[Funland] Tổng hợp thông tin về Đường sắt cao tốc Bắc Nam

[banmotnucuoi]

Em vẫn hy vọng Châu Âu trúng gói tàu và điều khiển. Dù sao với công trình chiến lược như vậy châu Âu vẫn tin cậy hơn dù đắt hơn TQ một chút.

Các phần khác, cả bảo dưỡng cơ bản Châu Âu chuyển giao cho Vn. Có cái hay của Châu Âu là có đến mấy hãng có thể cạnh tranh chứ không phải 1 châu Âu

Trúng thì đến 90% là châu âu gốc tàu cụ ạ, các hãng châu âu khi vào TQ đều phải nhượng cổ phần cho tàu, và khi TQ đẩy mạnh ĐS thù mấy hãng này bán lại bớt cổ phần cho đối tác TQ nên giá ko cao. Còn hãng gốc giờ chỉ ngồi nghiên cứu thua phí licen thôi

 

[banmotnucuoi]

Cụ lấy cái giá 2,5tr/m3 ở đâu đấy ợ? VN đã làm panel ĐSCT đâu mà có giá?

Giá bê tông M500-700 chưng áp luôn cụ ạ. Rẻ lắm, cái này có gì khó với với dân xây dựng và mấy nhà máu bê tông đâu?

 

[firefox_6996]

Em nói thêm một chút câu chuyện "khó, nhưng không phải không thể" này: Cụ Vịn Vương làm Vinfast rất nhiều người cản. Cùng lắm thì "win or die trying" thôi đằng nào chẳng chít cũng chỉ 1 kiếp Em chém gió này có khi bị block nick không chừng

Ở VN có 2 thứ vũ khí vô đối mà cả thế giới khiếp sợ:
1. Nghị quyết
2. Khẩu hiệu
Câu chuyện của cụ đúng với tinh thần “biến không thành có, biến khó thành dễ, biến không thể thành có thể”, rất phù hợp với phát triển đường sắt cao tốc lúc này.

 

[rachfan]

Giá bê tông M500-700 chưng áp luôn cụ ạ. Rẻ lắm, cái này có gì khó với với dân xây dựng và mấy nhà máu bê tông đâu?

Hỏi cụ 1 chút: Độ chịu nén của bê tông chưng áp M700 Việt nam là bao nhiêu ạ?

 

[victory_1980]

Chắc ông này tự cho bản thân là giỏi nhất về dsct ở VN này và không được bộ gtvt trọng dụng nên lên đây bất mãn.

Trên này còn vài ông nữa, cứ cho mình là giỏi, nhưng với tư vấn thì mấy ông này còn hơn gà

 

[X_axe]

Ở VN có 2 thứ vũ khí vô đối mà cả thế giới khiếp sợ:
1. Nghị quyết
2. Khẩu hiệu
Câu chuyện của cụ đúng với tinh thần “biến không thành có, biến khó thành dễ, biến không thể thành có thể”, rất phù hợp với phát triển đường sắt cao tốc lúc này.

Kkk đất nước còn quá độ cụ cứ đòi hỏi chuẩn chỉ đôi khi phải lắp ống thổi vào mông và có "ngu học phí", cụ làm quản lý chắc sẽ đồng cảm chuyện này.

 

[firefox_6996]

Kkk đất nước còn quá độ cụ cứ đòi hỏi chuẩn chỉ đôi khi phải lắp ống thổi vào mông và có "ngu học phí", cụ làm quản lý chắc sẽ đồng cảm chuyện này.

Cụ chém thiêng ghê, có bài mới lên luôn này: https://nguoiquansat.vn/hoa-phat-hpg-du-suc-lam-thanh-ray-100m-tren-tuyen-duong-sat-gan-70-ty-usd-mui-ten-dot-pha-phat-trien-ha-tang-viet-nam-165217.html

 

[X_axe]

Cụ chém thiêng ghê, có bài mới lên luôn này: https://nguoiquansat.vn/hoa-phat-hpg-du-suc-lam-thanh-ray-100m-tren-tuyen-duong-sat-gan-70-ty-usd-mui-ten-dot-pha-phat-trien-ha-tang-viet-nam-165217.html

Môi trường tổ chức học hỏi learning organisations luôn phải raise the bar, đặt mục tiêu cao hơn, áp lực hơn để phấn đấu. Trong 10 việc có thể vài việc hỏng, cực đoan như sale thường phải đu 10 khách mới được 1-2 khách. Nên chuyện cụ Long HP dễ hiểu, cái điều kiện cần là công nghệ thép ray có thể làm được; còn điều kiện đủ những gì là bí mật kinh doanh sẽ không ai tiết lộ.

 

[fallingwater]

Cụ chém thiêng ghê, có bài mới lên luôn này: https://nguoiquansat.vn/hoa-phat-hpg-du-suc-lam-thanh-ray-100m-tren-tuyen-duong-sat-gan-70-ty-usd-mui-ten-dot-pha-phat-trien-ha-tang-viet-nam-165217.html

Chắc phải có gì đó trong tay thì anh Long HP mới chém như vậy. Em nghĩ rằng đã có 1 đối tác nào đó hứa chuyển giao công nghệ nếu HP trúng thầu gói đường ray này.

 

[banmotnucuoi]

Hỏi cụ 1 chút: Độ chịu nén của bê tông chưng áp M700 Việt nam là bao nhiêu ạ?

Khoảng 770MPA tương đương mác C50 theo tiêu chuẩn bọn tây lông ạ. Cái này mấy nhà máy đúc dầm cho tuyến Nhổn, Bến thành Suối tiên.
Và bê tông 1200MPA đúc tại hiện trường để gia cường mặt cầu thăng long chúng ta đã làm thành công bằng máy của Tq. Tóm lại ko làm bao giờ vì ko có đề bài thôi, cứ mua đề bài từ thằng bán tàu về đây phần hạ tầng bọn em xử lý đến 90% với giá rẻ ngang trung quốc, bằng 1/2 anh nhật 1/4 anh châu âu, mà ai cũng có quà

 

[rachfan]

Khoảng 770MPA tương đương mác C50 theo tiêu chuẩn bọn tây lông ạ. Cái này mấy nhà máy đúc dầm cho tuyến Nhổn, Bến thành Suối tiên.
Và bê tông 1200MPA đúc tại hiện trường để gia cường mặt cầu thăng long chúng ta đã làm thành công bằng máy của Tq. Tóm lại ko làm bao giờ vì ko có đề bài thôi, cứ mua đề bài từ thằng bán tàu về đây phần hạ tầng bọn em xử lý đến 90% với giá rẻ ngang trung quốc, bằng 1/2 anh nhật 1/4 anh châu âu, mà ai cũng có quà

Cái đường 350 bên dưới lớp panel còn có lớp sàn bê tông. Tức là về bản chất nó gần như đường cầu cạn nhưng không có cột. Đắt là ở chỗ đó cụ ợ.

Đây là cấu trúc đường 250: Lớp dưới là cát lèn, thứ 2 là hộc nhỏ, thứ 3 là răm mặt, cuối cùng là rải tà vẹt và đặt ray.

Còn đây là cấu trúc đường 350: Phải đổ bê tông nền tại hiện trường, giá thành cao hơn nhiều so với đường 250 như ở trên kia.

Tóm lại 250 hay 350 thì hiện tại VN cũng làm được cả, nhưng đường 250 (chỉ chở khách) giá thành thấp hơn so với đường 350, đặc biệt là đường mặt đất.

 

[tegiac06]

Cái đường 350 bên dưới lớp panel còn có lớp sàn bê tông. Tức là về bản chất nó gần như đường cầu cạn nhưng không có cột. Đắt là ở chỗ đó cụ ợ.

Đây là cấu trúc đường 250: Lớp dưới là cát lèn, thứ 2 là hộc nhỏ, thứ 3 là răm mặt, cuối cùng là rải tà vẹt và đặt ray.
View attachment 8777001

Còn đây là cấu trúc đường 350: Phải đổ bê tông nền tại hiện trường, giá thành cao hơn nhiều so với đường 250 như ở trên kia.

View attachment 8777006

Tóm lại 250 hay 350 thì hiện tại VN cũng làm được cả, nhưng đường 250 (chỉ chở khách) giá thành thấp hơn so với đường 350, đặc biệt là đường mặt đất.

Có check trên mạng thì có nói loại đường có đá (ballasted track) cũng không hẵn là không sử dụng được cho đường có tk 350km/h mà chủ yếu nó liên quan công tác bảo trì, ảnh hưởng chi phí vòng đời của dự án so với loại bê tông tấm bản (slack track).
Ví dụ bài nghiên cứu của đại học Marid

 

[Hieumos]

Khoảng 770MPA tương đương mác C50 theo tiêu chuẩn bọn tây lông ạ. Cái này mấy nhà máy đúc dầm cho tuyến Nhổn, Bến thành Suối tiên.
Và bê tông 1200MPA đúc tại hiện trường để gia cường mặt cầu thăng long chúng ta đã làm thành công bằng máy của Tq. Tóm lại ko làm bao giờ vì ko có đề bài thôi, cứ mua đề bài từ thằng bán tàu về đây phần hạ tầng bọn em xử lý đến 90% với giá rẻ ngang trung quốc, bằng 1/2 anh nhật 1/4 anh châu âu, mà ai cũng có quà

Có những đại dự án như này thì các nhà thầu VN mới dám nghĩ đến việc mua các công nghệ xây dựng hiện đại về làm, xe đúc dầm, máy đào TBM...

Em nhớ hồi xưa tổng TL mua lại cái ván khuôn di động của cầu Thanh Trì xong không có dự án lại vứt xó, phí của.

 

[banmotnucuoi]

Có những đại dự án như này thì các nhà thầu VN mới dám nghĩ đến việc mua các công nghệ xây dựng hiện đại về làm, xe đúc dầm, máy đào TBM...

Em nhớ hồi xưa tổng TL mua lại cái ván khuôn di động của cầu Thanh Trì xong không có dự án lại vứt xó, phí của.

Công nghệ xây dựng nó vẫn đc đánh giá là loại có hàm lượng chất xám thấp nên mua licen rẻ mà. Ngày xưa cienco 1 mua bộ xe lao của VSL về các kỹ sư cầu 12 còn rút lại bằng 1/2 khối lượng mà lao tốt hơn bản chính, nên có gì đâu.
Vấn đề ở Đại DA ĐSCT này là đấu thầu thiết bị trc sau đấy đưa đề bài (bán kính cong tối thiểu, số lượng của ra vào ga, yêu cầu cơ bản về kết cấu, các chi tiết kỹ thuật gắn trên đường thì ngành xây dựng Việt làm trong phút mốt..)

 

[Leu leu]

Tiếp tục làm rõ hơn sự bất hợp lý của hồ sơ, post này về độ dốc.

Độ dốc phụ thuộc điều kiện địa hình, năng lực vận tải của tàu (loại đầu máy, sức kéo) và hạ tầng (đường đón gửi, kiểm soát khu gian, đoạn block), tiêu chí an toàn và kinh tế.
Với tàu hàng chạy tốc độ 120km/h thì độ dốc quy định dưới 15 (o/oo) trong TCVN 8893:2020 (thực ra đây chính là tiêu chuẩn của TQ).

Tham khảo ở Đức, thì tuyến hỗn hợp chỉ có dốc tối đa 10-13 (o/oo).

Một ví dụ kinh điển UIC thường lấy: tuyến đường sắt tốc độ cao Hannover - Wurzburg chạy hỗn hợp khách và hàng thì độ dốc chỉ còn 12,5 (o/oo).

Điều này cho thấy hồ sơ lấy độ dốc 15-20 (o/oo) mà đòi chạy tàu hàng 160km/h là rất buồn cười.

 

[rachfan]

Có check trên mạng thì có nói loại đường có đá (ballasted track) cũng không hẵn là không sử dụng được cho đường có tk 350km/h mà chủ yếu nó liên quan công tác bảo trì, ảnh hưởng chi phí vòng đời của dự án so với loại bê tông tấm bản (slack track).
Ví dụ bài nghiên cứu của đại học Marid

Pháp và TBN vẫn làm đường trên 300km/h kiểu đường rải đá. Công đoạn thi công cũng khá phức tạp và đặc thù. Xem thế thà làm đường panel còn đơn giản hơn.

Ngoài ra thì sở dĩ Pháp và TBN làm được như vậy là vì mật độ chạy tàu của họ không cao lắm. Còn VN nếu dự báo 1 ngày chạy cả trăm chuyến thì chắc chắn phải làm đường panel.

 

[giaconngu]

Tiếp tục làm rõ hơn sự bất hợp lý của hồ sơ, post này về độ dốc.

Độ dốc phụ thuộc điều kiện địa hình, năng lực vận tải của tàu (loại đầu máy, sức kéo) và hạ tầng (đường đón gửi, kiểm soát khu gian, đoạn block), tiêu chí an toàn và kinh tế.
Với tàu hàng chạy tốc độ 120km/h thì độ dốc quy định dưới 15 (o/oo) trong TCVN 8893:2020 (thực ra đây chính là tiêu chuẩn của TQ).

View attachment 8777321

Tham khảo ở Đức, thì tuyến hỗn hợp chỉ có dốc tối đa 10-13 (o/oo).
View attachment 8777318

Một ví dụ kinh điển UIC thường lấy: tuyến đường sắt tốc độ cao Hannover - Wurzburg chạy hỗn hợp khách và hàng thì độ dốc chỉ còn 12,5 (o/oo).
View attachment 8777315

Điều này cho thấy hồ sơ lấy độ dốc 15-20 (o/oo) mà đòi chạy tàu hàng 160km/h là rất buồn cười.

Theo wikipedia thì tuyến đường sắt cao tốc hỗn hợp hành khách + hàng hóa Hanover–Würzburg có độ dốc không quá 1,25% là do bị chặn bởi giới hạn độ dốc tối đa 1,25% trong Quy định xây dựng và vận hành đường sắt (Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO), https://www.gesetze-im-internet.de/ebo/EBO.pdf, xem mục 7. ) của Đức, chứ không phải là về mặt công nghệ/kỹ thuật là không thể chạy tàu hàng an toàn khi độ dốc cao hơn mức này (theo wikipedia là tới 2,5%).
+ Nội dung tại wikipedia (https://en.wikipedia.org/wiki/Hanover–Würzburg_high-speed_railway):
The gradients should not exceed the 1.25% specified in the railway regulations (Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung—EBO), although technical advances (automatic couplings, electric traction, etc.) should also allow gradients that exceed this, up to 2.5%.
+ Nội dung Mục 7 EBO:
§ 7 Gleisneigung
(1) Die Längsneigung auf freier Strecke soll bei Neubauten
12,5v.T. 40v.T.
nicht überschreiten.

 

[Leu leu]

Theo wikipedia thì tuyến đường sắt cao tốc hỗn hợp hành khách + hàng hóa Hanover–Würzburg có độ dốc không quá 1,25% là do bị chặn bởi giới hạn độ dốc tối đa 1,25% trong Quy định xây dựng và vận hành đường sắt (Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO), https://www.gesetze-im-internet.de/ebo/EBO.pdf, xem mục 7. ) của Đức, chứ không phải là về mặt công nghệ/kỹ thuật là không thể chạy tàu hàng an toàn khi độ dốc cao hơn mức này (theo wikipedia là tới 2,5%).
+ Nội dung tại wikipedia (https://en.wikipedia.org/wiki/Hanover–Würzburg_high-speed_railway):
The gradients should not exceed the 1.25% specified in the railway regulations (Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung—EBO), although technical advances (automatic couplings, electric traction, etc.) should also allow gradients that exceed this, up to 2.5%.
+ Nội dung Mục 7 EBO:
§ 7 Gleisneigung
(1) Die Längsneigung auf freier Strecke soll bei Neubauten
12,5v.T. 40v.T.
nicht überschreiten.

1. Cụ không rành tiếng Đức thật.
Đoạn mục 7 này là dốc tối đa từ 12,5(o/oo) đến 40(o/oo) cho tuyến mới.

Cái này tương ứng với 2 ví dụ của UIC ở trên: tuyến chỉ chở khách thì 40 (o/oo), tuyến hỗn hợp khách và hàng 12,5 (o/oo).

2. Ở post trước ghi rất rõ, đó là bài toán tổng hoà của :
"Độ dốc phụ thuộc điều kiện địa hình, năng lực vận tải của tàu (loại đầu máy, sức kéo) và hạ tầng (đường đón gửi, kiểm soát khu gian, đoạn block), tiêu chí an toàn và kinh tế."

Cố nối vài đầu máy với nhau thì cũng vượt được dốc lớn đấy, nhưng không hiệu quả. Cái giá trị hiệu quả thì đã đúc rút thành tiêu chuẩn kể trên.

 

[giaconngu]

1. Cụ không rành tiếng Đức thật.
Đoạn mục 7 này là dốc tối đa từ 12,5(o/oo) đến 40(o/oo) cho tuyến mới.

Cái này tương ứng với 2 ví dụ của UIC ở trên: tuyến chỉ chở khách thì 40 (o/oo), tuyến hỗn hợp khách và hàng 12,5 (o/oo).

2. Ở post trước ghi rất rõ, đó là bài toán tổng hoà của :
"Độ dốc phụ thuộc điều kiện địa hình, năng lực vận tải của tàu (loại đầu máy, sức kéo) và hạ tầng (đường đón gửi, kiểm soát khu gian, đoạn block), tiêu chí an toàn và kinh tế."

Cố nối vài đầu máy với nhau thì cũng vượt được dốc lớn đấy, nhưng không hiệu quả. Cái giá trị hiệu quả thì đã đúc rút thành tiêu chuẩn kể trên.

Tôi dẫn theo wiki những gì họ viết. Vì thế, việc độ dốc cho tàu hỗn hợp hàng và khách tới 1,5-2,5% là có thể về mặt kỹ thuật chứ không phải là không thể cụ nhỉ?

 

[firefox_6996]

Tôi dẫn theo wiki những gì họ viết. Vì thế, việc độ dốc cho tàu hỗn hợp hàng và khách tới 1,5-2,5% là có thể về mặt kỹ thuật chứ không phải là không thể cụ nhỉ?

Mình google nhanh thì thấy cái này, có thể sử dụng?

1. Maximum Gradient for Freight Trains: The gradients for freight train operations on shared tracks are generally kept as gentle as possible, typically below 1.5%. This helps maintain the stability and efficiency of heavy freight trains.

Link: Mixed Freight and Higher-Speed Passenger Trains: Framework for Superelevation Design (dot.gov)