[Funland] Tổng hợp thông tin về Đường sắt cao tốc Bắc Nam

[rachfan]

Tiếp tục làm rõ hơn sự bất hợp lý của hồ sơ, post này về độ dốc.

Độ dốc phụ thuộc điều kiện địa hình, năng lực vận tải của tàu (loại đầu máy, sức kéo) và hạ tầng (đường đón gửi, kiểm soát khu gian, đoạn block), tiêu chí an toàn và kinh tế.
Với tàu hàng chạy tốc độ 120km/h thì độ dốc quy định dưới 15 (o/oo) trong TCVN 8893:2020 (thực ra đây chính là tiêu chuẩn của TQ).

View attachment 8777321

Tham khảo ở Đức, thì tuyến hỗn hợp chỉ có dốc tối đa 10-13 (o/oo).
View attachment 8777318

Một ví dụ kinh điển UIC thường lấy: tuyến đường sắt tốc độ cao Hannover - Wurzburg chạy hỗn hợp khách và hàng thì độ dốc chỉ còn 12,5 (o/oo).
View attachment 8777315

Điều này cho thấy hồ sơ lấy độ dốc 15-20 (o/oo) mà đòi chạy tàu hàng 160km/h là rất buồn cười.

Tôi dẫn theo wiki những gì họ viết. Vì thế, việc độ dốc cho tàu hỗn hợp hàng và khách tới 1,5-2,5% là có thể về mặt kỹ thuật chứ không phải là không thể cụ nhỉ?

Quy định độ dốc tối đa 1,25% có ý nghĩa kỹ thuật của nó: Theo wiki tiếng Đức:

https://de.wikipedia.org/wiki/Schnellfahrstrecke_Hannover–Würzburg

"Die maximale Steigung von 1,25 Prozent ergab sich aus der Forderung, in solchen Steigungen auch mit schweren Güterzügen nach einem Halt wieder anfahren zu können." (Độ dốc lớn nhất 1,25% được đặt ra từ yêu cầu, trường hợp các đoàn tàu hàng đầy tải bắt buộc dừng giữa dốc, khi khởi động lại có thể tiến về phía trước).

Như vậy đây là quy định cho tàu hàng ở trường hợp khẩn cấp, và cho tất cả các tốc độ chứ không chỉ cho 120km/h. Còn khi vận hành bình thường thì độ dốc hơn 2% tàu hàng nặng vẫn leo tốt nếu đủ tốc độ.

 

[giaconngu]

Trích đoạn liên quan tới độ dốc theo tiêu chuẩn TB 10098-2017 của Trung Quốc:

Mục 6.4.1 (từ trang 278 tới trang 286):
Tính toán liên quan tới độ dốc tối đa cho đường hỗn hợp hành khách + hàng hóa để đạt được các chỉ tiêu về năng lực vận tải, an toàn vận hành và hiệu quả kinh tế.
Trang 279:
Các yêu cầu về năng lực vận chuyển của đường sắt cấp I với tàu khách và tàu hàng là lớn và giới hạn tối đa của độ dốc là 15 ‰. Các yêu cầu về năng lực vận chuyển của đường sắt cấp II với tàu khách và tàu hàng là nhỏ hơn và giới hạn tối đa của độ dốc là 20 ‰. Các độ dốc lớn hơn không chỉ khó đáp ứng được các yêu cầu về năng lực vận tải, mà còn không an toàn và không kinh tế. Khi đó, việc sử dụng lực kéo phụ [tăng thêm đầu máy, cắt bớt toa hàng v.v.] có lợi thế hơn.

Bảng 6.4.1-5 (trang 285): Giới hạn độ dốc kinh tế (‰) cho đường sắt hỗn hợp hành khách + hàng hóa

Cấp đường​	​	Cấp I​	Cấp I	Cấp I	Cấp II	Cấp II	Cấp II
Loại địa hình​	​	Đồng bằng​	Đồi​	Núi​	Đồng bằng​	Đồi​	Núi
Kiểu lực kéo​	HX​	6-9​	8-14​	13-18​	9​	18​	20-24​
Kiểu lực kéo​	SS​	6-9​	8-12​	12-18​	7​	14​	18-20
Kiểu lực kéo​	Diesel​	4-6​	6-9​	8-12​	5-8​	9​	9-16

(Ghi chú: HX là động cơ điện AC và/hoặc DC, SS là động cơ điện DC. Động cơ diesel tham chiếu là loại DF.)
Mục 6.4.2 (từ trang 286 tới trang 298):
Tính toán độ dốc tối đa cho đường hỗn hợp hành khách + hàng hóa khi sử dụng lực kéo phụ.
Mục 3 (1) trang 286 (phần tính toán lực kéo phụ khi điều kiện địa hình không cho phép giảm độ dốc xuống dưới giới hạn cho phép) viết: Khi độ dốc tối đa của lực kéo phụ bằng động cơ điện và động cơ diesel tương ứng là 30 ‰ và 25 ‰, …. và tại trang 289 xác định độ dốc tối đa để đạt được các chỉ tiêu về năng lực vận tải, an toàn vận hành và hiệu quả kinh tế cho đường sắt hỗn hợp hành khách + hàng hóa tương ứng với việc sử dụng lực kéo phụ là động cơ điện / động cơ diesel tương ứng là 30 ‰ / 25 ‰.

 

[ung_sung_tu_tai]

Vụ này đúng kiểu vay mỗi ông một tý để đủ sáu chục tỷ
Làm vậy ngon hơn
Chứ để một mình ông nào ôm phần tài chính thì cũng đến vỡ nợ với ông ấy

 

[rachfan]

Cứ đặt ra tiêu chuẩn và có quy trình chứng nhận an toàn theo chuẩn quốc tế là ok thôi cụ ơi.
Với cả cũng phải có thí nghiệm để đo đạc các thông số trước cho phép triển khai.

70 tỷ đô mà đi mua hết thì quá lãng phí cơ hội cho doanh nghiệp nội.

Đâu có chuyện 70 tỉ đô đi mua hết hả cu? Tôi đã nói là phần bê tông (xi măng cát đá), tức là cột trụ cầu cạn, cấu kiện dầm, panel đỡ ray và cột điện vv VN có thể tự lực 100% và trả bằng VND. Nguyên chỗ đó cũng phải cỡ hơn 2 chục tỉ, chưa kể hầu hết phần xây dựng các nhà ga và trạm bảo dưỡng sửa chữa.

Trong số phải mua thì phần đoàn tàu khách (85-90 đoàn gì đó) thì theo thông lệ, VN sẽ nhập nguyên khoảng 10 đoàn, phần còn lại nhập CKD về tự lắp.

Tóm lại, dự kiến 67 tỉ đầu tư thì phần trả bằng VND và tất nhiên ở lại VN sẽ là khoảng 50 tỉ. Khoảng hơn 10 tỉ (đoàn tàu, thanh ray, hệ thống cấp điện, hệ tín hiệu - thông tin - điều khiển vv) sẽ nhập và trả bằng USD

 

[banmotnucuoi]

Đâu có chuyện 70 tỉ đô đi mua hết hả cu? Tôi đã nói là phần bê tông (xi măng cát đá), tức là cột trụ cầu cạn, cấu kiện dầm, panel đỡ ray và cột điện vv VN có thể tự lực 100%. Nguyên chỗ đó cũng phải cỡ 2 chục tỉ, chưa kể hầu hết phần xây dựng các nhà ga và trạm bảo dưỡng sửa chữa.

Trong số phải mua thì phần đoàn tàu khách (85-90 đoàn gì đó) thì theo thông lệ, VN sẽ nhập nguyên khoảng 10 đoàn, phần còn lại nhập CKD về tự lắp.

Tóm lại, dự kiến 67 tỉ đầu tư thì phần trả bằng VND và tất nhiên ở lại VN sẽ là khoảng 50 tỉ. Khoảng hơn 10 tỉ (đoàn tàu, thanh ray, hệ thống cấp điện, hệ tín hiệu - thông tin - điều khiển vv) sẽ nhập và trả bằng USD

67 tỷ là bao gồm dự phòng phí và full đoàn tàu, giai đoạn 1 cho tới năm 2035 chỉ là 34 tỷ+ thông tin tín hiệu 7 tỷ. Khoảng 4-5 tỷ tiền đầu máy toa xe thôi. Nên với dự án này ko phải vấn đề về vốn, vấn đề là chọn giải pháp tối ưu cho con cháu

 

[banmotnucuoi]

Ông Trần Thiện Cảnh, Cục trưởng Cục Đường sắt VN cho biết, kinh nghiệm các nước cho thấy, khi có đường sắt tốc độ cao sẽ hình thành nền công nghiệp đường sắt, huy động được các tập đoàn lớn tham gia.

Ví dụ, Hàn Quốc nhận chuyển giao công nghệ từ Pháp, "gom" các tập đoàn công nghiệp lớn như Daewoo, Hyundai… tham gia hình thành một doanh nghiệp và yêu cầu nhà cung cấp Pháp phải ký hợp đồng với doanh nghiệp này để tiếp nhận chuyển giao công nghệ.

Với Việt Nam, các doanh nghiệp về chip, mạch điện tử… như VNPT, Viettel hay sản xuất ô tô như Trường Hải đều có thể tham gia. Họ không chỉ sản xuất các linh kiện điện tử, phụ kiện hay ô tô mà có thể làm công nghiệp phụ trợ đường sắt.

Cũng theo ông Cảnh, năm 2008 Trung Quốc bắt đầu xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao đầu tiên, khẩu hiệu của họ khi đó là "Không chờ có máy móc, thiết bị hiện đại mới làm đường sắt cao tốc". Lúc đó họ sử dụng rất nhiều nhân công thủ công. Quá trình triển khai dự án, tiến hành chuyển giao công nghệ dần.

Về khả năng tham gia của các nhà thầu Việt Nam, ông Cảnh nhận định, họ có thể đảm nhận hầu hết phần xây lắp. Vì phần xây lắp cũng làm cầu cạn, cầu vượt sông, làm hầm như đường bộ cao tốc.

Riêng phần ray và tà vẹt tấm bản phức tạp hơn. Vì vậy, ray vẫn phải nhập, nhưng nếu nhu cầu thị trường đủ lớn, các doanh nghiệp thép như Hòa Phát có thể tham gia nghiên cứu sản xuất, cung ứng.

Còn phần thông tin tín hiệu, điều khiển chạy tàu là phức tạp nhất, trên thế giới cũng chỉ có vài nhà sản xuất kiểm soát như hãng Hitachi (Nhật Bản), Alstom (Pháp), Siemens (Đức). Ngay cả Trung Quốc cũng chỉ làm chủ được hơn 80%, còn lại vẫn phải phụ thuộc vào các nhà cung cấp công nghệ lõi.

Để khuyến khích các nhà thầu Việt, đề án đã đề xuất cơ chế đặc thù. Ví dụ, tổng thầu phải ký hợp đồng với các nhà thầu Việt Nam, trong hợp đồng có nội dung phải chuyển giao công nghệ đến mức độ nào, phải đào tạo bao nhiêu nhân lực.

Hình thức tổng thầu cũng chỉ được áp dụng với từng hạng mục, không phải một tổng thầu toàn dự án hay tổng thầu toàn đoạn tuyến. Một nhà thầu Việt có thể tham gia làm tổng thầu của nhiều hạng mục vì với mỗi hạng mục sẽ tiến hành đấu thầu; nhà thầu đáp ứng được bài thầu, trúng thầu sẽ được tham gia.

Cơ chế đặc thù để các nhà thầu Việt tham gia như này là ngon rồi