[Funland] Tổng hợp thông tin về Đường sắt cao tốc Bắc Nam

[AcidS]

Nói chuyện cụ toàn dọa bằng những thứ trừu tượng, chịu.

Bảo trì ĐS cũ thì VN tự làm và làm ngon lành. Bảo trì ĐS mới thì kinh nghiệm là con số 0, 2 hệ thống tàu đều cần 2 loại bảo trì riêng biệt và phải đi thuê mà cụ nói rẻ hơn?

Mà cứ cho là cụ đúng, bảo trì rẻ hơn xíu nhưng đổi lại giá thành vận chuyển tăng lên nhiều lần thì cụ tính sao? Đừng nói đầu tư hệ thống mới, vận hành mới, kho tàng, nhà ga mới, khấu hao lại từ đầu... mà chi phí vận chuyển lại rẻ bằng cái ko phải đầu tư nhé!

Phải lo tiền bảo trì 2 hệ thống. Mà cả 2 hệ thống đều cho thấy tiềm năng lỗ chổng vó. Một cái đang thực tế lỗ tại Việt Nam cho dù có vận tải hành khách kéo lại, giờ chuyển sang chỉ chở hàng thì không biết tương lai thế nào? Năm nay VNR mới bắt đầu báo lãi chứ 3 năm liên tiếp sụp giảm vận tải hành khách toàn chỉ có từ lỗ tới âm.
Một cái thì tất cả các tuyến trên thế giới đều đang lỗ trừ 1 tuyến kết nối 2 siêu đại thành phố tại Trung Quốc, lỗ nặng đến mức như thằng Nhật phải loay hoay tìm cách chở hàng thu phí trên tàu cao tốc để tăng hiệu quả chạy tàu khi mà giá vé quá đắt không có người đi, mà để giá rẻ thì càng chạy càng âm tiền. Đấy là về vận hành.

Còn về chi phí xây dựng mới một hệ thống đường sắt vận tải hàng kết hợp vận tải hành khách tốc độ cao theo phương án 2 theo bộ KH-ĐT còn rẻ hơn xây cao tốc. Sau này ông Giao Thông vào phản biện và bảo rằng tương đương nhau.
Tuy nhiên sau khi xây dựng xong thì chi phí bảo trì, bảo dưỡng đường sắt tốc độ cao rẻ hơn thằng đường sắt cao tốc, không bị phụ thuộc công nghệ vào riêng thằng nào, khả năng có lãi theo thực tế chứng minh trên toàn thế giới đã có.

Cái cần tăng cường là tăng cường khả năng vận tải hàng hoá cả về tốc độ lẫn khối lượng chuyên chở đồng thời kết nối dễ dàng với vận tải đường sắt quốc tế, chưa kể tính hữu dụng về chi phí.

Nếu chọn cách 2 phân loại tàu chạy song song thì cái cần trên có thể không đáp ứng được, do giới hạn về vận tải hàng hóa với tàu khổ ray 1 mét, để tối ưu lợi nhuận, thời gian thì khả năng cao vận tải hàng hoá xuyên Việt lại phải trông cậy nhiều vào đội ngũ xe tải, xe cont chạy suốt ngày đêm cho kịp thời gian. Việc đó có dẫn đến tăng khả năng gây tai nạn giao thông đường bộ hay không? Ai cũng dễ thấy hết.

 

[Hooks]

So sánh với Nhật là sai về tư duy.
NB là mấy hòn đảo xếp theo hình dọc, đường sắt chở hàng (JR Freight) kiểu gì cũng thua đường biển.

VN có lợi thế tiếp giáp đất liền với 3 nước, đặc biệt đối tác xuất nhập khẩu lớn nhất đã có liên vận nối ray. Bây giờ chở hàng 120km/h thì chỉ trong 1 ngày là hàng hoá có thể đi dọc đất nước. Cái này vượt trội hơn đường bộ. Về món này nên nhìn mô hình Ai Cập thì phù hợp hơn.

Cụ so sánh vậy cũng chả đúng. Ai cập khá vuông vức và toàn sa mạc, chỉ có một phần biển. VN mình thì trải dài như Nhật, một mặt núi còn một mặt biển (nhật thì núi ở giữa và 2 bên là biển). VN cũng có đường biển với 2 trong 3 quốc gia. So sánh với nhau còn ko được thì so gì với một nước châu phi toàn đồng bằng với sa mạc?

Phải lo tiền bảo trì 2 hệ thống. Mà cả 2 hệ thống đều cho thấy tiềm năng lỗ chổng vó. Một cái đang thực tế lỗ tại Việt Nam cho dù có vận tải hành khách kéo lại, giờ chuyển sang chỉ chở hàng thì không biết tương lai thế nào? Năm nay VNR mới bắt đầu báo lãi chứ 3 năm liên tiếp sụp giảm vận tải hành khách toàn chỉ có từ lỗ tới âm.
Một cái thì tất cả các tuyến trên thế giới đều đang lỗ trừ 1 tuyến kết nối 2 siêu đại thành phố tại Trung Quốc, lỗ nặng đến mức như thằng Nhật phải loay hoay tìm cách chở hàng thu phí trên tàu cao tốc để tăng hiệu quả chạy tàu khi mà giá vé quá đắt không có người đi, mà để giá rẻ thì càng chạy càng âm tiền. Đấy là về vận hành.

Còn về chi phí xây dựng mới một hệ thống đường sắt vận tải hàng kết hợp vận tải hành khách tốc độ cao theo phương án 2 theo bộ KH-ĐT còn rẻ hơn xây cao tốc. Sau này ông Giao Thông vào phản biện và bảo rằng tương đương nhau.
Tuy nhiên sau khi xây dựng xong thì chi phí bảo trì, bảo dưỡng đường sắt tốc độ cao rẻ hơn thằng đường sắt cao tốc, không bị phụ thuộc công nghệ vào riêng thằng nào, khả năng có lãi theo thực tế chứng minh trên toàn thế giới đã có.

Cái cần tăng cường là tăng cường khả năng vận tải hàng hoá cả về tốc độ lẫn khối lượng chuyên chở đồng thời kết nối dễ dàng với vận tải đường sắt quốc tế, chưa kể tính hữu dụng về chi phí.

Nếu chọn cách 2 phân loại tàu chạy song song thì cái cần trên có thể không đáp ứng được, do giới hạn về vận tải hàng hóa với tàu khổ ray 1 mét, để tối ưu lợi nhuận, thời gian thì khả năng cao vận tải hàng hoá xuyên Việt lại phải trông cậy nhiều vào đội ngũ xe tải, xe cont chạy suốt ngày đêm cho kịp thời gian. Việc đó có dẫn đến tăng khả năng gây tai nạn giao thông đường bộ hay không? Ai cũng dễ thấy hết.

Thôi cụ, dừng thôi ạ. Lòng vòng một hồi lại quay lại cái tranh cãi của mấy chục thậm chí cả vài trăm trang trước.

 

[Phè Văn Phỡn]

Anh Long nói sẵn sàng tham gia đấu thầu.
Nghĩa là tham gia cuộc chơi cạnh tranh sòng phẳng với các Nhà thầu khác, bao gồm cả Nhà thầu từ TQ. Dĩ nhiên rồi.

Không có cái thuế chống bán phá giá thì Tàu nó bóp mũi anh ấy từ lâu rồi cụ ạ.

 

[DurexMsize]

Tàu mẹ gì cũng đc, chủ yếu cần các bố xây nhanh cho con nhờ, đừng khởi công rồi treo thè lè chục năm như mẩu mấy km tàu điện Kim Mã,nản quá.. Nếu xây đsct mà cũng dài thế thì 100 năm nữa chẳng có mà đi

 

[Cự Phách vit à Hà Lam]

Vậy là cuyết làm dồi hả cccm ? Nếu bọn Tàu làm cũng được, e thấy tàu bọn Indo vận hành 350km/h sang xịn mịn lắm.