[Funland] Tổng hợp thông tin về Đường sắt cao tốc Bắc Nam

[fallingwater]

Tuyến Nhổn thì cụ Chính giải quyết hậu quả thôi (do công tác chọn vốn ODA phụ thuộc vào bên cho vay, họ cố ý kéo dài thời gian càng lâu càng tốt để đội vốn và đội lãi vay lên), chứ tuyến dsct này cụ Chính quyết từ lúc giai đoạn sớm chọn được nhà thầu tốt theo ý mình (không thực hiện vay vốn ODA mà vay thương mại từ nhiều nơi) thì bảo đảm đúng hạn thôi.

VN trải qua nhiều bài học đau thương với ODA rồi nên sẽ không đi vào vết xe đổ này nữa đâu.

 

[2508]

Đúng hạn hay không đúng hạn thì do bên dưới đề xuất lên.

Bên dưới mà ít kinh nghiệm hoặc đề xuất tiến độ lung tung thì có 10 cụ Chính cũng bó tay.

Đường bộ cao tốc, đường dây 500kVA, sân bay ... làm đúng tiến độ vì đã làm nhiều dự án rồi, kinh nghiệm có nhiều rồi, mọi rủi ro tiềm ẩn đã được lường trước nên tiến độ đặt ra dễ đạt được.

Đường sắt đói ăn mấy chục năm nay có dự án xây mới nào đâu, lấy đâu ra kinh nghiệm mà đặt tiến độ cho chuẩn.

Hạn 2035 mà cụ Chính tuyên bố là hoàn thành xong tuyến dsct là bên dưới nào đề xuất lên vậy? Trong khi dự thảo của bộ GTVT đề xuất là 2050 mới xong. Còn mấy ví dụ mà cụ nói là mình có kinh nghiệm như đường bộ cao tốc, sân bay thì dễ dàng đạt tiến độ thì e hỏi trước khi cụ Chính thì người dân có niềm tin là các công trình đó hoàn thành đạt đúng thời hạn không? Chứ e nói thật là không phải cụ Chính điều hành thì e hoàn toàn không tin các dự án đường bộ cao tốc hoàn thành đúng thời hạn. Đây là năng lực quản lý mà ít lãnh đạo nào của VN có được.

 

[2508]

VN trải qua nhiều bài học đau thương với ODA rồi nên sẽ không đi vào vết xe đổ này nữa đâu.

E nói thật nhiệm kỳ này không phải người có tâm với đất nước thì vẫn sẽ vay ODA Nhật tiếp thôi vì Nhật sẽ lobby cực khủng cho các dự án này.

 

[Xế Độp]

Em không đọc hết được các bài trong thớt, cho em hỏi lộ tuyến đường sắt cao tốc này đi như nào các cụ ?

 

[duylinh_th05]

Cụ nhầm về vụ nền đường rồi. Tải trọng trục là bệ đỡ nền đường, còn nền đường là lớp đỡ thanh ray. Lớp đỡ thanh ray này, cho tàu 250km/h trở xuống và tàu 300km/h trở lên là khác hẳn nhau, do đó nền đường 300km/h trở lên không thể cho chạy tàu hàng nặng trong bất cứ trường hợp nào. Không thể có chuyện "lúc ít khách thì chạy tàu hàng", trừ khi tàu hàng nặng bằng tàu khách (nghĩa là 1 đoàn tàu 8 toa chỉ chở 20-40 tấn hàng), mà như thế thì không cần tải trọng trục 22,5 tấn.

Nếu cho tàu hàng nặng chạy lên đường 350km/h, chỉ cần 1 lần là có thể gây ra vỡ hoặc lệch nền đường, hậu quả khôn lường.

cám ơn cụ đã chỉ. Như cụ nói thì cơ bản sẽ có 3 thứ cho một đoạn dsct: 1 nền đường; 2 lớp đỡ thanh ray; 3 thanh ray.
Và cái đang nói tới ở đây (tải trọng trục 22.5 tấn) chính là khả năng chịu tải của lớp 2 đúng ko ạ.
E thì suy luận đơn giản là cái lớp thứ 2 đó nó đang tính theo đơn vị tính là tấn. Thì để chở hàng nặng thì nó phải chịu tải trọng là 22.5 tấn, thế thì mình làm lớp đõ này mức 22.5 thì nó vừa chở dc hàng nặng, vừa chỏ được người.
Hay với vật liệu làm lớp dỡ thanh ray này thì tải trọng 22.5 tấn thì nó ko đủ chất lượng để chạy ở dải tốc độ 350km, kiểu như là đủ độ cứng (chịu tải) thì ko chịu dc độ giãn nở do ma sát khi chạy 350. Em nghĩ nếu chỉ có thể thì đây là vấn đề hết sức cơ bản, chẳng nhẽ đội tham mưu, tư vấn kỹ thuật lại ko biết!

 

[hminh2005]

Em đọc trên mạng cũng thấy "tâm tư": Tiền đầu tư sẽ phải đi vay, rồi sẽ phải trả, còn tiền duy tu bảo dưỡng ....Không biết khai thác có hiệu quả ko ?

Đường sắt siêu tốc (350km/h) nối bắc nam dự chi 70 tỷ USD, đó là trên giấy, còn bỏ rẻ cũng khó dưới 100 tỷ USD. Đúng nhận, sai cãi.
Nhưng chỉ thế tính ra suất đầu tư cỡ 44 triệu USD/1km gấp đôi ông bạn vàng đang làm.
Thu xếp được vay ưu đãi 30 năm với lãi suất 3% năm thì tính ra trong 30 năm, ấy con cháu chúng ta mỗi năm mất (70:30) 2,33 tỷ USD tiền lãi. Ông nào cho vay thì chưa biết, biết tôi cũng không nói.
Chi phí vận hành sửa chữa bảo trì thiết bị, cầu đường theo thông lệ quốc tế 10% chi phí đầu tư thì hết 7 tỷ/năm. Nhưng theo tiêu chuẩn kỹ thuật Đông Lài bỏ rẻ tính là 0,7 tỷ đi.
Như thế, mỗi năm cu Dế và bạn bè tốn hơn 4 tỷ USD lãi vay, chi phí duy tu. Nhắc lại 4 tỷ USD nhé, đừng mơ.
Học ông TQ, tuyến Bắc Kinh- Thượng Hải, vé tàu 1500km này hạng 2 bán 100 USD/vé.
Muốn hòa vốn, chưa kể chi phí vận hành cần bán được (4.000.000.000 : 100) = 40.000.000 vé.
Dân số 100 triệu mà yêu cầu phải có hơn 40 triệu lượt người đi tàu thì phải vẽ 23 ga. Hiện tại chỉ 4 triệu khách đi tàu/ năm, chiếm tỷ lệ 0.08% thị phần nhé. Chủ yếu đi ô tô vì giá rẻ hơn.
Không vẽ nó không cho vay vốn, bọn Tây lông nó căn cứ dân số, GDP sẽ tính ra số khách đi tàu.
Nhưng cái ông CatcosanVinh lại tính nếu dừng tất thì mỗi ga gia, giảm tốc mất 35 phút, các ga phải cách nhau cả 100km, nên bố trí ga như thế nào là cả vấn đề.
Công nghệ động cơ phân tán chứ không phải dùng đầu kéo, động cơ tập trung nên muốn nhanh cũng chịu.

 

[newmanhn]

E nói thật nhiệm kỳ này không phải người có tâm với đất nước thì vẫn sẽ vay ODA Nhật tiếp thôi vì Nhật sẽ lobby cực khủng cho các dự án này.

Với cơ chế chính sách hiện hành thì ODA không còn hiệu quả, không riêng gì ODA Nhật, ODA Tầu cũng vậy, còn làm là còn nát.
Nhà thầu Nhật làm ODA ở VN cũng đang vái cả nón, mong làm dứt điềm mấy dự án còn tồn tại mà vẫn còn tăm tối, không lối thoát. Riêng ODA Nhật mà không giải quyết xong một loạt dự án đang kiện tụng thì không bao giờ có ODA cho ĐSCT vì cả 2 nước đều đã ngấy đến tận cổ, phát biểu qua lại chỉ là xã giao thôi.

 

[Hieumos]

Còn mấy ví dụ mà cụ nói là mình có kinh nghiệm như đường bộ cao tốc, sân bay thì dễ dàng đạt tiến độ thì e hỏi trước khi cụ Chính thì người dân có niềm tin là các công trình đó hoàn thành đạt đúng thời hạn không?

Cụ là người dân không biết thì không có niềm tin, chứ người trong nghề ai cũng biết là có thể hoàn thành được nếu đủ vốn và làm quyết liệt món GPMB.

Tất nhiên cụ Chính điều hành quyết liệt là đáng ghi nhận. Tuy nhiên đừng tung hô quá như dưới đây, cụ Chính có phải là thần thánh đâu mà tự đẻ ra được tiến độ.

"Hạn 2035 mà cụ Chính tuyên bố là hoàn thành xong tuyến dsct là bên dưới nào đề xuất lên vậy? Trong khi dự thảo của bộ GTVT đề xuất là 2050 mới xong"

 

[newmanhn]

Em đọc trên mạng cũng thấy "tâm tư": Tiền đầu tư sẽ phải đi vay, rồi sẽ phải trả, còn tiền duy tu bảo dưỡng ....Không biết khai thác có hiệu quả ko ?

Đường sắt siêu tốc (350km/h) nối bắc nam dự chi 70 tỷ USD, đó là trên giấy, còn bỏ rẻ cũng khó dưới 100 tỷ USD. Đúng nhận, sai cãi.
Nhưng chỉ thế tính ra suất đầu tư cỡ 44 triệu USD/1km gấp đôi ông bạn vàng đang làm.
Thu xếp được vay ưu đãi 30 năm với lãi suất 3% năm thì tính ra trong 30 năm, ấy con cháu chúng ta mỗi năm mất (70:30) 2,33 tỷ USD tiền lãi. Ông nào cho vay thì chưa biết, biết tôi cũng không nói.
Chi phí vận hành sửa chữa bảo trì thiết bị, cầu đường theo thông lệ quốc tế 10% chi phí đầu tư thì hết 7 tỷ/năm. Nhưng theo tiêu chuẩn kỹ thuật Đông Lài bỏ rẻ tính là 0,7 tỷ đi.
Như thế, mỗi năm cu Dế và bạn bè tốn hơn 4 tỷ USD lãi vay, chi phí duy tu. Nhắc lại 4 tỷ USD nhé, đừng mơ.
Học ông TQ, tuyến Bắc Kinh- Thượng Hải, vé tàu 1500km này hạng 2 bán 100 USD/vé.
Muốn hòa vốn, chưa kể chi phí vận hành cần bán được (4.000.000.000 : 100) = 40.000.000 vé.
Dân số 100 triệu mà yêu cầu phải có hơn 40 triệu lượt người đi tàu thì phải vẽ 23 ga. Hiện tại chỉ 4 triệu khách đi tàu/ năm, chiếm tỷ lệ 0.08% thị phần nhé. Chủ yếu đi ô tô vì giá rẻ hơn.
Không vẽ nó không cho vay vốn, bọn Tây lông nó căn cứ dân số, GDP sẽ tính ra số khách đi tàu.
Nhưng cái ông CatcosanVinh lại tính nếu dừng tất thì mỗi ga gia, giảm tốc mất 35 phút, các ga phải cách nhau cả 100km, nên bố trí ga như thế nào là cả vấn đề.
Công nghệ động cơ phân tán chứ không phải dùng đầu kéo, động cơ tập trung nên muốn nhanh cũng chịu.

Tính toán lợi ích của dự án ĐSCT mà ông nào đấy trên mạng quy đổi ra giá vé tầu để tính hiệu quả của dự án thì em cũng đến bó tay .

Nghị quyết đã có rồi, bây giờ "chỉ bàn làm, không bàn lùi", mong các cụ thông cảm .

Cụ đọc sơ qua lợi ích và hiệu quả lan toả của dự án:

Trích dẫn:

Mục tiêu chung xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao nhằm đáp ứng nhu cầu vận tải, góp phần tái cơ cấu thị phần vận tải trên hành lang Bắc - Nam một cách tối ưu, bền vững, tạo tiền đề, động lực cho phát triển kinh tế - xã hội, bảo đảm quốc phòng, an ninh, góp phần hiện thực hóa các chủ trương, định hướng của Đảng về đầu tư phát triển hạ tầng giao thông vận tải trong Chiến lược phát triển đất nước theo Nghị quyết Đại hội XIII của Đảng và triển khai các quy hoạch quốc gia.

Việc xây dựng tuyến đường sắt này sẽ tăng cường kết nối vùng, miền, các cực tăng trưởng, tạo động lực lan toả, mở ra không gian phát triển kinh tế mới, tái cấu trúc các đô thị, phân bố dân cư, chuyển dịch cơ cấu kinh tế; tăng năng lực cạnh tranh của nền kinh tế.

Đường sắt tốc độ cao được xây dựng sẽ bảo đảm nhu cầu vận tải trên hành lang Bắc - Nam, là hành lang vận tải lớn nhất cả nước, đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội, tái cơ cấu thị phần vận tải phù hợp lợi thế từng phương thức, góp phần giảm chi phí logistics.

Ngoài ra, đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam tạo tiền đề, động lực phát triển công nghiệp đường sắt, công nghiệp hỗ trợ và phát triển phương thức vận tải bền vững, hiện đại, thân thiện góp phần giảm tai nạn giao thông, ô nhiễm môi trường, ứng phó biến đổi khí hậu và góp phần bảo đảm quốc phòng, an ninh.

 

[duylinh_th05]

Em đọc trên mạng cũng thấy "tâm tư": Tiền đầu tư sẽ phải đi vay, rồi sẽ phải trả, còn tiền duy tu bảo dưỡng ....Không biết khai thác có hiệu quả ko ?

Đường sắt siêu tốc (350km/h) nối bắc nam dự chi 70 tỷ USD, đó là trên giấy, còn bỏ rẻ cũng khó dưới 100 tỷ USD. Đúng nhận, sai cãi.
Nhưng chỉ thế tính ra suất đầu tư cỡ 44 triệu USD/1km gấp đôi ông bạn vàng đang làm.
Thu xếp được vay ưu đãi 30 năm với lãi suất 3% năm thì tính ra trong 30 năm, ấy con cháu chúng ta mỗi năm mất (70:30) 2,33 tỷ USD tiền lãi. Ông nào cho vay thì chưa biết, biết tôi cũng không nói.
Chi phí vận hành sửa chữa bảo trì thiết bị, cầu đường theo thông lệ quốc tế 10% chi phí đầu tư thì hết 7 tỷ/năm. Nhưng theo tiêu chuẩn kỹ thuật Đông Lài bỏ rẻ tính là 0,7 tỷ đi.
Như thế, mỗi năm cu Dế và bạn bè tốn hơn 4 tỷ USD lãi vay, chi phí duy tu. Nhắc lại 4 tỷ USD nhé, đừng mơ.
Học ông TQ, tuyến Bắc Kinh- Thượng Hải, vé tàu 1500km này hạng 2 bán 100 USD/vé.
Muốn hòa vốn, chưa kể chi phí vận hành cần bán được (4.000.000.000 : 100) = 40.000.000 vé.
Dân số 100 triệu mà yêu cầu phải có hơn 40 triệu lượt người đi tàu thì phải vẽ 23 ga. Hiện tại chỉ 4 triệu khách đi tàu/ năm, chiếm tỷ lệ 0.08% thị phần nhé. Chủ yếu đi ô tô vì giá rẻ hơn.
Không vẽ nó không cho vay vốn, bọn Tây lông nó căn cứ dân số, GDP sẽ tính ra số khách đi tàu.
Nhưng cái ông CatcosanVinh lại tính nếu dừng tất thì mỗi ga gia, giảm tốc mất 35 phút, các ga phải cách nhau cả 100km, nên bố trí ga như thế nào là cả vấn đề.
Công nghệ động cơ phân tán chứ không phải dùng đầu kéo, động cơ tập trung nên muốn nhanh cũng chịu.

theo em thì thế này. Chúng ta làm theo giai đoạn, các tuyến trọng điểm trước. Nên vốn tổng thể cụ nói là 100 tỉ cho 1500km. Nên làm trước đoạn đó thì chi phí nó ít hơn. Với lại, ko phải chúng ta bỏ 1 cục mấy chụ tỏi trong 1 năm mà mấy chục tỏi đó cho nhiều năm. Mà như cụ Chính nói là nếu chúng ta đi vay 100% tiền để làm thì nợ công vẫn trong mức cho phép. Chúng ta cũng ko thể lấy mức thu nhập bây giờ để tính cho 5-10 năm sau dc, trót đầu tư rồi thì phải bò, phải cầy ra tiền mà còn trả nợ!
Cứ cho là bài toán tài chính để làm được sắp xếp, giờ là bài toán duy trì và khai thác. Cái cụ nói ở đây là hòa vốn theo e nghĩ là ko nên đưa vào. Các dự án đầu tư công kiểu này ko hướng tới việc hòa vốn. Nếu chỉ tính hòa vốn thì bao giờ mới làm đường sắt trên vào Nhổn, Hà Đông với giá vé bèo bọt như thế. Cái tính xâu xa hơn là động lực phát triển kinh tế. Năng lực canh tranh trong logitics, phải có cái mà đi chém gió với bọn nhà đầu tư chứ. Các ông làm nhà máy ở chõ này, tôi có đường bộ, ông thích 1 ngày sau nó chạy dc từ HN vào TP HCM, ông muốn nhanh hơn thì cho lên đsct, nửa ngày sau nó vào dc rồi. Chứ tính lời lãi trên mấy đồng khách đi lại thì ko bao giờ hòa vốn dc. Chúng ta làm dự án này là hướng tới sự phát triển theo kinh tế. Cái này e nghĩ chắc cũ có các báo cáo về nhu cầu, tăng trưởng đưa ra rồi, khả năng đáp ứng của các hạ tầng khác nên các bác trên TW mới họp để quyết có làm hay ko! Rủi ro nó có, có thể nó thành con nghiện hút mấy tỏi 1 năm. Nhưng nếu nó thành công thì nó có thể đem lại nhiều hơn thế. Canh bạc nào cũng có rủi ro mà, nhưng nếu phân tích kĩ thì nó sẽ thấp hơn!

 

[coquay]

Quyết làm rồi thì chỉ có tiến ko có lùi
Đầu tiên dọn mặt bằng làm hạ tầng trước đào hầm làm cầu có mặt bằng sạch rồi làm mới nhanh được

 

[qddt]

Ơ hay nhỉ mấy cụ cứ cả vú lấp miệng em "đã quyết rồi đừng bàn lùi" là sao nhỉ? Kể cả khởi công rồi khen vẫn khen chê vẫn chê được chứ sao? Chả có gì tranh luận lại những người phản đối nên cay à?

Các cụ nhìn lên đầu trang hộ em cái. Này là "Quán cafe Otofun", chỗ bọn em tán phét cho vui - chả nhằm mục đích gì cả mà có nhằm thì cũng éo ai quan tâm, chứ có phải trung tâm vận động hành lang chính sách éo đâu mà bịt miệng nhau nhỉ?

 

[duylinh_th05]

Ơ hay nhỉ mấy cụ cứ cả vú lấp miệng em "đã quyết rồi đừng bàn lùi" là sao nhỉ? Kể cả khởi công rồi khen vẫn khen chê vẫn chê được chứ sao? Chả có gì tranh luận lại những người phản đối nên cay à?

Các cụ nhìn lên đầu trang hộ em cái. Này là "Quán cafe Otofun", chỗ bọn em tán phét cho vui - chả nhằm mục đích gì cả mà có nhằm thì cũng éo ai quan tâm, chứ có phải trung tâm vận động hành lang chính sách éo đâu mà bịt miệng nhau nhỉ?

e cũng cùng quan điểm này với cụ, E thì chủ trương là thống nhất làm, nhưng ko vì thế mà bỏ đi như phân tích mang tính chất phản biện. Tất nhiên là việc đồng ý hay ko đồng ý của các bác trong đây chả có ý nghĩa gì cả, nhưng ít ra mình cũng biết thêm 1 chút thì vẫn hay hơn là ngồi ko!

 

[rachfan]

cám ơn cụ đã chỉ. Như cụ nói thì cơ bản sẽ có 3 thứ cho một đoạn dsct: 1 nền đường; 2 lớp đỡ thanh ray; 3 thanh ray.
Và cái đang nói tới ở đây (tải trọng trục 22.5 tấn) chính là khả năng chịu tải của lớp 2 đúng ko ạ.
E thì suy luận đơn giản là cái lớp thứ 2 đó nó đang tính theo đơn vị tính là tấn. Thì để chở hàng nặng thì nó phải chịu tải trọng là 22.5 tấn, thế thì mình làm lớp đõ này mức 22.5 thì nó vừa chở dc hàng nặng, vừa chỏ được người.
Hay với vật liệu làm lớp dỡ thanh ray này thì tải trọng 22.5 tấn thì nó ko đủ chất lượng để chạy ở dải tốc độ 350km, kiểu như là đủ độ cứng (chịu tải) thì ko chịu dc độ giãn nở do ma sát khi chạy 350. Em nghĩ nếu chỉ có thể thì đây là vấn đề hết sức cơ bản, chẳng nhẽ đội tham mưu, tư vấn kỹ thuật lại ko biết!

Nó là thế này cụ ạ: Cụ hình dung đường vành đai 3 trên cao, nó bao gồm hệ thống cột trụ- dầm và lớp nhựa mặt đường.

ĐSCT cũng bao gồm hệ thống trụ-dầm như vậy, và thay cho mặt đường thì nếu định chở hàng sẽ rải đá, đặt tà vẹt và ray như đường sắt truyền thống, như thế này:

Còn với tàu 300km/h trở lên thì sau khi rải đá phải ghép thêm một lớp tấm bê tông đặc biệt thành 1 nền phẳng để đỡ ray, như sau:

Lý do là với tốc độ cao 300km/h trở lên, đường sắt cần có độ chính xác gần như tuyệt đối. Độ chính xác này riêng lớp lót đá là không đủ, phải thêm lớp lót bê tông mới đảm bảo.

Đến đây chắc cụ đã nhìn ra: Nếu cho tàu hàng nặng chạy lên đường này thì với trọng lượng trục quá lớn, tàu hàng sẽ làm vỡ hoặc ít nhất là làm xô lệch lớp bê tông đỡ ray. Sau đó nếu chạy tàu 350km/h có khả năng sẽ gây ra tai nạn khôn lường.

Vì thế tuyệt đối không thể cho tàu hàng nặng chạy trên đường 350km/h

 

[X_axe]

À, lải nhải cái bài nợ công từ thời x trên 60% GDP á? Trông núi nọ dòm sáng núi kia chưa, chứ giờ chúng ta cũng sẻ bớt núi làm đường rồi đó thôi View attachment 8749013

Như vậy có thể tăng nợ công thêm khoảng 5-7% GDP? Theo GDP 2023 là có thể tăng 20-25 tỷ USD đầu tư , mỗi năm GDP tăng lên thì trần nợ công tăng lên, đầu tư tăng lên.

Nên thành lập các công ty đầu tư nhà nước, phát hành trái phiếu vay trong nước và quốc tế (trái phiếu vay hạ tầng) thì hay hơn là trái phiếu chính phủ vay chính phủ cấp phát ngân sách. Các mô hình cũng đã có rồi như Công ty cổ phần Đầu tư Hạ tầng Kỹ thuật TP Hồ Chí Minh (CII) , Công ty Đầu tư Tài chính Nhà nước TPHCM (HFIC). Trung quốc cũng nhờ LGFV phân tán mới đầu tư hạ tầng mạnh như vậy, chứ không chỉ ngân sách trung ương

 

[newmanhn]

Nhân tiện thớt này, nói qua 1 chút về ODA.
Không có tiền thì vay ODA để phát triển cơ sở hạ tầng là cần thiết, điều này không cần bàn. Còn có tiền thì tự bỏ ra làm khỏi bàn nhiều.
Vấn đề của ODA là gì?
Hiện trạng vay ODA gần đây không hiệu quả vì không những giá cao, cái này đương nhiên vì nó bù cho việc lãi vay thấp nhưng cái không hiệu quả nhất lại là thời gian chuẩn bị dự án và thi công qua lâu nên bao nhiêu hiệu quả của dự án đều đổ vỡ và tổng mức đầu tư tăng cao. Nếu tính chi li ra thì đi vay thương mại lãi suất cao còn hiệu quả hơn.
Tại sao lại như vậy?
Nói cho cùng thì do cả cơ chế chính sách, người điều hành và có một phần của cả Tư vấn, Nhà thầu.
Dự án chậm do quy trình phức tạp bên cho vay, đến lúc làm thì không có mặt bằng, tiền phát sinh thì không ông nào dám ký để trả Tư vấn, Nhà thầu thì đương nhiên dự án không thể hoàn thành đúng thời hạn... kéo theo tổng mức đầu tư tăng gấp đôi, gấp 3... rồi nằm chết gí .
Thế cho nên với cơ chế chính sách hiện nay thì vay thương mại hiệu quả hơn ODA vì có thể chủ động và dùng mệnh lệnh hành chính để ép nhau được, còn ODA thì cứ ra tòa, mà ra tòa thi ta không có vưa thắng vì chưa thắng bao giờ.

 

[duylinh_th05]

Nó là thế này cụ ạ: Cụ hình dung đường vành đai 3 trên cao, nó bao gồm hệ thống cột trụ- dầm và lớp nhựa mặt đường.

ĐSCT cũng bao gồm hệ thống trụ-dầm như vậy, và thay cho mặt đường thì nếu định chở hàng sẽ rải đá, đặt tà vẹt và ray như đường sắt truyền thống, như thế này:

View attachment 8749157

Còn với tàu 300km/h trở lên thì sau khi rải đá phải ghép thêm một lớp tấm bê tông đặc biệt thành 1 nền phẳng để đỡ ray, như sau:

View attachment 8749160

Lý do là với tốc độ cao 300km/h trở lên, đường sắt cần có độ chính xác gần như tuyệt đối. Độ chính xác này riêng lớp lót đá là không đủ, phải thêm lớp lót bê tông mới đảm bảo.

Đến đây chắc cụ đã nhìn ra: Nếu cho tàu hàng nặng chạy lên đường này thì với trọng lượng trục quá lớn, tàu hàng sẽ làm vỡ hoặc ít nhất là làm xô lệch lớp bê tông đỡ ray. Sau đó nếu chạy tàu 350km/h có khả năng sẽ gây ra tai nạn khôn lường.

Vì thế tuyệt đối không thể cho tàu hàng nặng chạy trên đường 350km/h

cám ơn cụ nhiều, nếu như ảnh và phân tích của cụ thì nếu chở hàng nặng ở dải tốc độ thấp thì ko cần lớp bê tông kia. Nền đường nó chịu tải được là dc, trọng lực của hàng thì phân tán đều lên đường ray và lớp đá sỏi như các hệ thống đường sắt hiện nay.
Còn với tàu tốc độ cao thì phải xây thêm lớp bê tông lót dưới ray để đảm bảo độ chính xác. Và lớp bê tông này ko thể chịu dc tải trọng 22,5 tấn nên nếu chạy hàng nặng là sẽ nứt, gãy, vỡ, xê dich... Có phải ý cụ như thế ko ạ. E cám ơn cụ đã phân tích!

 

[X_axe]

Nhân tiện thớt này, nói qua 1 chút về ODA.
Không có tiền thì vay ODA để phát triển cơ sở hạ tầng là cần thiết, điều này không cần bàn. Còn có tiền thì tự bỏ ra làm khỏi bàn nhiều.
Vấn đề của ODA là gì?
Hiện trạng vay ODA gần đây không hiệu quả vì không những giá cao, cái này đương nhiên vì nó bù cho việc lãi vay thấp nhưng cái không hiệu quả nhất lại là thời gian chuẩn bị dự án và thi công qua lâu nên bao nhiêu hiệu quả của dự án đều đổ vỡ và tổng mức đầu tư tăng cao. Nếu tính chi li ra thì đi vay thương mại lãi suất cao còn hiệu quả hơn.
Tại sao lại như vậy?
Nói cho cùng thì do cả cơ chế chính sách, người điều hành và có một phần của cả Tư vấn, Nhà thầu.
Dự án chậm do quy trình phức tạp bên cho vay, đến lúc làm thì không có mặt bằng, tiền phát sinh thì không ông nào dám ký để trả Tư vấn, Nhà thầu thì đương nhiên dự án không thể hoàn thành đúng thời hạn... kéo theo tổng mức đầu tư tăng gấp đôi, gấp 3... rồi nằm chết gí .
Thế cho nên với cơ chế chính sách hiện nay thì vay thương mại hiệu quả hơn ODA vì có thể chủ động và dùng mệnh lệnh hành chính để ép nhau được, còn ODA thì cứ ra tòa, mà ra tòa thi ta không có vưa thắng vì chưa thắng bao giờ.

Muốn vay thương mại thì cần làm sạch hồ sơ vay, cập nhật thể chế, để cho Bên cho vay cảm thấy tương đối yên tâm hơn ít rủi ro khi cho vay hạ tầng. Trước đây ODA là phương án vốn DUY NHẤT; không có cách gì khác cả nên phải chấp nhận ODA có ràng buộc. Ngày nay thì khác

 

[X_axe]

Cụ 3X rất giỏi chuyển từ nguồn ODA sang trái phiếu thương mại doanh nghiệp nước ngoài cho Vinashin 600 triệu USD, mở ra một phương án vốn mới cho đầu tư đột phá rất triển vọng. Nào ngờ Vinashin làm ăn như mứt, gặp lúc khủng hoảng nữa nên chết toi. Lỡ một chuyến tàu. Đen.

 

[Hieumos]

Nhân tiện thớt này, nói qua 1 chút về ODA.
Không có tiền thì vay ODA để phát triển cơ sở hạ tầng là cần thiết, điều này không cần bàn. Còn có tiền thì tự bỏ ra làm khỏi bàn nhiều.
Vấn đề của ODA là gì?
Hiện trạng vay ODA gần đây không hiệu quả vì không những giá cao, cái này đương nhiên vì nó bù cho việc lãi vay thấp nhưng cái không hiệu quả nhất lại là thời gian chuẩn bị dự án và thi công qua lâu nên bao nhiêu hiệu quả của dự án đều đổ vỡ và tổng mức đầu tư tăng cao. Nếu tính chi li ra thì đi vay thương mại lãi suất cao còn hiệu quả hơn.
Tại sao lại như vậy?
Nói cho cùng thì do cả cơ chế chính sách, người điều hành và có một phần của cả Tư vấn, Nhà thầu.
Dự án chậm do quy trình phức tạp bên cho vay, đến lúc làm thì không có mặt bằng, tiền phát sinh thì không ông nào dám ký để trả Tư vấn, Nhà thầu thì đương nhiên dự án không thể hoàn thành đúng thời hạn... kéo theo tổng mức đầu tư tăng gấp đôi, gấp 3... rồi nằm chết gí .
Thế cho nên với cơ chế chính sách hiện nay thì vay thương mại hiệu quả hơn ODA vì có thể chủ động và dùng mệnh lệnh hành chính để ép nhau được, còn ODA thì cứ ra tòa, mà ra tòa thi ta không có vưa thắng vì chưa thắng bao giờ.

Bây giờ kể cả muốn vay ODA thì cũng khó.

Vốn ODA lãi suất thấp dành cho các nước nghèo, GDP thấp và thu nhập bình quân đầu người thấp.

Việt Nam hiện tại đã "tốt nghiệp" kha khá tiêu chuẩn để "được" vay vốn ODA lãi suất thấp rồi. Giờ sẽ tiếp cận các nguồn vốn vay thương mại.