đông chạy càng vui chứ ko phải tu bô tu biếc gì cả, chẳng qua cụ in tơ với cụ fd3s bị bệnh nghề nghiệp thôi, nhìn đâu, nghe đâu cũng nghĩ ngay đến turbo lag

 

[Fd3s]

theo em hiểu thì ý cụ quanngo là càng đông chạy càng vui chứ ko phải tu bô tu biếc gì cả, chẳng qua cụ in tơ với cụ fd3s bị bệnh nghề nghiệp thôi, nhìn đâu, nghe đâu cũng nghĩ ngay đến turbo lag

Dư lày gọi là tiếng anh không biết bao nhiêu còn tiếng việt quên gần hết

 

[GLPro160]

Trong fuel map của NSX họ có fuel trim cho xe vận hành ở chế độ thốc ga chứa cụ là 2 cột sau cùng đấy cụ , và 2 cột này cũng có thể điều chỉnh bởi ECU trong khoảng từ 20-25% nhiều hơn lúc xe xuất xưởng . Nếu xe có lượng oxy vào nhiều hơn thì ECU tự động vào chế độ limp mode để bảo vệ máy . Cái này theo kinh nghiệm bản thân em và cũng có nhiều dyno graph của xe bolt-on không cần chỉnh ECU mà vẫn tăng hp

Em còn chưa được sờ vào cái máy nào có Turbo nữa là NSX

 

[GLPro160]

Turbo to chạy ở HN có khi còn kém cả xe không turbo ấy chứ bác. Vì đã không có boost rồi mà lại còn bị chặn một phần khí xả. Turbo to mà muốn có boost thì bác phải full throttle cho đến cỡ 2500-3000 v/p. May ra bác mang xe ra đường vào buổi tối muộn, phải chọn đoạn đường thẳng cỡ 500m rồi đạp sát ván từ vạch xuất phát, may ra phì được 2, 3 phát là hết đường.

 

[interceptor]

Turbo to turbo nhỏ làm gì cho mệt các cụ nhỉ! Làm một con V6 hay V8 cho nó lành!

Turbo to chạy ở HN có khi còn kém cả xe không turbo ấy chứ bác. Vì đã không có boost rồi mà lại còn bị chặn một phần khí xả. Turbo to mà muốn có boost thì bác phải full throttle cho đến cỡ 2500-3000 v/p. May ra bác mang xe ra đường vào buổi tối muộn, phải chọn đoạn đường thẳng cỡ 500m rồi đạp sát ván từ vạch xuất phát, may ra phì được 2, 3 phát là hết đường.

 

[Sid]

nói như bác thì chơi lun con w16 hay chí ít cũng v12 cho nó khện, còn máy bé, đòi đú khỏe thì phải giải phẫu cho em nó thôi. trong tp hà nội đi bốc, gấu thì nên độ superchager hay hơn là turbo