[Funland] Tổng hợp thông tin về Đường sắt cao tốc Bắc Nam

[fundraiser]

Tự dưng lại có bài thế này. Lạ quá

 

[chieuminh]

Đồng bằng thì mắc mớ gì làm cầu cạn cho đắt.
Đùong ngang dân sinh thì làm hầm chui.
Đường ngang huyện lộ trở lên thì bắc cầu cạn cho đường bộ nó rẻ hơn.
Chỉ làm cầu cạn hay hầm đường sắt ở địa bàn núi, thung lũng thôi chứ cụ?

Một số trường hợp vào đô thị thì làm cầu cạn có lẽ rẻ hơn giải tỏa mặt băng+ rào chắn+ cầu vượt cụ ạ. Như đoạn vành đai tphcm từ tân kiên tới bình triệu tầm 30 km, vừa giải tỏa, vừa mở đủ cầu vượt theo chuẩn 2km/cầu chắc ốm tiền. Ngoài ra khi qua các đô thị, có điều kiện thì làm 1 nhánh cầu cạn tách ra cho tàu khách chạy vào trả khách ở trung tâm.

 

[Kiên Khùng]

Một số trường hợp vào đô thị thì làm cầu cạn có lẽ rẻ hơn giải tỏa mặt băng+ rào chắn+ cầu vượt cụ ạ. Như đoạn vành đai tphcm từ tân kiên tới bình triệu tầm 30 km, vừa giải tỏa, vừa mở đủ cầu vượt theo chuẩn 2km/cầu chắc ốm tiền. Ngoài ra khi qua các đô thị, có điều kiện thì làm 1 nhánh cầu cạn tách ra cho tàu khách chạy vào trả khách ở trung tâm.

Bất đắc dĩ vào đô thị thì đi trên cao.
Suất đầu tư 8 triệu đô/km là của tuyến cao tốc đường bộ có tỷ lệ cầu/hầm trên 1 km là 248 mét. Tức gần 1/4 chiều dài là cầu và hầm đấy.
Mình lấy nó cáp sang đường sắt. Cứ cho toàn tuyến 1550km thì 375km hầm và cầu đi cho nó bảnh. Vẫn dưới 10 triệu đô/km.

 

[chieuminh]

Làm thêm một tuyến đường sắt Bắc Nam khổ hẹp nữa mà hết gần 20 tỷ đô hả cụ. Sao mà tốn dữ vậy. Em không phải dân chuyên môn, nhưng cứ tính thế này cho dễ hiểu đi.

Dự án ĐSCT Bắc Nam là làm 2 line khổ rộng, đi trên cầu cạn, hết gần 60 tỷ đô => làm 1 line hết 30 tỷ đô, không đi cầu cạn thì chia đôi tiền ra, còn 15 tỷ đô. Tiêu chuẩn của ĐSCT thì hơn đường sắt thấp tốc, cứ cho là đắt gấp đôi đi, vậy chia ra còn khoảng 8 tỷ đô để làm thêm 1 line khổ hẹp thấp tốc thôi chứ cụ nhỉ.

Số liệu em lấy của Jica, rảnh tìm lại post lên hầu cụ. Em nghĩ là làm thế thì cũng k thể làm đường mới sát cạnh line cũ được đâu, chạy song song tương đối và gặp nhau ở các ga chính. Mình đâu có quỹ đất dự trữ ở đường cũ.

 

[Kiên Khùng]

Số liệu em lấy của Jica, rảnh tìm lại post lên hầu cụ. Em nghĩ là làm thế thì cũng k thể làm đường mới sát cạnh line cũ được đâu, chạy song song tương đối và gặp nhau ở các ga chính. Mình đâu có quỹ đất dự trữ ở đường cũ.

Jica nó tính kiểu Nhật đắt là phải.
Nó tính sao cho mình nản, buộc phải mua con voi trắng Shinkansen nhà nó.

 

[IFC]

Có nhiều cụ nói là việc gì phải làm ĐSCT để cạnh tranh hay đập chết hàng không, ngắn hạn chưa tính nhưng vài chục năm thì việc ĐSCT đập chết máy bay trên các chặng ngắn và có thể cả chặng HN-HCM cũng sẽ rất ít người đi máy bay.
Lý do là máy bay ô nhiễm môi trường và phụ thuộc giá dầu trực tiếp, ĐSCT giá điện nó phụ thuộc vào giá dầu nhưng gián tiếp và nói chung nó ổn định, cái này rất quan trọng.
Vấn đề là nếu tính đủ vé ĐSCT cao hơn máy bay nên cạnh tranh hay không nó phụ thuộc giá vé, tùy tình hình người ta quyết định giá vé.

 

[Gionam72]

Có nhiều cụ nói là việc gì phải làm ĐSCT để cạnh tranh hay đập chết hàng không, ngắn hạn chưa tính nhưng vài chục năm thì việc ĐSCT đập chết máy bay trên các chặng ngắn và có thể cả chặng HN-HCM cũng sẽ rất ít người đi máy bay.
Lý do là máy bay ô nhiễm môi trường và phụ thuộc giá dầu trực tiếp, ĐSCT giá điện nó phụ thuộc vào giá dầu nhưng gián tiếp và nói chung nó ổn định, cái này rất quan trọng.
Vấn đề là nếu tính đủ vé ĐSCT cao hơn máy bay nên cạnh tranh hay không nó phụ thuộc giá vé, tùy tình hình người ta quyết định giá vé.

Không bao giờ bỏ được hàng Không.

 

[IFC]

Không bao giờ bỏ được hàng Không.

Ai bảo cụ là bỏ hàng không? người ta còn xây thêm sân bay nhưng khi có ĐSCT thì những chặng bay như HN-VInh coi như bỏ và chặng HN-HCM khách sẽ giảm mạnh nếu vé ĐSCT rẻ.

 

[.Bo My]

Ai bảo cụ là bỏ hàng không? người ta còn xây thêm sân bay nhưng khi có ĐSCT thì những chặng bay như HN-VInh coi như bỏ và chặng HN-HCM khách sẽ giảm mạnh nếu vé ĐSCT rẻ.

Vâng ông nào chạy tàu cuối cùng sẽ cho giá vé ngắn thì cạnh tranh còn giá vé HN-HCM thì lại còn siêu cạnh tranh hơn nữa, chứ không phải cứ km dài thì vé cao hơn theo số km.

 

[Hieumos]

Thay đổi không khí một chút.

Đã cụ nào thưởng thức cái toa Luxury trên tàu hỏa Việt Nam chưa?

Cải hoán toa tàu này do Công ty đầu máy xe lửa Dĩ An làm theo đơn đặt hàng, phong cách thiết kế Indochine. Cũng ra gì và này nọ đấy chứ các cụ nhỉ.

Chạy tuyến Đà Nẵng <-> Quy Nhơn các cụ nhé

 

[.Bo My]

Về tuyến Cần Thơ, tuýên Bắc nam không thể kém hơn
Quy mô đầu tư là đường đôi, sử dụng khổ đường sắt tiêu chuẩn 1.435mm, tốc độ thiết kế khoảng 190km/h cho tàu khách và 120km/h cho tàu hàng. Với vận tốc trên, thời gian chạy tàu giữa TP.HCM - Cần Thơ sẽ được rút ngắn chỉ còn 75 - 80 phút thay vì đi đường bộ mất từ 3 - 4 giờ như hiện nay

 

[XSim]

Về tuyến Cần Thơ, tuýên Bắc nam không thể kém hơn
Quy mô đầu tư là đường đôi, sử dụng khổ đường sắt tiêu chuẩn 1.435mm, tốc độ thiết kế khoảng 190km/h cho tàu khách và 120km/h cho tàu hàng. Với vận tốc trên, thời gian chạy tàu giữa TP.HCM - Cần Thơ sẽ được rút ngắn chỉ còn 75 - 80 phút thay vì đi đường bộ mất từ 3 - 4 giờ như hiện nay

Miền Tây nhiều sông ngòi, kênh và nền đất yếu hơn nên chi phí làm hạ tầng nói chung sẽ tốn hơn đoạn Bắc - Nam khá nhiều.

 

[Gionam72]

Miền Tây nhiều sông ngòi, kênh và nền đất yếu hơn nên chi phí làm hạ tầng nói chung sẽ tốn hơn đoạn Bắc - Nam khá nhiều.

Chắc full cầu.

 

[XSim]

Chắc full cầu.

Cùng là cầu thì chi phí gia cố móng cũng lớn hơn ấy cụ. Thông thường các công trình sẽ đóng/khoan cọc đến lớp đá nhưng ở miền Tây lớp đá ấy sâu quá nên không thể đóng cọc đến được, nên cọc trụ được dựa vào ma sát với các tầng đất dọc theo cọc.

Nói chung vì điều kiện thi công khó khăn thế nên hạ tầng miền Tây cũng chậm phát triển hơn các vùng khác.

 

[Hieumos]

Em nhờ cụ Leu leu giải ngố.

1. Hệ thống thông tin tín hiệu, điều khiển đoàn tàu của Nhật Bản có khác nhiều so với ETCS của Châu Âu không?
2. Trong hồ sơ ĐSCT đang trình, chắc phải thiết kế tương đương với ETCS level 3 rồi cụ nhỉ, dùng GSM-R.
Nhưng với công suất, lưu lượng hành khách dự báo của Việt Nam, dùng đến ETCS level 3, đóng đường di động có lãng phí tài nguyên quá không nhỉ.

 

[chieuminh]

Em tách ra từng ý và trả lời cụ như sau:

1. Khai thác cả tàu khách và tàu hàng trên đường đôi. Chú ý đường đôi không có nghĩa là luôn bắt buộc chạy theo hướng bên tay phải. Có thể chạy ngược xuôi tại trên ray đơn tại từng khu đoạn riêng, nếu có nhu cầu và phù hợp biểu đồ. Cái này hệ thống điều khiển LZB của Đức đang làm rất tốt.

Năng lực thông chuyến phụ thuộc vào thiết kế ga và tuyến tránh. Em có thể thiết kế liên tục 3 phút có 1 đoàn tàu vào ga, bất kể ở dải 250km/h hay 160km/h. Do đó tốc độ trung bình có thể lên tới 190km/h với tàu khách.

- Tuyến khổ 1m hiện tại chỉ có tải trọng trục 22T hoặc thấp hơn. Tuyến của Lào vừa xong có tải trọng trục 25T. Về năng lực chuyên chở cũng chênh nhau khoảng như cụ post ở trên.

- Giá xây hầm > xây cầu > mặt đất. Xây tuyến có chở hàng tương đương tuyến chỉ chở khách trong trường hợp nhiều cầu hầm và đổi dốc liên tục. Lý do tuyến có hàng có độ dốc thấp hơn nên đoạn đi hầm và lên xuống cầu khó khăn hơn. Tuy nhiên tuyến chỉ chở khách do tốc độ lớn hơn nên có bán kính nằm lớn hơn, nền tấm bản BTCT (thay vì nền đá ba lát) + hệ phụ kiện đắt hơn. À, cấu tạo hệ tiếp điện trên cao cũng khác nữa, cũng cần nhiều tiền hơn. À, hệ điều khiển cũng đắt hơn, ví dụ phải cần ETCS level 2 trở lên, trong khi tàu hàng chỉ cần ETCS level 1.

Cám ơn cụ Lều. Vậy theo cụ,việc vừa chở hàng nặng, vừa cho tàu chạy tới ngưỡng 200km/h là khả thi ạ? Em nhớ còn cái chuẩn giới hạn an toàn khi 2 tàu có tốc độ trên 160km/h chạy ngược nhau nữa.

 

[Hooks]

Có tài liệu nào về cái này không cụ?

Đây cụ

https://documents1.worldbank.org/curated/en/933411559841476316/pdf/Chinas-High-Speed-Rail-Development.pdf

Khách du lịch có đi vé tháng đâu cụ? Người Nhật có chọn đi tàu SKS thì SKS vẫn lỗ trong khi hàng không lãi.

Người đi làm thì đi vé tháng, do công ty hỗ trợ.

Khách du lịch ngoại quốc đi loại JR Rail Pass 7, 14, 21 ngày với giá cực rẻ mà không có loại hình vận tải nào theo kịp.

Cái khách du lịch cần là đi nhanh, nhiều tốt, rẻ và tiện lợi để có thể đi được nhiều nơi nhất. Mạng lưới ĐS Nhật đáp ứng cực tốt vấn đề này. Chả thế những vùng nông thôn như Wakayama hay những thành phố nhỏ hơn như Himeji, tuy nằm cạnh thành phố lớn Osaka, Kobe nhưng vẫn phát triển mạnh mẽ nhờ du lịch và không bị chênh lệch nhiều như các thành phố nhỏ ở ta.

 

[fundraiser]

Các cụ nhà ta có tranh thủ học cái luyện kim từ việc này ko nhỉ. Cái dự án quy mô rất lớn mà ko đóng góp vào sự phát triển của công nghiệp luyện kim thì đúng là 1 thiếu sót lớn. Ít nhất Việt nam có thể luyện được thép để làm đường ray tuyến ĐSCT và có thể hơn thế nữa dùng cho Quốc phòng và ngược lại.

Thủ tướng: Cần xây dựng nền công nghiệp quốc phòng chủ động, hiện đại và lưỡng dụng

Theo Thủ tướng, cần tạo sự chuyển biến mạnh về nhận thức, thống nhất cao ý chí và hành động để phát triển công nghiệp quốc phòng gắn kết chặt chẽ và trở thành mũi nhọn của công nghiệp quốc gia...

vneconomy.vn

Dự báo thời gian tới tình hình thế giới, khu vực diễn biến nhanh chóng, phức tạp, khó lường, đặt ra những yêu cầu cấp thiết về công nghiệp quốc phòng, Thủ tướng nêu rõ những nhiệm vụ, giải pháp phát triển công nghiệp quốc phòng theo hướng: Phát triển công nghiệp quốc phòng chủ động, tự lực, tự cường; phát triển công nghiệp quốc phòng hiện đại; và phát triển công nghiệp quốc phòng lưỡng dụng (phục vụ cả quân sự và dân sự).

 

[chieuminh]

Em xin phép đưa lên các phương án và số liệu mà JICA đề xuất: A1 ( cải tạo nhẹ, hết 1,5 tỷ USD - đang triển khai một số gói rồi); A 2( cải tạo triệt để, có làm thêm 3 hầm chui lớn trong đó có hầm xuyên Hải Vân) hết 1,8 tỷ USD, B1 ( xây thêm 1 line khổ hẹp ) hết 14,5 tỷ USD, B2 (xây thêm 1 line khổ rộng + nâng cấp line cũ lên khổ rộng) hết 28 tỷ USD
3.4 Các phƣơng án cải tạo tuyến đƣờng sắt Hà Nội - TpHCM
1) Chuẩn bị các phƣơng án cải tạo
3.75 Tuyến đường sắt hiện tại cần phải được hiện đại hóa để đáp ứng nhu cầu ngày
càng tăng về hành khách và hàng hóa trong giai đoạn tăng trưởng kinh tế nhanh ở Việt
Nam (về nhu cầu vận tải tương lai, xem Chương 4.2). Tuyến đường sắt dài 1726 km này
cũng cần được nâng cấp để có thể đủ sức đối phó với áp lực cạnh tranh gắt gao trên thị
trường vận tải giữa các phương thức khác nhau như đường sắt, hàng không, xe khách, xe
con, xe tải và vận tải biển.
3.76 Có nhiều hướng cải tạo hay nâng cấp tuyến đường sắt đơn, không điện khí hóa
hiện nay. Do đó, trước hết phải xác định được mục tiêu của công tác cải tạo. Đoàn Nghiên
cứu JICA đã xác định bốn phương án nâng cấp hay cải tạo tuyến, gọi tắt theo mã là A1, A2,
B1 và B2. Mục tiêu của từng phương án này cụ thể như sau:
(iv) A1: Cơ sở: các dự án cải tạo tối thiểu để đảm bảo an toàn chạy tàu (các dự án đang
triển khai và đã cam kết);
(v) A2: Tăng cường năng lực vận tải cho tuyến đường sắt đơn hiện tại;
(vi) B1: Tăng cường năng lực vận tải bằng cách đường đôi hóa, nâng tốc độ chạy tàu lên
120 km/h; và
(vii)B2: Kết hợp đường đôi hóa (sử dụng khổ đường 1435 mm) và điện khí hóa với tốc độ
chạy tàu tối đa là 150 km/h trở lên (cận cao tốc). Tất cả các điểm đường ngang sẽ
được bố trí khác mức.
3.77 Kết hợp kết quả của bốn phương án cơ bản này với kết quả quy hoạch đường sắt
cao tốc thì có thể đánh giá được các phương án do các bên liên quan đã gợi ý, kiến nghị,
bao gồm cả các phương án thảo luận tại Quốc hội.
3.78 Mặc dù ở phần sau đây, các phương án này đều được trình bày chung cho toàn
tuyến đường sắt Hà Nội – TpHCM, nhưng trên thực tế phương án phù hợp nhất (mức độ
cải tạo mục tiêu) nên là từng phần và theo giai đoạn. Cần chú ý rằng Phương án 1 không
có nghĩa là phải thực hiện theo thứ tự từng bước mà từng phương án thể hiện mục tiêu
mức độ cải tạo tuyến đường sắt cuối cùng (tuy nhiên, Phương án 1 là Kịch bản cơ sở).
2) Đặc điểm của phƣơng án A1
3.79 Mục tiêu của phƣơng án A1: Phương án A1 là phương án cơ sở, nội dung gồm
thực hiện các dự án đang triển khai hiện tại hoặc đã cam kết cho tuyến đường sắt Hà Nội
– TpHCM cũng như các biện pháp cần thực hiện khác để duy trì đủ độ an toàn cho kết cấu
hạ tầng và đảm bảo tốc độ chạy tàu tối đa 90 km/h. Phương án này (đang triển khai/đã
cam kết) sẽ giúp rút ngắn thời gian chạy tàu từ Hà Nội tới TpHCM xuống 28 giờ (từ 30,0
giờ) với tàu nhanh nhất. Tăng tốc như vậy đạt được là nhờ loại bỏ các đoạn hạn chế tốc
độ hiện nay do hạ tầng yếu (cầu cũ, đường xuống cấp, sạt lở nền)
3.80 Phạm vi của phƣơng án A1: Phương án A1 sẽ bao gồm các dự án và hoạt động
cải tạo như sau:
(a) Cải tạo ga: Bố trí thêm đường đón gửi tàu tại bảy ga, kéo dài Chiều dài dùng được tại
bảy ga, thay thế kiến trúc tầng trên tại 68 ga.
(b) Thay thế các bộ phận của đường ray đã cũ: Hạng mục bao gồm: (i) Tà vẹt cũ làm
bằng gỗ, thép, tà vẹt bê tông hai khối đã tới hạn về độ bền sẽ được thay thế bằng tà
vẹt bê tông một khối dự ứng lực. (ii) được thay thế khoảng 15km Ray T40 mòn bằng
ray 50K mới; thay thế đá ba lát bẩn trên khoảng 95km , thay 152 ghi cũ bằng ghi mới.
(iii) Sửa chữa nền đường phụt bùn khoảng 74 km.
(c) Cải tạo cầu yếu và hầm cũ: Hạng mục bao gồm: (i) Trên tuyến đường sắt Hà Nội –
TpHCM vẫn còn nhiều cầu trên 100 năm tuổi. Các cầu này đã sắp đạt tới hạn về độ
bền và cần được thay thế. Các đoạn đường đầu cầu mới được cải tạo hướng tuyến và
kiến trúc tầng trên.(ii) Thay thế 44 cầu thép và cải tạo 132 cầu bê tông cốt thép. Thay
thế và sửa chữa 566 cầu khác. Sửa chữa áo cho 22 hầm.
(d) Cải tạo và lắp đặt hệ thống thông tin mới: Tiến hành lắp đặt hệ thống cáp quang và hệ
thống thông tin tín hiệu số chuyên dụng. Cũng bố trí lắp đặt hệ thống phòng, chống
sét, dây nối đất và các thiết bị dự phòng.
(e) Cải tạo và lắp đặt hệ thống tín hiệu mới: Thiết bị liên khóa có gắn bộ vi xử lý và thiết bị
đóng đường tự động trên cơ sở đếm trục được lắp đặt tại 34 ga. Thiết bị đóng đường
bán tự động kết hợp với đếm trục được lắp đặt, xây dựng cho 72 ga. Các thiết bị kiểm
soát tập trung tại ga để kiểm soát liên khóa rơ le kết hợp với bộ đếm trục được bố trí
tại 316 ghi của các ga từ Đà Nẵng tới TpHCM.
(f) Hiện đại hóa trung tâm điều độ tàu (OCC): Lắp đặt máy tính cho điều vận viên tại trung
tâm điều vận tại văn phòng đầu não ở Hà Nội và TpHCM. Các thiết bị định vị toàn cầu
(GPS) và các thiết bị có liên quan khác cũng sẽ được lắp đặt trên 350 đầu máy.
(g) Cải tạo đường ngang: Cải tạo tổng cộng 111 đường ngang đồng mức. Trong đó, 21
điểm bố trí thêm biển báo; 31 điểm bố trí tín hiệu cảnh báo tự động; 33 điểm bố trí cần
chắn, 22 điểm dàn chắn, và 4 điểm thay bằng hầm chui.
3.81 Do Phương án A1 đang được thực hiện nên chi phí của phương án này đã được
đưa vào các kế hoạch chính thức của Việt Nam

3) Đặc điểm của phƣơng án A2
3.82 Mục tiêu của phƣơng án A2: Mục tiêu của phương án cải tạo A2 là phát huy tối đa
năng lực vận tải của tuyến đường sắt Hà Nội – TpHCM hiện tại trên cơ sở đường đơn
không điện khí hóa, duy trì được tốc độ chạy tàu hiện tại. Theo phương án này, cân nhắc
hai nhóm biện pháp cải tạo chính để tăng đáng kể năng lực vận tải cho tuyến đường sắt
này. Một là điều chỉnh lại hướng tuyến cho ba đoạn nút cổ chai chính như đèo Hải Vân,
đèo Khe Nét, là nơi tàu phải chạy ở tốc độ rất thấp do bán kính cong nhỏ liên tục và độ dốc
lớn. Nhóm biện pháp thứ hai là xây dựng nhà ga nhường tránh mới cho 18 khu gian có cự
ly giữa hai ga quá lớn. Phương án cải tạo A2 sẽ giúp đảm bảo hoạt động của 25 đôi tàu
mỗi ngày trên toàn tuyến đường sắt Hà Nội – TpHCM – giảm thời gian chạy tàu giữa hai
thành phố này xuống 25,4 giờ với tàu nhanh nhất.
3.83 Phạm vi của phƣơng án A2: Phương án A2 sẽ bao gồm các dự án và hoạt động
cải tạo như sau:
(a) Cải tạo hướng tuyến cho đèo Hải Vân và đèo Khe Nét: Hai đoạn nút cổ chai lớn này
phải được điều chỉnh hướng tuyến, xây dựng các tuyến đi tắt mới bằng hầm cỡ trung
870m và 638m cho đèo Khe Nét, và hầm dài 8450m cho đèo Hải Vân. Hệ thống
đường và tín hiệu cho hai đoạn xây dựng mới này cũng phải được nâng cấp. Hướng
tuyến đoạn Hòa Duyệt và Thanh Luyện cũng sẽ được cải tạo đồng thời với việc cải tạo
đường và nâng cấp hệ thống tín hiệu.
(b) Xây dựng ga nhường tránh: Các khu gian dài đồng nghĩa với thời gian chạy tàu kéo
dài, dẫn tới năng lực thông qua thấp. Để tăng lưu lượng vận tải, sẽ bố trí xây dựng
thêm ga nhường tránh ở giữa 18 khu gian dài, từ 11,9 km tới 18,9 km. Bố trí thêm
đường thứ ba tại ba ga hiện tại để tránh việc hai ga liền kề có hai đường riêng cho
hoạt động chạy tàu.
(c) Hệ thống thông tin, liên lạc: Hệ thống đóng đường bán tự động và các thiết bị liên khóa
điện tử kết hợp với đếm trục cũng như các thiết bị của hệ thống điều độ tàu tập trung
(CTC) sẽ được bố trí tại 18 ga mới. Các hệ thống kiểm soát, điểu độ chạy tàu sẽ được
hiện đại hóa bằng CTC
(d) Đường ngang: Đường ngang đồng mức giữa đường sắt và quốc lộ sẽ được bố trí
khác mức. Tất cả các đường ngang chính thức còn lại sẽ được cải tạo thành hệ thống
đường ngang tự động có cảnh báo tàu và rào chắn tự động.
(e) Đầu máy, toa xe: Cùng với việc phát huy năng lực vận tải trên tuyến đường sắt, sẽ bố
trí thêm số lượng đầu máy toa xe. Sẽ đầu tư thêm khoảng 67 đầu máy mới lớp D19E,
và 1043 toa hành khách mới.
3.84 Chi phí đầu tƣ cho phƣơng án A2: Các dự án cải tạo theo phương án A2, theo
ước tính, sẽ cần khoảng 1,8 tỷ USD (xem chi tết trong Bảng 3.4.1)

Bảng 3.4.1 Dự trù chi phí đầu tƣ phƣơng án A2
TT Mục đầu tư Triệu USD
1 Cải tạo đèo Khe Nét 48
2 Cải tạo đèo Hải Vân 181
3 Đoạn Hòa Duyệt – Thanh Luyện 63
4 Xây dựng ga xép mới 54
5 Hệ thống thông tin, tín hiệu 608
6 Hiện đại hóa đường ngang 0
7 Đề-pô 230
8 Đầu máy toa xe 341
(A) Tổng phụ 1.524
9 Thu hồi đất 13
10 Chi phí thi công xây dựng 2% của
(1+2+3+4+5+6+7+8) 30
(B) Tổng phụ 1.567
11 Dự phòng 5% của (B) 78
12 Thuế, thuế nhập khẩu v.v. 10% của (A) 152
Tổng chi phí 1.797

4) Đặc điểm của phƣơng án B1
3.85 Mục tiêu của phƣơng án B1: Mục tiêu của phương án B1 là nâng cấp tuyến
đường sắt Bắc – Nam dùng đường đơn và không điện khí hóa hiện tại thành tuyến đường
đôi không điện khí hóa, cải thiện tốc độ chạy tàu so với hiện nay. Đường đôi hóa được
triển khai bằng cách thêm một đường mới cho tuyến đường đơn hiện tại. Tốc độ tối đa
hiện tại với tàu khách là 90 km/h và với tàu hàng là 60 km/h sẽ được nâng lên lần lượt
thành 120 km/h cho tàu khách và 70 km/h cho tàu hàng nhờ cải tạo, điều chỉnh các đoạn
có bán kính cong nhỏ.
3.86 Phạm vi phƣơng án B1: Phương án B1 sẽ bao gồm các dự án và hoạt động như sau:
(a) Hướng tuyến: Các đoạn có bán kính cong nhỏ được cải tạo trên toàn tuyến sao cho bán
kính tối thiểu là 800 m, trừ các đoạn rất khó điều chỉnh do gần nhà ga hay trong đô thị.
(b) Cải tạo nền: Tăng chiều rộng nền đắp bằng cách bổ sung đất cho nền hiện có; tăng
chiều rộng nền đào bằng cách đào thêm hai bên mái. Nền đào và các đoạn sạt lở sẽ
được tăng cường bằng nền cốt thép. Các biện pháp bảo vệ mái dốc cũng sẽ được áp
dụng đối với mái dốc nền đắp.
(c) Cầu: Bố trí xây dựng cầu đường sắt đường đơn song song với 888 cầu đường sắt hiện
có (được cải tạo, khôi phục). Còn 566 cầu yếu còn lại (xây dựng cách đây 70 – 100
năm) sẽ được xây dựng lại thành cầu đường đôi hoặc bố trí thêm cầu đường đơn bên
cạnh cầu hiện có.
(d) Hầm: Ba đoạn nút cổ chai chính, bao gồm cả đèo Hải Vân và đèo Khe Nét, sẽ được loại
bỏ bằng cách xây dựng các tuyến đi tắt đường đôi bằng hầm trung bình và hầm dài.
Các hầm khác sẽ được thay thế bằng hầm đường đôi bố trí song song với hầm hiện tại.
(e) Ga: Sơ đồ mặt bằng ga sẽ được điều chỉnh và mở rộng tùy theo mức tăng về hành
khách và hàng hóa tương ứng.
(f) Ray: Các cấu kiện cũ trên đường sắt sẽ được thay thế bằng ray hàn dài P50, tà vẹt bê
tông dự ứng lực một khối, 39 thanh cho mỗi đoạn 25m. Lớp đá ba-lát có chiều dày
30-35 cm trên lớp subn balat có chiều dày 20 cm. Ghi hiện tại trên tuyến chính được
thay thế bằng 12 ghi tốc độ cao, lắp đặt trên tuyến đường đơn mới được xây dựng.
(g) Đề-pô: Đề-pô hiện tại sẽ được mở rộng tùy theo số lượng gia tăng về đầu máy và toa
xe. Bố trí xây dựng thêm hai đề-pô toa xe hàng và nhà máy sửa chữa tại Đà Nẵng và
TpHCM.
(h) Hệ thống thông tin, tín hiệu: Sẽ bố trí lắp đặt các thiết bị liên khóa điện tử và hệ thống
khóa đa tàu để tăng cường độ an toàn và khả năng bảo trì trên toàn tuyến. Hệ thống
bảo vệ tàu tự động (ATP) với chức năng kiểm soát tốc độ tàu cũng sẽ được bố trí để
tránh các lỗi chủ quan của lái tàu khi vận hành. Hệ thống điều độ tập trung sẽ được bố
trí để đảm bảo điều độ tàu hiệu quả nhất trên toàn tuyến. Hệ thống phân cấp tín hiệu số
đồng bộ (SDH) sẽ được lắp đặt và đóng vai trò mạng xương sống.
(i) Đường ngang: Toàn bộ các điểm đường ngang sẽ được nâng cấp thành đường ngang
đồng mức tự động với thiết bị cảnh báo và rào chắn tự động
(j) Đầu máy, toa xe: Ngoài những đầu máy, toa xe hiện tại có thể đáp ứng được tốc độ 120
km/h thì sẽ đầu tư mua mới thêm 64 đầu máy diesel cho tàu khách, 83 đầu máy diesel
cho tàu hàng, 840 toa khách và 3900 toa hàng có khả năng vận hành tốt ở tốc độ chạy
tàu 120 km/h.
3.87 Chi phí đầu tƣ theo phƣơng án B1: Tổng chi phí đầu tư ước tính của phương án
B1 là 14,5 tỷ USD (xem chi tiết trong Bảng 3.4.3).
Bảng 3.4.3 Ƣớc tính chi phí cho phƣơng án B1
TT Mục đầu tư Triệu USD
1 Xây dựng hạ tầng 2.060
Nền đào 66
Nền đắp 874
Cầu 718
Hầm 403
2 Đường sắt 1.308
3 Đường ngang 48
4 Điện 4.790
Tín hiệu 3.066
Hệ thống thông tin 1724
5 Đề pô, v.v. 723
6 Tuyến nhánh 33
7 Đầu máy toa xe 1.453
(A) Tổng phụ 11.408
8 Thu hồi đất 1.086
9 Chi phí thi công 2% của (1+2+3+4+5+6+7) 199
(B) Tổng phụ 12.693
10 Dự phòng 5% của (B) 635
11 Thuế và thuế nhập khẩu, v.v. 10% của (A) 1.141
Tổng chi phí 14.468

5) Đặc điểm của phƣơng án B2
3.88 Mục tiêu của phƣơng án B2: Mục tiêu của phương án B2 là nâng cấp tuyến
đường sắt bắc – nam hiện tại sử dụng đường đơn và không điện khí hóa thành đường đôi
có điện khí hóa, nâng tốc độ chạy tàu tối đa từ 90 km/h thành 150 km/h cho tàu khách, và
60 km/h thành 80 km/h cho tàu hàng, và tàu chở container lên 120 km/h. Việc đường đôi
hóa được thực hiện bằng cách bổ sung một đường mới bên cạnh đường sắt đơn hiện có.
3.89 Phạm vi của phƣơng án B2: Phương án B2 gồm các dự án, hoạt động sau đây:
(a) Hướng tuyến: Các đoạn có bán kính cong nhỏ sẽ được cải tạo đạt tối thiểu 1200m, trừ
các đoạn rất khó do gần nhà ga hay trong đô thị.
(b) Đường ngang: Loại bỏ hoàn toàn đường ngang đồng mức bằng cách cho đường sắt
đi trên cao, hoặc bố trí cầu vượt hay hầm chui cho đường bộ.
(c) Nền đường: Tăng chiều rộng nền đắp bằng cách bổ sung đất cho nền hiện có; tăng
chiều rộng nền đào bằng cách đào thêm hai bên mái. Nền đào và các đoạn sạt lở sẽ
được tăng cường bằng nền cốt thép. Các biện pháp bảo vệ mái dốc cũng sẽ được áp
dụng đối với mái dốc nền đắp.
(d) Cầu: Xây dựng mới cầu đường sắt đôi song song với cầu vượt sông hiện có. Các
cầu khác sẽ được xây dựng lại thành cầu đường đôi hoặc bố trí thêm cầu đường
đơn bên cạnh.
(e) Hầm: Ba đoạn nút cổ chai chính, bao gồm cả đèo Hải Vân và đèo Khe Nét, sẽ được
loại bỏ bằng cách xây dựng các tuyến đi tắt đường đôi bằng hầm trung bình và hầm
dài. Các hầm khác sẽ được thay bằng hầm đường đôi song song với hầm hiện tại.
(f) Ga: Bố trí lại sơ đồ của ga trên cao tùy theo mức tăng về lượng hành khách tương
ứng. Các công trình về hàng hóa sẽ được chuyển sang ga hàng hóa mới được xây
dựng gần ga cũ. Các ga trên mặt đất còn lại được mở rộng tùy theo mức độ gia tăng
về lượng hành khách và hàng hóa.

(g) Ray: Các cấu kiện cũ trên đường sắt sẽ được thay thế bằng ray hàn dài 60K, tà vẹt bê
tông dự ứng lực, 43 đơn vị cho mỗi đoạn 25m, ghi tốc độ cao #12 có mũi cơ động trên
tuyến chính. Lớp đá ba-lát tăng cường thành 30-35 cm với lớp nền balat dày 20 cm
bên dưới.
(h) Đề pô, nhà xưởng: Các đề-pô và nhà xưởng hiện tại sẽ được mở rộng và bố trí lại để
phục vụ 146 đầu máy điện, 280 EMU, 2090 toa container và 1785 toa hàng thông
thường. Sẽ bố trí tại Hà Nội, Đà Nẵng và TpHCM một đề-pô cho EMU, đầu máy và toa
xe hàng. Đề-pô cho EMU được bố trí tại Vinh. Các nhà máy đầu máy, toa xe được bố
trí ở Vinh, Đà Nẵng và Nha Trang.
(i) Hệ thống thông tin, tín hiệu: Trung bình sẽ bố trí ba đoạn khóa giữa các ga. Cự ly của
mỗi đoạn khóa là khoảng 3,5 km. Vị trí tàu sẽ được xác định bằng cách sử dụng các
mạch ray có tần số chia nhiều dải phục vụ điện khí hóa đường sắt. Sẽ bố trí hệ thống
bảo vệ tàu tự động có chức năng kiểm soát tốc độ. Sẽ bố trí các thiết bị liên khóa điện.
Vị trí tàu trong khu vực ga được xác định bằng các mạch ray AF liên tục. Các máy
chuyển mạch điện sẽ được áp dụng để bẻ ghi tại các ga.Trung tâm điều độ sẽ được
xây dựng tại Hà Nội và TpHCM để theo dõi và kiểm soát hoạt động chạy tàu trên toàn
tuyến dài 1726 km. Các trung tâm điều độ này được trang bị thiết bị điều độ trung tâm
CTC, còn nhà ga sẽ được trang bị CTC địa phương.
(j) Điện khí hóa: Tuyến này sẽ được điện khí hóa bằng hệ thống 25 KV AC, 50 Hz. Sẽ xây
dựng tổng cộng 36 trạm biến áp với cự ly trung bình 50 km mỗi trạm trên tuyến Hà Nội
– TpHCM. Sẽ áp dụng hệ thống cấp AT. Sẽ bố trí hệ thống cáp điện trên cao, sử dụng
cáp nối tiếp CS đơn giản.
(k) Đầu máy, toa xe: Đầu tư thêm 146 đầu máy điện có công suất 2.550 kW, 14 EMU cho
tàu nhanh, 27 EMU cho tàu địa phương, 2090 toa container, 1785 toa hàng thông
thường có khả năng hoạt động trên hệ thống cao tốc.
3.90 Chi phí đầu tƣ theo phƣơng án B2: Việc thực hiện theo phương án B2 sẽ cần
khoảng 27,7 tỷ USD (xem chi tiết tại Bảng 3.4.3)
Bảng 3.4.5 Ƣớc tính chi phí đầu tƣ cho phƣơng án B2
TT Mục đầu tư Triệu USD
1 Xây dựng hạ tầng 3.684
Nền đào 175
Nền đắp 2.024
Cầu 1.015
Hầm 470
2 Đường sắt 2.338
3 Ga 2.240
4 Điện 10.450
Nguồn điện 5.551
Thông tin, tín hiệu 4.899
5 Đề pô, nhà xưởng, v.v. 839
6 Đầu máy, toa xe 2.869
(A) Tổng phụ 22.419
7 Thu hồi đất 1.431
8 Chi phí thi công 2% của (1+2+3+4+5) 391
(B) Tổng phụ 24.241
9 Dự phòng 5% của (B) 1.212
10 Thuế và thuế nhập khẩu, v.v. 10% của (A) 2.242
Tổng cộng 27.695

6) Tổng hợp về các phƣơng án
3.91 Kết quả phân tích tổng hợp về bốn phương án này (A1, A2, B1 và B2) được thể hiện
trong Bảng 3.4.5. Phương án A1 và Phương án A2 là đường đơn, còn Phương án B1 và
Phương án B2 sử dụng đường đôi.
3.92 Chi tiết về chi phí cho từng phương án, từng đoạn được thể hiện trong Bảng 3.4.6.
Quy mô đầu tư cải tạo có sự chênh lệch lớn giữa các phương án (1.797.5 triệu USD với
Phương án A2, 14.467,8 triệu USD với Phương án B1 (gấp 8 lần Phương án A2), và
27.694,0 triệu USD cho Phương án B2 (gấp 1,9 lần Phương án B1). Do đối với A2, các
đoạn ở miền Trung (những nơi cần cải tạo ở khu vực đèo vượt núi) cần nhiều đầu tư hơn
các đoạn khác.

3.93 Sau đây là phần đánh giá vắn tắt về từng phương án, trừ phương án A1 (gồm các
dự án đang triển khai và đã cam kết)

(1) Phƣơng án A2
3.94 Theo kết quả phân tích kinh tế, A2 là phương án khả thi nhất về kinh tế. Kết quả này
là nhờ tiết kiệm được đáng kể thời gian, chủ yếu là từ cải tạo hướng tuyến đoạn đèo Hải
Vân (khoảng 1 giờ) và xây dựng 18 ga xép (hoảng 2,5 giờ) và nhờ tiết kiệm chi phí vận hành
có được do trung chuyển phương thức. Chính vì vậy, kiến nghị tiến hành cải tạo đoạn đèo
Hải Vân và xây dựng 18 ga xép càng sớm càng tốt. Hai dự án này, cùng với các dự án cải
tạo cầu đang được triển khai trong phương án A1 và các dự án cải tạo khác thuộc A2 sẽ
giúp tăng năng lực vận hành của tuyến Hà Nội – TpHCM từ 32 tàu hiện nay lên tối đa 50 tàu
mỗi ngày. Sẽ có khoảng 13 đôi tàu nhanh chạy suốt thay cho 5 đôi hiện nay khi A2 hoàn
thành. Điều này sẽ nâng tỷ phần của đường sắt trong cả vận tải hành khách và hàng hóa.
(2) Phƣơng án B1
3.95 Lượng đầu tư cho B1 là quá lớn nếu triển khai cùng một lúc trên toàn tuyến dài
1.726 km. Do đó phải cân nhắc triển khai theo giai đoạn. Cần ưu tiên trước cho các đoạn
có mật độ giao thông đã gần đạt ngưỡng năng lực khai thác. Một chỉ tiêu quan trọng khác
phải được cân nhắc là việc xây dựng đường đôi đòi hỏi phải thu hồi rất nhiều đất, di dời
một số lượng khổng lồ các hộ gia đình. Theo tính toán của TRICC và Đoàn Nghiên cứu thì
sẽ phải thu hồi khoảng 10 km² đất và di dời, tái định cư khoảng 10.000 hộ gia đình. Do đó,
cần đảm bảo rằng người dân nắm rõ các thông tin về dự án và hợp tác tốt trước khi tiến
hành dự án. Cần tiến hành Đánh giá Tác động Môi trường, đây là một nội dung quan trọng
trong quy trình dự án. Trong quá trình ĐTM, sẽ khó tránh được những vấn đề từ các khu
vực bị lấn chiếm trái phép trong hành lang an toàn giao thông đường sắt 15m. Cần có
quyết định rõ ràng về cách thức giải quyết vấn đề này trước khi thực hiện.
3.96 Phương án B1 sẽ rút ngắn thời gian chạy tàu tuyến Hà Nội – TpHCM từ 29,5 giờ
bằng tàu SE3 xuống còn 15,5 giờ bằng tàu nhanh nhất khi B1 hoàn tất. Tần suất tàu khách
và tàu hàng cũng sẽ được cải thiện, tăng từ 7-13 đôi tàu khách và 5-6 đôi tàu hàng như
hiện nay lên 10-20 đôi tàu khách và 31-38 đôi tàu hàng.
3.97 Lợi ích lớn nhất của B2 mang lại là tất cả các đường ngang đồng mức hiện này đều
được thay thế bằng đường ngang khác mức trên toàn tuyến Hà Nội – TpHCM. Công trình
đường sắt ở các khu vực đô thị sẽ được đưa lên cao, điều đó đồng nghĩa với việc tránh
được nhiều tai nạn giao thông đường sắt. Trong tổng số 466 vụ tai nạn đường sắt trên
tuyến Hà Nội – TpHCM năm 2010 thì có 451 vụ do lỗi chủ quan. Có thể kỳ vọng rằng phần
lớn số vụ tai nạn này sẽ không còn nữa khi hoàn thành B2. Cũng cần tính tới tác động của
việc giảm tai nạn giao thông đường bộ do một bộ phận người dân chuyển sang sử dụng
đường sắt. Để đánh giá cụ thể những tác động này cần có nghiên cứu chi tiết hơn để xác
định các biện pháp cụ thể.
3.98 Đối với tác động xã hội, sẽ cần phải thu hồi trên 20 km² đất, đồng thời di dời, tái định
cư gần 20.000 hộ gia đình.
3.99 Thời gian di chuyển ngắn nhất từ Hà Nội tới TpHCM sẽ là 12 giờ 43 phút bằng tàu
nhanh nhất khi B2 hoàn

 

[Cartoner]

Đây cụ

https://documents1.worldbank.org/curated/en/933411559841476316/pdf/Chinas-High-Speed-Rail-Development.pdf

Người đi làm thì đi vé tháng, do công ty hỗ trợ.

Khách du lịch ngoại quốc đi loại JR Rail Pass 7, 14, 21 ngày với giá cực rẻ mà không có loại hình vận tải nào theo kịp.

Cái khách du lịch cần là đi nhanh, nhiều tốt, rẻ và tiện lợi để có thể đi được nhiều nơi nhất. Mạng lưới ĐS Nhật đáp ứng cực tốt vấn đề này. Chả thế những vùng nông thôn như Wakayama hay những thành phố nhỏ hơn như Himeji, tuy nằm cạnh thành phố lớn Osaka, Kobe nhưng vẫn phát triển mạnh mẽ nhờ du lịch và không bị chênh lệch nhiều như các thành phố nhỏ ở ta.

Chắc cụ chưa đọc bảng này? Hay thấy số lớn hơn là "hiệu quả hơn"? Mức đọc hiểu thế này chả trách đám JICA nó nhồi sọ dễ dàng đến thế.
Bảng này chứng minh hiệu quả của đsct dải 200-250km/h cao hơn nhiều so với đsct 350km/h cụ ạ. Ngược lại với ý của cụ nói mà.