Kinhtedothi - Mới đây tàu điện bánh lốp - một loại hình vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) mới đã được giới thiệu với thành phố Hà Nội. Tuy nhiên vẫn còn nhiều ý kiến băn khoăn về tính khả thi của loại hình này.
kinhtedothi.vn
Hà Nội đang nỗ lực đầu tư phát triển mạng lưới VTHKCC hiện đại với ưu tiên là phương tiện “xanh”, hiện đại. Tuy nhiên không ít ý kiến cho rằng chưa thể khẳng định tàu điện bánh lốp sẽ phù hợp với thực tiễn của Hà Nội.
Chuyên gia giao thông, thạc sĩ Vũ Hoàng Chung phân tích, tàu điện bánh lốp cũng đòi hỏi làn đường riêng được rào chắn cứng. Mà điều đó rất khó khăn trong điều kiện hạ tầng giao thông đường bộ hiện tại của Hà Nội.
“Chỉ thử nghiệm xe buýt BRT thôi đã gặp rất nhiều khó khăn, việc rào chắn cứng đường riêng cho xe buýt cũng thất bại. Chỉ có ĐSĐT với đường riêng trên cao hoặc đi ngầm mới không ảnh hưởng đến giao thông chung của Hà Nội, đặc biệt là khi TP có quá nhiều xe máy như hiện nay” - ông Vũ Hoàng Chung nói.
Ông Nguyễn Trọng Nghĩa chia sẻ, để ART có thể được đưa vào sử dụng, bên cạnh việc xây dựng hạ tầng thì cần có các chế tài, cũng như luật hóa việc đi lại trên đường của tàu ART, không để các phương tiện khác xâm hại.
Đây cũng là một trong những vấn đề khó khăn với Hà Nội. Việc đưa thêm loại hình ART vào hệ thống VTHKCC sẽ đòi hỏi TP phải điều chỉnh nhiều quy hoạch; đồng thời xây dựng hành lang pháp lý, cơ chế chính sách riêng cho nó.
Chuyên gia giao thông, thạc sĩ Đỗ Cao Phan đặt câu hỏi: Khu depot, nhà ga cho ART sẽ được xây dựng với quy mô như thế nào? Liệu Hà Nội còn đủ quỹ đất để làm khu depot, dừng nghỉ, sửa chữa… cho ART hay không?
Vị chuyên gia này cũng lưu ý: “Nếu có thể rào chắn cứng để làm làn đường riêng, có hệ thống đèn tìn hiệu thông minh tích hợp với phương tiện thì chẳng cứ gì ART, xe buýt BRT, xe buýt thông thường cũng phát huy hiệu quả mà lại rẻ hơn, dễ làm hơn”.
Nhiều chuyên gia còn đặt vấn đề, ví dụ như tuyến ART Bến xe Mỹ Đình - Bến xe Nước Ngầm sẽ chạy theo lộ trình Vành đai 3, đi qua Phạm Hùng - Nguyễn Xiển - Hoàng Liệt thì có khả thi hay không?
Như giới thiệu thì mỗi đoàn tàu ART dài khoảng 30m, có từ 3 - 4 toa. Nếu lưu thông chung trên đường bộ với các loại phương tiện khác, kể cả có làn đường riêng thì qua các nút giao cũng sẽ tiềm ẩn nguy cơ rất cao gây ùn tắc giao thông.
Thạc sĩ quản lý kinh tế Hoàng Thị Thu Phương thì đặt vấn đề: “Như giới thiệu, ART có chi phí đầu tư bằng 1/10 tàu điện trên cao. Nhưng chưa chắc đây đã là con số chính xác. Bởi việc tận dụng hạ tầng hiện có cho ART sẽ có thể có nhiều biến số phát sinh”.
Thạc sĩ Hoàng Thị Thu Phương cho rằng, có thể chi phí đầu tư ART sẽ thấp hơn nhiều vì không phải xây dựng đường trên cao hoặc đường ngầm. Nhưng yếu tố cốt lõi của ART vẫn là làn đường riêng.
“Với các trục giao thông nhiều giao cắt như Hà Nội, có thể phải làm cầu vượt hoặc hầm chui thì cả đoàn tàu 30m mới có thể lưu thông mà không gây ùn tắc. Chi phí đó cũng không hề nhỏ. Nếu vậy thà rằng chúng ta làm đường riêng cho xe buýt BRT, xe buýt thường với cầu vượt nút giao còn hơn là ART với cả hệ thống hiện đại, depot, nhà ga quy mô lớn đi kèm” - bà Hoàng Thị Thu Phương nói.
Nhiều chuyên gia cho rằng, Hà Nội cần hết sức thận trọng, tỉ mỉ trong nghiên cứu loại hình tàu điện bánh lốp. Không dễ để ART có thể phù hợp và hiệu quả với mạng lưới giao thông của TP. Không phải cái gì phù hợp với nước ngoài cũng sẽ phù hợp với nước ta, đặc biệt là Hà Nội, một TP với gần 8 triệu xe cá nhân.