Một cách đơn giản nhất là tra vé hay xem các kênh youbube review đường sắt là biết ngay.
kênh này hình như nó cũng review khắp thế giới và đây là video về tàu Lào:
Điểm đi: Viêng Chăn, điểm đến Luang Pha bang.
Khoảng cách: 238 km, thời gian: 1h53 phút (ở phút thứ 7'40'' trong video nhé), tốc độ bình quân khoảng 120 km/h.
Giá vé:
- Hạng Business: 41$ ~ 1 000.000 VND.
- first class: 22$ ~ 550.000 VND.
- Second class: 14$ ~ 350.000 VND.
( ở phút 9'00" trong video nhé).
Những thằng ngu nó cứ đòi làm tốc độ chậm cho rẻ, thử hỏi giá vé Lào có rẻ không hay vỡ mồm, tại sao Lào làm vì nó không có đường đi, mình có đường 1A, đường bộ cao tốc, đường sắt Thống Nhất, và cả đường biển làm như nó làm gì?
Vậy làm loại 250; 350 km/h nó đắt hơn không, chắc chắc đắt hơn nhưng nó nhanh nên rất hấp dẫn và người ta thu nhiều tiền từ đầu tư và du lịch, lấy tiền đó bù lỗ những năm đầu, say này khi dân giàu sẽ kéo giá vé lên, loại của Lào cụ tổ nó cũng không nâng giá vé lên được, đắt thế ai chịu đi.
Cụ có thể cho biết giá vé của loại 250 và 350 km/h là bn không? So với loại max 200km/h thì ntn?
À mà trong khi đưa ra quan điểm của mình mà luôn chửi người khác là ngu như cụ đang làm thì thật là khiếm nhã.
Tôi thu tiền bán đất để bù giá, phương án bộ KHĐT tính thu 38 tỷ $ tiền đất đấy thôi, để ra một phần bù giá chứ còn gì.
Loại 120 km/h như của Lào nằm mơ mà bán được đất nhé.
Giá vé của Nhật nó theo thu nhập của người dân Nhật nó kinh doanh có khách đi ko dở hơi mà hạ giá vé, những tuyến nó làm cách đây vài chục năm hết khấu hao từ bao giờ rồi còn gì.
Nguyên tắc tài chính ko ai tính chuyện bán đất nuôi con nghiện cả. Chỉ bán đất đầu tư ban đầu thôi. Đất là hữu hạn còn nguồn thu phải bền vững. Dù bộ nào cũng thế thôi ko được bán đất để nuôi con nghiện chỉ bán đất 1 lần thôi, bán đất mà ko cai nghiện thì phải từ con đó là "thương cho roi cho vọt" đó, còn cứ tiếp tục bán đất thì con ko bao giờ cai được nghiện.
Nguyên tắc tài chính của Bờm rất chính xác, phải ghi rõ đồng nào mua mắm đồng nào mua tôm. Vì mỗi đồng nó có tính chất rủi ro khác nhau, phải khớp nguồn và chi mới bền vững.
Thu bằng. Cấm cửa nick này là quá đúng.
Hoan ngênh BQT.
Nick IFC đã bị thu bằng nhưng có 1 số thông tin nick đó đưa ra tôi thấy cũng cần phải làm rõ hơn cho các cụ quan tâm có cái nhìn toàn diện.
Thứ nhất là về giá vé 350 ngàn của tàu 160km/h Viêng chăn - Luang Phrabang mà nick đó dẫn ra và nói là quá đắt. Đúng là nó đắt với quãng đường 240km (gần bằng từ Hà nội vào Vinh hoặc Sài gòn đến Bình thuận). Nhưng giá vé mới là 1 nửa sự thật, còn nửa kia (và là nửa quan trọng nhất) là 1 ngày tuyến đường này chỉ có 6 chuyến tàu khách, 3 đi và 3 về.
Các cụ hình dung đầu tư 6 tỉ đô cho 1 tuyến đường mà 1 ngày chỉ chạy 6 chuyến tàu khách. Như thế giá vé 350 ngàn, hay nói rộng hơn 500 ngàn từ Viêng chăn đến Boteng (414km) còn là quá rẻ!
Một thông tin khác mà nick IFC hay dẫn ra để cổ động cho tàu 350km/h là ĐSCT Bắc kinh - Thượng hải, dài 1.320km, tốc độ toàn tuyến 350km/h và đang lãi rất lớn. Nick này (và chắc nhiều cụ khác) cho rằng tuyến Hà nội-Sài gòn cũng gần tương đương, cớ gì VN không làm theo, nghĩa là đầu tư tàu 350km/h chỉ chở khách?
Xin thưa rằng tuyến Hà nội - Sài gòn rất rất khác tuyến Bắc kinh - Thượng hải. Cái khác lớn nhất là tuyến HN - SG chỉ có 2 đô thị lớn 2 đầu, còn các thành phố trên đường, ngoài Đà nẵng ra thì đều là đô thị nhỏ một vài trăm ngàn dân, kinh tế ít phát triển. Trong khi tuyến BK - Thg hải, ngoài 2 siêu đô thị gần 30 triệu dân 2 đầu thì còn chạy qua 4 đại đô thị trên 7 triệu dân và rất giàu có (Thiên tân, Tế nam, Tô châu, Nam kinh), ngoài ra còn gần chục đô thị khác trên 2 triệu dân. Nhu cầu đi lại trên tuyến này lớn gấp hàng chục lần so với tuyến HN-SG.
Chắc không cụ nào tưởng tượng được mật độ chạy tàu khủng khiếp trên tuyến Bắc kinh - Thượng hải. Cùng trên 1 đường có 1 tuyến chạy suốt là Bắc kinh - Thượng hải (1.320km) và 2 tuyến thành phần: Bắc kinh - Thiên tân (130km) và Thượng hải - Nam kinh (280km).
- Tàu suốt Bắc kinh - Thượng hải: 1 ngày 520 chuyến tàu đôi (nghĩa là chập 2 đoàn tàu vào nhau), hơn 200 triệu lượt khách/năm.
- Bắc kinh - Thiên tân: 1 ngày 270 chuyến
- Thượng hải - Nam kinh: 1 ngày 250 chuyến
Chú ý rằng tất cả các chuyến tàu trên là khác nhau, chỉ chạy trên cùng 1 đường ray. Như vậy, 1 ngày trên cùng 1 tuyến đường có hơn 1.000 chuyến tàu đi và về. Với mật độ này, có muốn chở hàng cũng không được.
Bây giờ chuyển về Việt nam: Các cụ có biết lượng khách máy bay đi lại giữa Hà nội và Sài gòn không? Hiện tại là chưa đến 1 triệu 1 tháng, 10 triệu 1 năm. Số đi xe khách ước khoảng 1/3, có nghĩa giao thông hành khách Hà nội - Sài gòn nhiều nhất là 15 triệu lượt 1 năm.
ĐSCT Bắc kinh - Thượng hải khánh thành năm 2011. Năm 2015 mới báo lãi với tổng lượt khách là 130 triệu. Như vậy, ít nhất phải 2/3 số đó, tức là khoảng 80 triệu khách 1 năm mới mong hòa vốn.
Cứ cho là toàn bộ số khách máy bay và xe khách HN-SG chuyển sang đi tàu cao tốc thì con số cũng chỉ là khoảng 15 triệu khách/năm. Lấy đâu ra 80 triệu khách/năm cho đường sắt?
Cho nên về giải pháp, tôi đã nói trong topic này rằng điểm rất đặc biệt của tuyến đường sắt HN - SG mà chắc không nước nào có được, là nó chạy qua rất nhiều thành phố du lịch biển (Thanh hóa/Sầm sơn, Vinh, Đồng hới, Huế, Đà nẵng, Quy nhơn, Phú yên, Nha trang, Phan rang, Phan thiết). Đó chính là tài nguyên có 1 không 2 mà người lập phương án ĐSCT nên nhắm vào, chứ không phải chỉ chăm chăm mỗi Hà nội và Sài gòn.
Các thông tin trên cho thấy, muốn hòa vốn đầu tư thì chỉ có cách kết hợp chở khách với chở hàng. Với chở khách thì thay vì nhằm vào liên kết HN-SG, nên nhằm vào liên kết giữa HN, SG và các thành phố du lịch miền Trung. Tạo tiện nghi tàu cao tốc (hoặc cận cao tốc) với đầu tư tối thiểu, hạ giá vé hết mức để tạo sự hấp dẫn cả về tài chính lẫn trải nghiệm khi đi tàu. Với phương hướng đó, tàu 160km/h như Lào hoặc cùng lắm 190km/h (là tốc độ cho phép cao nhất cho đường sắt hỗn hợp) là đủ và đúng. Lúc đó mới mong hoàn vốn chứ đừng nói có lãi.
