[Funland] Tổng hợp thông tin về Đường sắt cao tốc Bắc Nam

[A98]

Chở hàng!!!
Chở hàng!!!
Chở hàng!!!
Và chở hàng mới là lý do chiến lược thật để xây dựng mới đường sắt.
Người (hành khách) thì giao thông trên đường bộ và hàng không là ổn. Đường sắt share tối đa 30% chở người để lấp đầy khoảng trống giữa các tuyến và phương thức vận tải mà thôi.
Chứ hiện nay tai nạn giao thông nhiều cũng bởi xe khách chen với xe tải.
Nông sản dội chợ và giải cứu cũng bởi xe tải quá chậm. 60km/h là tốc độ trung bình. Nâng lêm đc 120km/h là lý tưởng.
Chỉ có những kẻ có mưu đồ đen tối mới xúi giục bỏ qua đầu tư đường sắt chở hàng, mua con voi trắng Shinkansen về cho vỡ nợ.

Thế nên em đề nghị mở thêm sân bay Biên Hoà, Hoà Lạc cho hai đầu, chuyển công năng đường sắt hiện nay thành ưu tiên chở hàng, đầu tư sản xuất đầu máy hoặc nâng khổ thành 1435 (vì đầu máy diesel khổ 1m ngày càng ít được sử dụng trên toàn thế giới, nên ta phải tự chế tạo được đầu máy dùng động cơ nhập ngoại, hoặc nâng khổ để mua đầu máy tiêu chuẩn). Song song với đó ta nâng cấp từng đoạn để tăng tốc độ, đầu tư trạm trung chuyển, kho bãi, hệ thống cẩu tự đông.
Việc này ta có thể làm ngay, thay vì đợi mấy chục năm để có toàn tuyến đường sắt mới.

 

[Vinsmoke Sanji]

Em nghĩ, có mấy cái các cụ lưu ý làm tiền đề thảo luận, kẻo lại cứ lạc sang hướng vô ích.
Trước hết, em xin phép bổ sung mấy ý của cụ Lều lều, lấy số liệu từ tư vấn của JICA vài năm trước, có đề xuất một số phương án ntn. Có gì sai nhờ cụ Lều lều chỉnh giúp.
1) Tối ưu hóa đường sắt khổ 1m hiện tại ( sửa lại các đoạn cong, làm hầm chui đèo Khe nét và Hải Vân, thay những chỗ cũ nát, thêm khu gian...): có 2 mức. Mức cao là 1,8 tỷ USD. Chắc chắn cái này là nên làm, dù xây thêm gì đi nữa.
2) Xây thêm 1 đường sắt khổ hẹp để tạo thành 2 tuyến song song, không điện khí hóa, tăng lương chạy các đôi tàu lên 70 đôi/ngày.... Hết 18,5 tỷ USD. Cái này nếu làm ngay từ thời đổi mới thì hợp, giờ ném 18,5 tỷ vào khổ hẹp thì không ổn.
3) Nâng cấp khổ hẹp lên khổ rộng, làm thêm 1 khổ rộng nữa thành đường đôi, điên khí hóa, tốc độ 160 km/h. Hết 25 tỷ USD (nhớ mang máng) Phương án này rất khập khễnh, không phải tối ưu về kỹ thuật, và chắc chắn rất lãng phí so với làm 1 tuyến khổ đôi mới.
4) Làm cao tốc Nhật, tuyến khổ hẹp chuyện chở hàng: Đây là phương án nhiều người phản đối (trong đó có em) Lý do nói nhiều quá rồi, chủ yếu về khả năng nắm bắt công nghệ và việc sinh lãi.

Ngoài ra, nếu đã là tuyến đường chở hàng nặng kiêm chở khách, tốc độ tối đa có thể chạy sẽ là ngưỡng 160 km/h ( tính cả thời gian dừng, tăng giảm tốc thì là 140 km/h) để đảm bảo an toàn. Mô hình đề xuất là chạy các đoàn tàu nhanh 160 km/h ( dừng ở 5 ga chính) ban ngày hết khoảng 11-12 tiếng từ Bắc vào Nam và đoàn tàu chậm 120 km.h (dừng tất cả các ga) hết khoảng 14 tiếng. Muốn tới ngưỡng 200km/h (limit của dòng này) thì các đoàn tàu hàng, tàu khách khác chắc dừng lại hết, nhường ông 1 mình một đường chạy khẩn cấp.

- Bây giờ bài toán đặt ra:
+) Làm 1 tuyến đường sắt thường khổ rộng, chạy tối đa 160 km/h, không chạy trên cầu cạn (tận dụng một phần hành lang cao tốc bắc nam) thì hết bao tiền, 30 tỷ USD đủ không? Nếu đủ, em mong làm tuyến này. Sau này con cháu thích thì gỡ tuyến 1 mét ra, làm cầu cạn mà chạy tàu cao tốc trên đó ( fun tí)
+) Tàu chạy trên ray khổ rộng không chỉ tiện kết nối với Trung Quốc (tương lai có thể là cả với Lào, Cam, Thái) mà còn có sức tải hơn rất nhiều so với khổ hẹp , nếu em không nhầm thì là khoảng 2,5 lần.
Vậy nếu làm tàu tốc độ cao chỉ chở người ( chưa nói 250 hay 350 km/h vội), thì bản thân tuyến khổ hẹp hiện đại có đủ đảm bảo nhu cầu vận chuyển Bắc Nam + vận chuyển ra các cảng biển trong tương lai không? Đảm bảo ở đây là cả về khối lượng chuyên chở, và cả về thời gian vận tải - nếu tính tới sự chênh lệch về thuận tiện giữa đường đôi và đường đơn vừa chạy vừa dừng chờ nhau như bây giờ.

Vài ý thế theo cách hiểu của em, mong cụ Lều lều và các cụ bổ sung hoặc chỉ giáo giúp.À mà hình như làm chạy trên cầu cạn để chở hàng thì sẽ đắt hơn nhiều so với chạy trên mặt đất phải không cụ?

Em đang ở bên nhật và e thấy mấy thông tin bác này nói hoàn toàn là chính xác khá sát với thực tế

 

[chieuminh]

Thế nên em đề nghị mở thêm sân bay Biên Hoà, Hoà Lạc cho hai đầu, chuyển công năng đường sắt hiện nay thành ưu tiên chở hàng, đầu tư sản xuất đầu máy hoặc nâng khổ thành 1435 (vì đầu máy diesel khổ 1m ngày càng ít được sử dụng trên toàn thế giới, nên ta phải tự chế tạo được đầu máy dùng động cơ nhập ngoại, hoặc nâng khổ để mua đầu máy tiêu chuẩn). Song song với đó ta nâng cấp từng đoạn để tăng tốc độ, đầu tư trạm trung chuyển, kho bãi, hệ thống cẩu tự đông.
Việc này ta có thể làm ngay, thay vì đợi mấy chục năm để có toàn tuyến đường sắt mới.

Em xin cụ, đừng bàn việc chuyển khổ hẹp thành rộng nữa. Nó k chỉ là đổi khổ ray mà liên quan tới chịu lực, bán kính, chiều dài ga rất nhiều. Cái đường ray lồng lạng sơn có hiệu quả đâu.
Cứ để yên khổ hẹp đó, sau đập 1 tỷ 8 vào, tối ưu nó để chở hàng và gom khách quãng ngắn.

 

[Hooks]

Thực ra, luồng lưu thông của hàng hóa khác với sự di chuyển của người, nên tối ưu nhất vẫn là 2 hệ thống ĐS riêng biệt, một cái chở người và một cái chở hàng. Việc chở hàng và chở người trên cùng một hệ thống CSHT là cách để tiết kiệm đầu tư mà thôi.

Việc đầu tư mới một hệ thống ĐS vừa chở người vừa chở hàng, mà phá bỏ ĐS cũ, tưởng tiết kiệm mà hóa lãng phí. Ta hoàn toàn có thể sử dụng ĐS cũ để chở hàng, kết nối thêm với cảng biển, KCN, KCX... năng lực vận chuyển sẽ nâng lên gấp vài lần hiện nay, mà đầu tư rất ít. Và hầu hết DNTN tham gia vận tải, nên hoàn toàn có thể thu phí từ họ để nâng cấp. Hệ thống ĐS hiện tại, ta có thể chủ động tới 70-75% nội địa hóa. (Cái này nhà cháu nói nhiều, mấy năm nay rồi).

Đầu tư đường đôi khổ 1.435m chỉ để chở người là hợp lý. Nếu cần có thể thêm 1-2 toa để chở hàng nhẹ, phục vụ hàng hóa mua bán online mà ko ảnh hưởng gì đến tốc độ tàu. Còn tàu tốc độ bao nhiêu thì phải tính dựa trên tỷ suất đầu tư. Như WB thống kê thì tàu hơn 300km/h có số lượng khách và lợi nhuận cao hơn nhiều lần so với tàu trên 200km/h. Nghĩa là, thời gian di chuyển giữa 2 điểm càng rút ngắn về gần với thời gian của máy bay, thì lượng hành khách và lợi nhuận tăng thêm, dù giá vé tàu có cao hơn. Đó là lý do kích thích các Hãng ĐS luôn tìm cách đổi mới công nghệ để nâng cao tốc độ và giảm chi phí về năng lượng. Chứ nếu tốc độ càng cao càng lỗ thì sẽ ko kích thích họ nghiên cứu đến vậy.

--------

Cái gì hay của người thì học hỏi. Ở đây nhiều cụ đã, đang sống và làm việc tại Nhật, đã từng du lịch Nhật Bản đều rõ, hệ thống ĐS của họ là tuyệt vời. Giá vé Shinkansen của họ vừa đắt lại vừa rẻ. Tại sao lại nói như vậy?

Một vé từ OSAKA đi TOKYO cao hơn vé máy bay, thời gian di chuyển thì tương đương, nên nhiều người lựa chọn đi tàu vì sự an toàn và thoải mái.

Ngoài ra, Nhật Bản là nước làm du lịch cực tốt. Vé tàu Shin mua lẻ có thể cao, nhưng mua vé tháng thì rẻ hơn rất nhiều. Và khách du lịch thì được ưu đãi nhiều nhất. Vé tàu cho 7, 14, 21 ngày chỉ có 5tr, 8tr và 10tr, một cái giá quá hời. Bạn có thể đi thoải mái trong toàn nước Nhật, trên tàu cao tốc, tàu thường, một số tuyến xe buýt và một số tuyến ĐS đô thị, thuê xe đạp miễn phí... Nó làm kích thích phát triển các vùng thành phố vệ tinh, các vùng nông thôn... nhờ du lịch. Và vé máy bay thì ko được ưu đãi như vậy.

Vậy thì mình đầu tư ĐS cũng phải nhắm đến đối tượng phục vụ cả khách du lịch để phát triển kinh tế vùng, phục vụ xuất khẩu tại chỗ (như Nhật) chứ ko thể tính toán chỉ chở người trong nội địa mà trông chờ vào có lãi.

Thê nên, nếu đặt nặng vận tải hàng hóa thì đầu tư mới ĐS chuyên chở hàng hóa, giữ hệ thống cũ lại để chở người và thêm các đoàn tàu luxury để phục vụ du lịch. Hoặc ngược lại, ĐS cũ chở hàng hóa và xây dựng ĐS mới chở người và phục vụ du lịch. Tuyệt đối ko nên bỏ đường cũ, đó là sự lãng phí cực lớn.

 

[chemvovan]

Em nghĩ, có mấy cái các cụ lưu ý làm tiền đề thảo luận, kẻo lại cứ lạc sang hướng vô ích.
Trước hết, em xin phép bổ sung mấy ý của cụ Lều lều, lấy số liệu từ tư vấn của JICA vài năm trước, có đề xuất một số phương án ntn. Có gì sai nhờ cụ Lều lều chỉnh giúp.
1) Tối ưu hóa đường sắt khổ 1m hiện tại ( sửa lại các đoạn cong, làm hầm chui đèo Khe nét và Hải Vân, thay những chỗ cũ nát, thêm khu gian...): có 2 mức. Mức cao là 1,8 tỷ USD. Chắc chắn cái này là nên làm, dù xây thêm gì đi nữa.
2) Xây thêm 1 đường sắt khổ hẹp để tạo thành 2 tuyến song song, không điện khí hóa, tăng lương chạy các đôi tàu lên 70 đôi/ngày.... Hết 18,5 tỷ USD. Cái này nếu làm ngay từ thời đổi mới thì hợp, giờ ném 18,5 tỷ vào khổ hẹp thì không ổn.
3) Nâng cấp khổ hẹp lên khổ rộng, làm thêm 1 khổ rộng nữa thành đường đôi, điên khí hóa, tốc độ 160 km/h. Hết 25 tỷ USD (nhớ mang máng) Phương án này rất khập khễnh, không phải tối ưu về kỹ thuật, và chắc chắn rất lãng phí so với làm 1 tuyến khổ đôi mới.
4) Làm cao tốc Nhật, tuyến khổ hẹp chuyện chở hàng: Đây là phương án nhiều người phản đối (trong đó có em) Lý do nói nhiều quá rồi, chủ yếu về khả năng nắm bắt công nghệ và việc sinh lãi.

Ngoài ra, nếu đã là tuyến đường chở hàng nặng kiêm chở khách, tốc độ tối đa có thể chạy sẽ là ngưỡng 160 km/h ( tính cả thời gian dừng, tăng giảm tốc thì là 140 km/h) để đảm bảo an toàn. Mô hình đề xuất là chạy các đoàn tàu nhanh 160 km/h ( dừng ở 5 ga chính) ban ngày hết khoảng 11-12 tiếng từ Bắc vào Nam và đoàn tàu chậm 120 km.h (dừng tất cả các ga) hết khoảng 14 tiếng. Muốn tới ngưỡng 200km/h (limit của dòng này) thì các đoàn tàu hàng, tàu khách khác chắc dừng lại hết, nhường ông 1 mình một đường chạy khẩn cấp.

- Bây giờ bài toán đặt ra:
+) Làm 1 tuyến đường sắt thường khổ rộng, chạy tối đa 160 km/h, không chạy trên cầu cạn (tận dụng một phần hành lang cao tốc bắc nam) thì hết bao tiền, 30 tỷ USD đủ không? Nếu đủ, em mong làm tuyến này. Sau này con cháu thích thì gỡ tuyến 1 mét ra, làm cầu cạn mà chạy tàu cao tốc trên đó ( fun tí)
+) Tàu chạy trên ray khổ rộng không chỉ tiện kết nối với Trung Quốc (tương lai có thể là cả với Lào, Cam, Thái) mà còn có sức tải hơn rất nhiều so với khổ hẹp , nếu em không nhầm thì là khoảng 2,5 lần.
Vậy nếu làm tàu tốc độ cao chỉ chở người ( chưa nói 250 hay 350 km/h vội), thì bản thân tuyến khổ hẹp hiện đại có đủ đảm bảo nhu cầu vận chuyển Bắc Nam + vận chuyển ra các cảng biển trong tương lai không? Đảm bảo ở đây là cả về khối lượng chuyên chở, và cả về thời gian vận tải - nếu tính tới sự chênh lệch về thuận tiện giữa đường đôi và đường đơn vừa chạy vừa dừng chờ nhau như bây giờ.

Vài ý thế theo cách hiểu của em, mong cụ Lều lều và các cụ bổ sung hoặc chỉ giáo giúp.À mà hình như làm chạy trên cầu cạn để chở hàng thì sẽ đắt hơn nhiều so với chạy trên mặt đất phải không cụ?

Làm thêm một tuyến đường sắt Bắc Nam khổ hẹp nữa mà hết gần 20 tỷ đô hả cụ. Sao mà tốn dữ vậy. Em không phải dân chuyên môn, nhưng cứ tính thế này cho dễ hiểu đi.

Dự án ĐSCT Bắc Nam là làm 2 line khổ rộng, đi trên cầu cạn, hết gần 60 tỷ đô => làm 1 line hết 30 tỷ đô, không đi cầu cạn thì chia đôi tiền ra, còn 15 tỷ đô. Tiêu chuẩn của ĐSCT thì hơn đường sắt thấp tốc, cứ cho là đắt gấp đôi đi, vậy chia ra còn khoảng 8 tỷ đô để làm thêm 1 line khổ hẹp thấp tốc thôi chứ cụ nhỉ.

 

[.Bo My]

Thực ra, luồng lưu thông của hàng hóa khác với sự di chuyển của người, nên tối ưu nhất vẫn là 2 hệ thống ĐS riêng biệt, một cái chở người và một cái chở hàng. Việc chở hàng và chở người trên cùng một hệ thống CSHT là cách để tiết kiệm đầu tư mà thôi.

Việc đầu tư mới một hệ thống ĐS vừa chở người vừa chở hàng, mà phá bỏ ĐS cũ, tưởng tiết kiệm mà hóa lãng phí. Ta hoàn toàn có thể sử dụng ĐS cũ để chở hàng, kết nối thêm với cảng biển, KCN, KCX... năng lực vận chuyển sẽ nâng lên gấp vài lần hiện nay, mà đầu tư rất ít. Và hầu hết DNTN tham gia vận tải, nên hoàn toàn có thể thu phí từ họ để nâng cấp. Hệ thống ĐS hiện tại, ta có thể chủ động tới 70-75% nội địa hóa. (Cái này nhà cháu nói nhiều, mấy năm nay rồi).

Đầu tư đường đôi khổ 1.435m chỉ để chở người là hợp lý. Nếu cần có thể thêm 1-2 toa để chở hàng nhẹ, phục vụ hàng hóa

Không chỗ nào nói bỏ đường sắt cũ cả. Còn đường sắt mới là cho nhu cầu của 50 năm nữa nên vừa chở hàng vừa chở người không có gì là phí. Tốc độ chở hàng lên 80km 100km/h tức là gấp đôi hiện tại,khó có cách gì nâng cấp đường cũ được cho bằng.

Chở hàng nhẹ dự đoán là bằng cả tàu khách chứ không phải 1-2 toa

 

[victory_1980]

Có mỗi 2 thanh ray lắp một mạch cỡ 2000km sao mà lâu và đắt thế cơ chứ

Nếu chạy tốc độ cao thì phần lớn là chạy trên cầu cạn, chứ ko chạy trên nền đường, nên xây dựng mất thời gian (đường thẳng, cố định ko sợ lún,......). Chứ lắp ray thì nhanh lắm.
Ngoài ra là hệ thống tín hiệu, nhà ga,.....

 

[A98]

Em xin cụ, đừng bàn việc chuyển khổ hẹp thành rộng nữa. Nó k chỉ là đổi khổ ray mà liên quan tới chịu lực, bán kính, chiều dài ga rất nhiều. Cái đường ray lồng lạng sơn có hiệu quả đâu.
Cứ để yên khổ hẹp đó, sau đập 1 tỷ 8 vào, tối ưu nó để chở hàng và gom khách quãng ngắn.

Thế em mới đưa ra hai phương án: tự chế tạo đầu tàu HOẶC chuyển thành 1435mm. Vì toàn thế giới trừ Nga đang chuẩn hoá về 1435mm, đầu tàu 1m sẽ ngày càng hiếm và đắt.

 

[A98]

Làm thêm một tuyến đường sắt Bắc Nam khổ hẹp nữa mà hết gần 20 tỷ đô hả cụ. Sao mà tốn dữ vậy. Em không phải dân chuyên môn, nhưng cứ tính thế này cho dễ hiểu đi.

Dự án ĐSCT Bắc Nam là làm 2 line khổ rộng, đi trên cầu cạn, hết gần 60 tỷ đô => làm 1 line hết 30 tỷ đô, không đi cầu cạn thì chia đôi tiền ra, còn 15 tỷ đô. Tiêu chuẩn của ĐSCT thì hơn đường sắt thấp tốc, cứ cho là đắt gấp đôi đi, vậy chia ra còn khoảng 8 tỷ đô để làm thêm 1 line khổ hẹp thấp tốc thôi chứ cụ nhỉ.

2 track 60 tỷ thì 1 track chưa chắc đã là 60/2 cụ ạ. Có khi đến 40-50 ấy chứ.

 

[banmotnucuoi]

Làm thêm một tuyến đường sắt Bắc Nam khổ hẹp nữa mà hết gần 20 tỷ đô hả cụ. Sao mà tốn dữ vậy. Em không phải dân chuyên môn, nhưng cứ tính thế này cho dễ hiểu đi.

Dự án ĐSCT Bắc Nam là làm 2 line khổ rộng, đi trên cầu cạn, hết gần 60 tỷ đô => làm 1 line hết 30 tỷ đô, không đi cầu cạn thì chia đôi tiền ra, còn 15 tỷ đô. Tiêu chuẩn của ĐSCT thì hơn đường sắt thấp tốc, cứ cho là đắt gấp đôi đi, vậy chia ra còn khoảng 8 tỷ đô để làm thêm 1 line khổ hẹp thấp tốc thôi chứ cụ nhỉ.

Cụ chia đôi thế thì dễ quá
Làm 1 line thì vẫn chung hệ thống thông tín hiệu điều kiển nhà ga...
Cái đường cũ khổ 1 m kia ko nâng lên được 1.4 như các cụ ý chém vì đường cong nó nhỏ quá, mở rộng ra tàu nó lật bỏ mợ, còn làm thêm line nữa thì giải phóng mặt bằng quá tội vì toàn chạy giữa phố phường. Nâng cấp thì hết 18 tỷ, thêm mấy tỷ nữa là mời bọn Trung quốc sang làm được cái đường sắt khổ tiêu chuẩn giống của lào. 1 line, chạy trên đường mới với 30-40% cầu cạn và hầm. Chạy phè phè tàu hàng 100km/h tàu khách 160km/h

 

[victory_1980]

Thêm chút thông tin cho các cụ thần tượng chất lượng Nhật.

Toyota unit Hino's data scandal spreads to small trucks

Automaker halts shipments of nearly all commercial trucks in Japan

asia.nikkei.com

TOKYO -- Toyota Motor unit Hino Motors said it did not intentionally falsify testing data for its light-duty trucks as the company grapples with further damaging revelations just weeks after admitting it had falsified emissions tests on large vehicles for decades.

Đội GTVT chỉ đề xuất dự án kiểu công nghệ Nhật có lý do cả, do kinh phí bên Nhật nó tài trợ từ mấy ông ở Viện Chiến Lược đến cty tư vấn,.... thì làm gì dám làm khác. Chỉ cần tóm cổ mấy ông lđ, là ko trượt đâu đc.
Nhưng lần này em tin Nhật thất bại, ko giống các dự án ODA khác. Do vốn quá lớn, và dân thì dễ so sánh, thông tin nó rất minh bạch giữa các dự án đang làm.

 

[Hooks]

Không chỗ nào nói bỏ đường sắt cũ cả. Còn đường sắt mới là cho nhu cầu của 50 năm nữa nên vừa chở hàng vừa chở người không có gì là phí. Tốc độ chở hàng lên 80km 100km/h tức là gấp đôi hiện tại,khó có cách gì nâng cấp đường cũ được cho bằng.

Chở hàng nhẹ dự đoán là bằng cả tàu khách chứ không phải 1-2 toa

Ý cụ là ta nên có tận 3 hệ thống đường sắt?

 

[Cartoner]

Như WB thống kê thì tàu hơn 300km/h có số lượng khách và lợi nhuận cao hơn nhiều lần so với tàu trên 200km/h.

Có tài liệu nào về cái này không cụ?

 

[Baltika 9]

Có tài liệu nào về cái này không cụ?

Cụ lại hỏi khó

 

[Kiên Khùng]

Em nghĩ, có mấy cái các cụ lưu ý làm tiền đề thảo luận, kẻo lại cứ lạc sang hướng vô ích.
Trước hết, em xin phép bổ sung mấy ý của cụ Lều lều, lấy số liệu từ tư vấn của JICA vài năm trước, có đề xuất một số phương án ntn. Có gì sai nhờ cụ Lều lều chỉnh giúp.
1) Tối ưu hóa đường sắt khổ 1m hiện tại ( sửa lại các đoạn cong, làm hầm chui đèo Khe nét và Hải Vân, thay những chỗ cũ nát, thêm khu gian...): có 2 mức. Mức cao là 1,8 tỷ USD. Chắc chắn cái này là nên làm, dù xây thêm gì đi nữa.
2) Xây thêm 1 đường sắt khổ hẹp để tạo thành 2 tuyến song song, không điện khí hóa, tăng lương chạy các đôi tàu lên 70 đôi/ngày.... Hết 18,5 tỷ USD. Cái này nếu làm ngay từ thời đổi mới thì hợp, giờ ném 18,5 tỷ vào khổ hẹp thì không ổn.
3) Nâng cấp khổ hẹp lên khổ rộng, làm thêm 1 khổ rộng nữa thành đường đôi, điên khí hóa, tốc độ 160 km/h. Hết 25 tỷ USD (nhớ mang máng) Phương án này rất khập khễnh, không phải tối ưu về kỹ thuật, và chắc chắn rất lãng phí so với làm 1 tuyến khổ đôi mới.
4) Làm cao tốc Nhật, tuyến khổ hẹp chuyện chở hàng: Đây là phương án nhiều người phản đối (trong đó có em) Lý do nói nhiều quá rồi, chủ yếu về khả năng nắm bắt công nghệ và việc sinh lãi.

Ngoài ra, nếu đã là tuyến đường chở hàng nặng kiêm chở khách, tốc độ tối đa có thể chạy sẽ là ngưỡng 160 km/h ( tính cả thời gian dừng, tăng giảm tốc thì là 140 km/h) để đảm bảo an toàn. Mô hình đề xuất là chạy các đoàn tàu nhanh 160 km/h ( dừng ở 5 ga chính) ban ngày hết khoảng 11-12 tiếng từ Bắc vào Nam và đoàn tàu chậm 120 km.h (dừng tất cả các ga) hết khoảng 14 tiếng. Muốn tới ngưỡng 200km/h (limit của dòng này) thì các đoàn tàu hàng, tàu khách khác chắc dừng lại hết, nhường ông 1 mình một đường chạy khẩn cấp.

- Bây giờ bài toán đặt ra:
+) Làm 1 tuyến đường sắt thường khổ rộng, chạy tối đa 160 km/h, không chạy trên cầu cạn (tận dụng một phần hành lang cao tốc bắc nam) thì hết bao tiền, 30 tỷ USD đủ không? Nếu đủ, em mong làm tuyến này. Sau này con cháu thích thì gỡ tuyến 1 mét ra, làm cầu cạn mà chạy tàu cao tốc trên đó ( fun tí)
+) Tàu chạy trên ray khổ rộng không chỉ tiện kết nối với Trung Quốc (tương lai có thể là cả với Lào, Cam, Thái) mà còn có sức tải hơn rất nhiều so với khổ hẹp , nếu em không nhầm thì là khoảng 2,5 lần.
Vậy nếu làm tàu tốc độ cao chỉ chở người ( chưa nói 250 hay 350 km/h vội), thì bản thân tuyến khổ hẹp hiện đại có đủ đảm bảo nhu cầu vận chuyển Bắc Nam + vận chuyển ra các cảng biển trong tương lai không? Đảm bảo ở đây là cả về khối lượng chuyên chở, và cả về thời gian vận tải - nếu tính tới sự chênh lệch về thuận tiện giữa đường đôi và đường đơn vừa chạy vừa dừng chờ nhau như bây giờ.

Vài ý thế theo cách hiểu của em, mong cụ Lều lều và các cụ bổ sung hoặc chỉ giáo giúp.À mà hình như làm chạy trên cầu cạn để chở hàng thì sẽ đắt hơn nhiều so với chạy trên mặt đất phải không cụ?

Đồng bằng thì mắc mớ gì làm cầu cạn cho đắt.
Đùong ngang dân sinh thì làm hầm chui.
Đường ngang huyện lộ trở lên thì bắc cầu cạn cho đường bộ nó rẻ hơn.
Chỉ làm cầu cạn hay hầm đường sắt ở địa bàn núi, thung lũng thôi chứ cụ?

 

[Kiên Khùng]

Có tài liệu nào về cái này không cụ?

Vì ĐSCT Nhật nó diệt gọn hàng không nội địa.
Nhật KHÔNG ĐƯỢC TỰ CHỦ SẢN XUẤT MÁY BAY dân dụng vì nó là độc quyền của Airbus và Boeing, nên ĐSCT là con bài thay thế của họ. Trung Quốc thì vì công nghệ hàng không cũng yếu nên họ chọn đi đường sắt.
Còn Mỹ nó đi máy bay giữa các bang như đi xe bus. Nên đường sắt hết vị.
Nói đi nói lại: làm đường sắt phục kinh tế thì trước hết là vận tải hàng hoá.
Ở tốc độ khai thác 160km/h thì khác biệt về kết cấu hạ tầng phục vụ giữa tàu hàng thường (120km/h) và tàu khách không đến 20%. Tàu khách thì đòi hỏi tiện nghi, an ninh trên tuyến. Tàu hàng thường thì tải trọng đường nặng hơn gấp rười là đủ.
Hàng siêu nặng thì vân đi đường sắt cũ. Tuy nhiên hệ thống này đi xuyên các đô thị lón và thiếu đường dân sinh không giao cắt, chỉ phù hợp di chuyển tốc độ trung bình 60km/h. Không nên phát triển thêm vì đất đắt, đền bù tốn kém.

 

[Dan du an]

Vì ĐSCT Nhật nó diệt gọn hàng không nội địa.
Nhật KHÔNG ĐƯỢC TỰ CHỦ SẢN XUẤT MÁY BAY dân dụng vì nó là độc quyền của Airbus và Boeing, nên ĐSCT là con bài thay thế của họ. Trung Quốc thì vì công nghệ hàng không cũng yếu nên họ chọn đi đường sắt.
Còn Mỹ nó đi máy bay giữa các bang như đi xe bus. Nên đường sắt hết vị.
Nói đi nói lại: làm đường sắt phục kinh tế thì trước hết là vận tải hàng hoá.
Ở tốc độ khai thác 160km/h thì khác biệt về kết cấu hạ tầng phục vụ giữa tàu hàng thường (120km/h) và tàu khách không đến 20%. Tàu khách thì đòi hỏi tiện nghi, an ninh trên tuyến. Tàu hàng thường thì tải trọng đường nặng hơn gấp rười là đủ.
Hàng siêu nặng thì vân đi đường sắt cũ. Tuy nhiên hệ thống này đi xuyên các đô thị lón và thiếu đường dân sinh không giao cắt, chỉ phù hợp di chuyển tốc độ trung bình 60km/h. Không nên phát triển thêm vì đất đắt, đền bù tốn kém.

Hoặc thiết kế một số đoạn đặc thù kiểu toàn xuống dốc là chính các cụ nhỉ. Thế là cứ phi phát từ Lào cai về mạn Bắc Ninh thôi. Vào Hà nội làm gì. Mà cũng nên bóc hết cái đường sắt hiện tại trong nội đô đi thay bằng tàu điện ngầm hay gì đó. Đừng bỏ các ga hiện tại vì nếu bỏ là mọc lên thành chung cư hết

 

[meotamthe]

Vì ĐSCT Nhật nó diệt gọn hàng không nội địa.
Nhật KHÔNG ĐƯỢC TỰ CHỦ SẢN XUẤT MÁY BAY dân dụng vì nó là độc quyền của Airbus và Boeing, nên ĐSCT là con bài thay thế của họ. Trung Quốc thì vì công nghệ hàng không cũng yếu nên họ chọn đi đường sắt.
Còn Mỹ nó đi máy bay giữa các bang như đi xe bus. Nên đường sắt hết vị.
Nói đi nói lại: làm đường sắt phục kinh tế thì trước hết là vận tải hàng hoá.
Ở tốc độ khai thác 160km/h thì khác biệt về kết cấu hạ tầng phục vụ giữa tàu hàng thường (120km/h) và tàu khách không đến 20%. Tàu khách thì đòi hỏi tiện nghi, an ninh trên tuyến. Tàu hàng thường thì tải trọng đường nặng hơn gấp rười là đủ.
Hàng siêu nặng thì vân đi đường sắt cũ. Tuy nhiên hệ thống này đi xuyên các đô thị lón và thiếu đường dân sinh không giao cắt, chỉ phù hợp di chuyển tốc độ trung bình 60km/h. Không nên phát triển thêm vì đất đắt, đền bù tốn kém.

Đường sắt là đặc trưng huyết mạch của các nước lục địa, đường sắt chỉ phát huy tác dụng khi giao thương trên bộ chiếm vị trí chủ đạo, với những nước mà phải vượt biển, để có tốc độ cao và sự an toàn thì hàng không chiếm ưu thế. Vì thế cụ có thể thấy đường sắt của Nhật tuy phát triển nhưng ứng dụng của nó lại không mạnh, vì đơn giản phạm vi của Nhật nhỏ bé, đường sắt kiểu Nhật đầu tư rất lớn, nó phải bù lỗ nhiều hơn. Khi Nhật xuất khẩu đường sắt ra nước ngoài, nó lại phục vụ mục đích ảnh hưởng chính trị qua các chính sách vay vốn ODA nên nó càng đắt và càng chậm. Trước đây Mỹ cũng phát triển đường sắt, đường bộ và đường sắt ở Mỹ đều dài miên man vì đặc thù diện tích rộng lớn của Mỹ, nhưng vì cũng là nước sản xuất dầu nên đi bằng máy bay phù hợp với hướng phát triển hơn là đường sắt, cộng thêm tích luỹ tư bản của Mỹ qua các thời kỳ đều rất lớn, nên chi phí cho đường không dễ dàng hơn so với đường sắt mà lại phù hợp với chính sách phát triển hàng không và dầu mỏ, chính sách này còn thể hiện rõ ở phong cách sản xuất ô tô ở Mỹ, đó là xăng dầu không phải lo nghĩ, xe không cần thiết kế khi động học giảm sức cản gió để tiết kiệm năng lượng. Quay về nhà mình thì em nghĩ mình cứ giữ đường sắt thường thôi cũng được, nhưng vận tải biển nội địa và hàng không nội địa mình đẩy mạnh lên là ổn, đường sắt cao tốc có vẻ không phù hợp, đầu tư quá lớn, duy tu bảo dưỡng quá tốn kém, cái này do đặc thù địa lý của mình mà tính thôi.

 

[.Bo My]

Vì ĐSCT Nhật nó diệt gọn hàng không nội địa.
Nhật KHÔNG ĐƯỢC TỰ CHỦ SẢN XUẤT MÁY BAY dân dụng vì nó là độc quyền của Airbus và Boeing, nên ĐSCT là con bài thay thế của họ. Trung Quốc thì vì công nghệ hàng không cũng yếu nên họ chọn đi đường sắt.

vâng, đi đường nào dùng hàng sản xuất nội địa thì lọt sàng xuống nia. Tiền vẫn ở trong nội địa và kích cầu cái khác bù lại.

 

[nissantiida]

Ngoài ra, Nhật Bản là nước làm du lịch cực tốt. Vé tàu Shin mua lẻ có thể cao, nhưng mua vé tháng thì rẻ hơn rất nhiều. Và khách du lịch thì được ưu đãi nhiều nhất. Vé tàu cho 7, 14, 21 ngày chỉ có 5tr, 8tr và 10tr, một cái giá quá hời. Bạn có thể đi thoải mái trong toàn nước Nhật, trên tàu cao tốc, tàu thường, một số tuyến xe buýt và một số tuyến ĐS đô thị, thuê xe đạp miễn phí... Nó làm kích thích phát triển các vùng thành phố vệ tinh, các vùng nông thôn... nhờ du lịch. Và vé máy bay thì ko được ưu đãi như vậy.

Vậy thì mình đầu tư ĐS cũng phải nhắm đến đối tượng phục vụ cả khách du lịch để phát triển kinh tế vùng, phục vụ xuất khẩu tại chỗ (như Nhật) chứ ko thể tính toán chỉ chở người trong nội địa mà trông chờ vào có lãi.

Khách du lịch có đi vé tháng đâu cụ? Người Nhật có chọn đi tàu SKS thì SKS vẫn lỗ trong khi hàng không lãi.