Có khá nhiều lý do để một chiếc xe phải lắp phanh đĩa trước, đây là lý do chủ yếu nhất:
Phanh đĩa không có xu hướng phanh đột ngột (xe giật mạnh) như phanh tang trống mà có độ cân bằng tốt hơn khi dừng.
Do các má phanh sau thời gian vận hành sẽ mòn khác nhau, do đặc điểm cấu tạo của phanh đĩa là sẽ tự động dịch chuyển vào sát với đĩa phanh nên nhìn chung khe hở má phanh và đĩa được coi là bằng nhau ở hai bánh trước. vì vậy sẽ tránh được tình trạng một bên phanh sớm hơn bên kia nên đỡ bị mất lái. Trong khi đó phanh tang trống không có cơ chế tự điều chỉnh nên khe hở má phanh và tang sẽ khác nhau .... các bạn suy luận tiếp nhé. đây là cơ cấu chung cho các loại xe rẻ tiền như matiz, kia mn,...
Đến nay hệ thống đã phát triển khá nhiều nhưng thực sự vẫn chỉ giải quyết được một số vấn đề.
Khởi đầu, hệ thống phanh dẫn động thuỷ lực (phanh dầu) sử dụng trên các xe ô tô du lịch chỉ là loại đơn giản, trong đó lực phanh các bánh xe tỷ lệ thuận với lực tác động lên bàn đạp phanh. Hệ thống phanh này đến nay gần như không còn được sử dụng vì hiệu quả phanh kém, không bảo đảm đủ lực phanh.
Để tăng lực phanh, ngưòi ta sử dụng các cơ cấu trợ lực. Phổ biến đối với các xe du lịch là loại trợ lực bằng chân không, sử dụng độ chênh lệch giữa áp suất khí quyển và độ chân không trong đường nạp của động cơ để tạo ra lực bổ trợ phanh. Trợ lực chân không có thể tác động trực tiếp lên piston của xi lanh phanh chính hoặc tác động gián tiếp (có thêm 1 xi lanh phụ trợ để tăng áp suất dầu phanh). Tuy vậy, các dạng trợ lực chân không cũng chỉ tăng áp suất dầu phanh lên được khkoangr gấp 2 lần.
Phanh dầu còn có thể được trợ lực bằng khí nén giúp đạt được áp suất dầu phanh khá cao, nhưng do cấu tạo phức tạp, nên chủ yếu áp dụng cho các xe tải.
Khi phanh xe xảy ra hiện tượng thay đổi trọng lượng xe đè lên các bánh xe trước và sau. Gia tốc phanh càng lớn (phanh càng gấp) thì theo quán tính, trọng lượng dồn lên cầu trước càng chiếm tỷ lệ cao (trong tổng trọng lượng xe). Vì thế, trước đây các nhà thiết kế đã tìm mọi cách để làm tăng lực phanh của các bánh xe trước như tăng đường kính xi lanh phanh của các bánh xe cầu trước lớn hơn ở cầu sau. Hoặc sử dụng phanh đĩa ở các bánh xe trước. (Phanh đĩa có ưu điểm là với kích thước tương đối nhỏ nhưng đạt hiệu quả phanh lớn hơn phanh tăng trống - phanh đùm - vì có thể đạt lực ép của các piston lên đĩa phanh lớn hơn nhiều). Một phương pháp khác để tăng hiệu quả phanh bánh trước là lắp ở cơ cấu phanh bánh trước hai guốc phanh với xi lanh phanh riêng, bố trí theo sơ đồ đạt hiệu quả phanh cao khi xe tiến (nhờ tác dụng trợ động).
Còn để tránh hiện tượng bó cứng các bánh xe khi phanh, dẫn đến rê xe và mất điều khiển, ở một số xe người ta sử dụng cơ cấu điều chỉnh lực phanh, nhằm thay đổi lực phanh ở các bánh xe tỷ lệ với lực bám của các bánh xe đó. Cơ cấu điều chỉnh này được liên kết bằng cơ khí với thân xe và cầu sau. Tuỳ thuộc vào vị trí tương đối của thân xe với cầu xe (tương ứng là trọng lượng xe tác động lên cầu sau) , cơ cấu sẽ làm thay đổi áp lực của dầu phanh trong các xi lanh phanh bánh xe sau. Khi trọng lượng đè lên cầu sau nhỏ thì lực phanh các bánh sau sẽ nhỏ và ngược lại.
Tuy nhiên, những sáng chế, cải tiến của các nhà thiết kế nhằm nâng cao hiệu quả làm việc của hệ thống phanh trong khoảng thời gian 70 - 80 năm kể từ khi xe ô tô ra đời vẫn tỏ ra không đáp ứng được yêu cầu. Chỉ với việc áp dụng các thành tựu của ngành công nghiệp điện tử, hệ thống phanh xe ô tô mới dần đạt được những tính năng cần thiét.