[Funland] Tổng hợp thông tin về Đường sắt cao tốc Bắc Nam 2

[XSim]

Nói chung em thấy việc chở hỗn hợp khách - hàng là thiếu hiệu quả, ngay cả với phương án 120/160, còn phương án 250 chạy cùng tàu hàng 80-120 thì khỏi nói về độ ngớ ngẩn rồi. Cứ tưởng tượng các tàu hàng nặng cứ đi một quãng lại phải dừng chờ tàu khách vượt qua thì nó ảnh hưởng thế nào.

Như vậy tốt nhất là tách riêng vấn đề chở khách / hàng ra thành các dự án riêng, bài toán tài chính riêng. Việc xây tuyến chở khách hay không sẽ không phụ thuộc vào có xây tuyến chở hàng và ngược lại. Tức là sẽ cần bàn hai bài toán độc lập:
(1) Chở khách + hàng nhẹ: Có cần xây hay không, nếu xây thì xây 250 hay 350? Rất tiếc là đội 250 không chịu đưa ra giải pháp chuyên chở khách 250 để so sánh với 350.
(2) Chở hàng: Nếu xây mới thì khả năng cao chỉ cần xây đs tiêu chuẩn tốc độ tối đa 120km/h. Vấn đề là có cần xây mới hay không, việc này cần đặt trong bài toán logistics tổng thể.

Tóm lại là nếu bàn về 350 thì không cần nói đến nhiệm vụ chở hàng / logistics nữa vì nó không liên quan.

 

[XSim]

Nói thêm về hầm đường sắt: Nếu là đường đơn thì ống hầm nó rất hẹp và thấp các cụ ợ. Đây là hầm đường sắt Lào:

View attachment 8845492

Nó rộng 5m và cao 5,3m. Cái này hiện tại VN có thể tự khoan ngon lành với giá thành khoảng 7-10 triệu đô/km tùy địa hình. Còn phần đường sắt thì vì là đường truyền thống nên giá chỉ đâu đó 1-1,2 triệu đô/km

Lấy hầm Đèo Cả làm tham chiếu, hầm dài 4.1km, đơn giá năm 2012 là hơn 10k tỉ ~ 500 triệu USD

Chi phí mỗi km đã mất 120 triệu USD. Hầm rộng 4 làn xe, như vậy nếu chỉ làm một làn thì chi phí phải ít nhất 30 triệu USD / km.

 

[X_axe]

Nghe cụ nói về tâm với nhục cũng hay, nhưng ko khả thi. Nếu lương cụ 18tr mà quyền cụ ký vài k tỷ, vậy cụ có chống đc cám dỗ hay ko? Mà nếu có nhà thầu TQ tham gia, thì em khẳng định luôn là năng lực làm lệch chữ ký của khách hàng của anh khựa số 2 thì ko ai số 1.
Nói chung là hồi hộp ghê!

Chỉ trả bằng tiền VNĐ thôi, thì nhà thầu nước ngoài cũng rén

 

[namphong12]

Lấy hầm Đèo Cả làm tham chiếu, hầm dài 4.1km, đơn giá năm 2012 là hơn 10k tỉ ~ 500 triệu USD

Chi phí mỗi km đã mất 120 triệu USD. Hầm rộng 4 làn xe, như vậy nếu chỉ làm một làn thì chi phí phải ít nhất 30 triệu USD / km.

Hầm đường sắt không lớn như đường bộ đâu.

 

[XSim]

Hầm đường sắt không lớn như đường bộ đâu.

Hầm Đèo Cả đây, mỗi hầm 2 làn xe chỉ rộng 9.8m thôi, cao 6.5m.

 

[firefox_6996]

Nói chung em thấy việc chở hỗn hợp khách - hàng là thiếu hiệu quả, ngay cả với phương án 120/160, còn phương án 250 chạy cùng tàu hàng 80-120 thì khỏi nói về độ ngớ ngẩn rồi. Cứ tưởng tượng các tàu hàng nặng cứ đi một quãng lại phải dừng chờ tàu khách vượt qua thì nó ảnh hưởng thế nào.

Như vậy tốt nhất là tách riêng vấn đề chở khách / hàng ra thành các dự án riêng, bài toán tài chính riêng. Việc xây tuyến chở khách hay không sẽ không phụ thuộc vào có xây tuyến chở hàng và ngược lại. Tức là sẽ cần bàn hai bài toán độc lập:
(1) Chở khách + hàng nhẹ: Có cần xây hay không, nếu xây thì xây 250 hay 350? Rất tiếc là đội 250 không chịu đưa ra giải pháp chuyên chở khách 250 để so sánh với 350.
(2) Chở hàng: Nếu xây mới thì khả năng cao chỉ cần xây đs tiêu chuẩn tốc độ tối đa 120km/h. Vấn đề là có cần xây mới hay không, việc này cần đặt trong bài toán logistics tổng thể.

Tóm lại là nếu bàn về 350 thì không cần nói đến nhiệm vụ chở hàng / logistics nữa vì nó không liên quan.

Cụ không bàn về cái 350 chở lẫn khách và hàng khi cần, thì nó vẫn nằm chình ình trên bàn chờ 30/11 này QH phê duyệt. Và nó sẽ vẫn tiếp tục được đưa ra trong bước bc nckt & FEED (2025-2026). Sau đó, dự án 4.8 tỉ nâng cấp tuyến đs cũ 1m cũng sẽ được đưa ra và lại móc nối với dự án 350 về quy hoạch chiến lược vận tải tổng thể trục BN... Vậy nên chủ đề 350 chở khách lẫn hàng, làm thêm tuyến đs 1435 khổ đôi chở hàng hay chỉ đs 1m khổ đơn nâng cấp sẽ còn đưa topic này sống rất lâu

 

[rachfan]

Lấy hầm Đèo Cả làm tham chiếu, hầm dài 4.1km, đơn giá năm 2012 là hơn 10k tỉ ~ 500 triệu USD

Chi phí mỗi km đã mất 120 triệu USD. Hầm rộng 4 làn xe, như vậy nếu chỉ làm một làn thì chi phí phải ít nhất 30 triệu USD / km.

Cụ xem tin này nhé:

https://s.cafef.vn/au-1935038/tap-doan-son-hai-va-hanh-trinh-xay-dung-ky-quan-ham-xuyen-nui-1200-ty-dong-vuot-tien-do-6-thang.chn

2 hầm tổng 1,5km, mỗi hầm 3 làn xe, rộng 13,5m cao 7,5m, hoàn thiện hết 1.200 tỉ. Giá thành 2023. Tính ra mỗi km hoàn thiện là 800 tỉ. Còn hầm đường đơn đường sắt rộng 5m cao 5,3m, bằng gần 1/4 hầm Dốc Sạn. Tính riêng giá thành khoan hầm ra 10 triệu đô/km là hợp lý rồi.

 

[firefox_6996]

Có mấy nguyên nhân sau các cụ ợ:

- Đường sắt Lào là đường 160/120. Đường 160 vẫn là đường sắt truyền thống (nền đá-tà vẹt), đơn giản và rẻ hơn rất nhiều so với đường 320-350 (nền tấm panel), nhất lại là đường 320 mà tải trọng trục 22,5T.

- Tiền đền bù GPMB rất ít

- Mặt bằng thi công hoàn toàn thoải mái

- Một vài nguyên vật liệu chính (ví dụ đá vôi) rất sẵn và rẻ

- Không loại trừ có hỗ trợ từ chính quyền TQ vì mục đích chính trị.

Tôi nghĩ là còn thiếu một nguyên nhân quan trọng, chưa được đề cập đầy đủ trước giờ - đó là người Chỉ huy công trình = Tổng công trình sư (kiểu Nga) = Giám đốc dự án (kiểu Tây). Người đó có kinh nghiệm triển khai dự án, thực sự có tầm bao quát toàn bộ dự án, chịu trách nhiệm và báo cáo trực tiếp với cấp cao nhất - không phải thông qua ban bệ quản lý chồng chéo nhưng đá bóng trách nhiệm... Nói đơn giản là chịu trách nhiệm cá nhân toàn diện về profit & lost của dự án. Cụ có thể tham khảo các dự án lớn của nước ngoài đang triển khai, sẽ thấy rất rõ mô hình EPC+F của những dự án lớn và kết nối nhiều thành phố, có nhiều bên tham gia với quyền lợi và nghĩa vụ khác nhau, nên việc điều phối các bên tham gia là một thách thức cần có kinh nghiệm để vượt qua.

 

[Phỡn]

Tôi nghĩ là còn thiếu một nguyên nhân quan trọng, chưa được đề cập đầy đủ trước giờ - đó là người Chỉ huy công trình = Tổng công trình sư (kiểu Nga) = Giám đốc dự án (kiểu Tây). Người đó có kinh nghiệm triển khai dự án, thực sự có tầm bao quát toàn bộ dự án, chịu trách nhiệm và báo cáo trực tiếp với cấp cao nhất - không phải thông qua ban bệ quản lý chồng chéo nhưng đá bóng trách nhiệm... Nói đơn giản là chịu trách nhiệm cá nhân toàn diện về profit & lost của dự án. Cụ có thể tham khảo các dự án lớn của nước ngoài đang triển khai, sẽ thấy rất rõ mô hình EPC+F của những dự án lớn và kết nối nhiều thành phố, có nhiều bên tham gia với quyền lợi và nghĩa vụ khác nhau, nên việc điều phối các bên tham gia là một thách thức cần có kinh nghiệm để vượt qua.

Đoạn này em nhớ không nhầm, thì hình như chỉ có mỗi cố thủ tướng VVK là làm được.

 

[Kiên Khùng]

Chênh nhau cỡ nào thì anh KHĐT đưa ra cả Đề án rồi bác.
Khác nhau thê thảm bác ạ.

Tất nhiên, khi ấy vụ Ăn sáng Ăn trưa sẽ bị hủy.
Thay vô đó là Ăn sáng Ăn sáng (ngày hôm sau).

Ăn tối, ngủ, ăn sáng.
Đỡ tốn tiền khách sạn.

 

[Leu leu]

Còn nhiều lắm, hồ sơ này lởm khởm mà.

1. Đề bài 350 km/h nhưng chỉ móc được con shinkansen max 320 km/h nên lươn lẹo là giai đoạn đầu chỉ chạy 320 km/h. Thực tế là bê nguyên xi cấu hình con shinkansen vào hồ sơ, nên chỉ đến thế.
Thực tiễn cả Trung Quốc và Indonesia đều thiết kế 350 km/h và chạy đúng 350 km/h luôn.

2. Cái dự toán này mới buồn cười.
View attachment 8798991

View attachment 8798992

Ở đây có 2 chỗ ngớ ngẩn:
- Về cầu: Cầu của TQ chỉ thiết kế cho tải trọng chở khách, không chở hàng.
Áp dụng cái bản vẽ thiết kế cầu chở khách mang sang để tính cho cầu chở các khách và hàng là sai rồi, tải trọng khác dẫn đến kết cấu khác.

- Về hầm: Đường sắt tốc độ cao thì áp lực piston do tốc độ rất lớn thì hầm nó sẽ gần hình tròn hơn, chứ không bèn bẹt như hầm tốc độ thấp thế kia. Nó còn chịu rung lớn nữa nên kết cấu cũng khác
Ví dụ thế này
View attachment 8798993

Tóm lại râu ông nọ cắm cằm bà kia, dự toán lấy sai từa lưa thì làm sao đúng được.

Em phát hiện ra cái hầm đểu, nhưng lần trước quên post kích thước. Nay nhân có mấy thắc mắc kích thước hầm 350 km/h thì em show luôn, chỉ càng chứng tỏ tư vấn không biết hầm đường sắt cao tốc như thế nào thôi

 

[Kiên Khùng]

Theo công bố của bộ GTVT về vận chuyển hàng hóa năm 2022 như sau:

Đường bộ vẫn là phương thức vận tải phổ biến nhất, chiếm 72,93% tổng lượng hàng hóa được vận chuyển trong tháng 9/2022, đứng thứ hai là đường thủy nội địa với 21,73%. Bị bỏ cách rất xa về tỷ trọng là đường biển với 5,13% trong khi tỷ trọng của vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt và đường hàng không vẫn rất thấp ở mức 0,23% và 0,01%.

Có thể theo quan điểm của vị Bộ trưởng thì các phương thức vận chuyển hiện hữu đang dư thừa cho nhu cầu vận chuyển hàng hóa. Nhưng nếu nhìn vào các thông số mà Bộ GTVT đưa ra ở trên thì rõ ràng hệ thống vận tải của Việt Nam phụ thuộc quá lớn vào đường bộ dẫn tới chi phí giá thành vận tải cao. Hệ thống giao thông đường bộ phải gánh tải, làm tăng lưu lượng cũng như giảm tuổi thọ của cung đường.

Tất nhiên không ai đặt nhiệm vụ vận chuyển hàng hoâ cho đường sắt tốc độ cao trên 300km/h cả. Nhưng nhiều nước áp dụng hệ thống đường sắt tốc độ cao lưỡng dụng với tốc độ 200-250km/h chở khách và 100-120km/h vận chuyển hàng hóa, và đều có kết quả khả quan.

Cũng theo công bố của Bộ GTVT thì giá vận tải đường sắt hiện tại là 600 đồng/tấn/km nên đắt hơn vận tải đường biển là 450 đồng/tấn/km. Nhưng bộ GTVT lại không đưa ra giá vận tải của đường bộ để so sánh. Hơn nữa nếu đường sắt vừa đảm bảo nhiệm vụ vận chuyển hành khách vừa làm tốt nhiệm vụ vận tải hàng hóa (mục tiêu là vượt mức 0,23% lên thành 10% thôi), thì giá cước vận chuyển sẽ khác.

Nếu ngài bộ trưởng cảm thấy tâm tư với mức phí vận tải hàng hóa của nước Việt Nam mình đang cao so với thế giới, thì ngài ấy sẽ thấy rằng tỷ lệ vận tải đường sắt chưa đạt được 1% tổng khối lượng vận tải là một vấn đề cần khắc phục sớm. Vận tải đường sắt thừa khả năng để cạnh tranh với đường bộ và đường thủy nếu được nhà nước đầu tư đúng hướng.

Giờ quyết tâm làm hệ thống đường tầu chỉ để chở khách dài 1600 km, trong khi đó vẫn phải cạnh tranh khách đường dài với hàng không, khách đi tuyến ngắn với đường bộ, thì quả thật lãng phí. Trong khi đó với các phương thức vận tải hiện tại thì người dân phải chịu cước phí quá cao.

Chưa bao giờ thấy 1 bộ trưởng liều lĩnh bất chấp và dại dột như vậy.
Chắc nghĩ mình dân tay ngang nên tha hồ chém chăng?

 

[Kiên Khùng]

So sánh thị phần thì chỉ nên so sánh chổ nào có đường sắt thôi, ví dụ Hà Nội Côn Đảo không có đường sắt nên thị phần bằng 0%, rồi trộn bình quân cả nước làm sao so được. Về tuyến Bắc Nam thì đường sắt đã chiếm thị phần đáng kể, nhất là về giá trị, và hiện nay không có quá tải, không có doanh nghiệp nào gửi hàng mà đường sắt không nhận.

Tuyến vận tải VN- Tây Xuyên Tàu thì có khi đường sắt thị phần 99,99%.

Cụ lấy Con Đảo làm ví dụ hay quá!

 

[X_axe]

Đầu tư cho tương lai: Đã mất công làm 150 km hầm, 900 km cầu, tuyến dài 1500km (gần như công trình thế kỷ 100 năm làm 1 lần) mà tương lai không chạy được 350 km/ h thậm chí hơn thì con cháu nó sẽ cười cho thối mũi em thấy rất hài với các cụ ủng hộ 250 km/h.

Nhưng thôi em chỉ nói đến thế thôi, góp 1 tiếng nói cho vui vậy thôi. Chứ không phải dân vận cho CP, bộ GT không công ăn cơm nhà vác tù và hàng tổng làm gì

 

[namphong12]

Tôi nghĩ là còn thiếu một nguyên nhân quan trọng, chưa được đề cập đầy đủ trước giờ - đó là người Chỉ huy công trình = Tổng công trình sư (kiểu Nga) = Giám đốc dự án (kiểu Tây). Người đó có kinh nghiệm triển khai dự án, thực sự có tầm bao quát toàn bộ dự án, chịu trách nhiệm và báo cáo trực tiếp với cấp cao nhất - không phải thông qua ban bệ quản lý chồng chéo nhưng đá bóng trách nhiệm... Nói đơn giản là chịu trách nhiệm cá nhân toàn diện về profit & lost của dự án. Cụ có thể tham khảo các dự án lớn của nước ngoài đang triển khai, sẽ thấy rất rõ mô hình EPC của những dự án lớn và kết nối nhiều thành phố, có nhiều bên tham gia với quyền lợi và nghĩa vụ khác nhau, nên việc điều phối các bên tham gia là một thách thức cần có kinh nghiệm để vượt qua.

Em đề cử 1 người làm tổng chỉ huy trưởng

Em phát hiện ra cái hầm đểu, nhưng lần trước quên post kích thước. Nay nhân có mấy thắc mắc kích thước hầm 350 km/h thì em show luôn, chỉ càng chứng tỏ tư vấn không biết hầm đường sắt cao tốc như thế nào thôi
View attachment 8845988

Cụ nói 1 chút về " hiệu ứng pít tông " và phương pháp để giảm bớt nó đi.

 

[XSim]

Cụ nói 1 chút về " hiệu ứng pít tông " và phương pháp để giảm bớt nó đi.

Hiểu nôm na cái này là khi tàu tốc độ cao vào hầm, không khí trong hầm ở đầu tàu bị nén lại không kịp thoát ra. Đến một mức nào đó có thể đủ sức phá hủy tàu.

Giải pháp:
+ Làm hầm đủ rộng, có giải pháp thoát khí với hầm dài
+ Thiết kế mũi tàu dài nhọn
+ Thiết kế cửa hầm rộng rồi mới nhỏ dần
+ Giảm tốc khi vào hầm, có tàu ngược chiều

Video minh họa

 

[vo nho]

Cụ không bàn về cái 350 chở lẫn khách và hàng khi cần, thì nó vẫn nằm chình ình trên bàn chờ 30/11 này QH phê duyệt. Và nó sẽ vẫn tiếp tục được đưa ra trong bước bc nckt & FEED (2025-2026). Sau đó, dự án 4.8 tỉ nâng cấp tuyến đs cũ 1m cũng sẽ được đưa ra và lại móc nối với dự án 350 về quy hoạch chiến lược vận tải tổng thể trục BN... Vậy nên chủ đề 350 chở khách lẫn hàng, làm thêm tuyến đs 1435 khổ đôi chở hàng hay chỉ đs 1m khổ đơn nâng cấp sẽ còn đưa topic này sống rất lâu

'Không đặt nhiệm vụ vận chuyển hàng hóa với đường sắt tốc độ cao'

'Không đặt nhiệm vụ vận chuyển hàng hóa với đường sắt tốc độ cao'

Các phương thức hiện hữu "dư thừa cho nhu cầu vận tải hàng hóa" nên không đặt nhiệm vụ này cho đường sắt tốc độ cao Bắc Nam, theo Bộ trưởng Giao thông Vận tải.

vnexpress.net

350 chở lẫn khách và hàng khi cần là tạo dư luận nhằmủng hộ dự án thui. Người hiểu biết tý nhìn ra ngay còn bàn làm gì nữa. Chốt có bỏ nhiêu tiền nâng cấp tuyến củ không? và người dân cần gánh bao nhiêu tiền lỗ/năm từ cái dự án này đây?


Ông Bộ trưởng Giao thông Vận tải nói Các phương thức hiện hữu "dư thừa cho nhu cầu vận tải hàng hóa" nên không đặt nhiệm vụ này cho đường sắt tốc độ cao Bắc Nam...

Trong khi đó chi phí vận chuyển 1 container từ Bắc vào Nam khoảng 2.000 USD, trong khi vận chuyển từ Việt Nam sang Mỹ chỉ hết 1.000 USD/container. Dư thừa thế nào ta?

Chi phí vận chuyển container Bắc - Nam đắt gấp đôi đi Mỹ

Đại biểu Quốc hội cho rằng, phí vận chuyển 1 container từ Bắc vào Nam đang đắt gấp đôi đi Mỹ, khi đi nội địa lên tới 2.000 USD/container trong khi vận chuyển hàng tương tự từ Việt Nam sang Mỹ chỉ hết 1.000 USD/container. Bộ Giao thông vận tải cho rằng, so sánh như vậy là rất khó nhưng cũng xác...

tienphong.vn

.

 

[Hieumos]

Cụ nói 1 chút về " hiệu ứng pít tông " và phương pháp để giảm bớt nó đi.

Hiểu nôm na cái này là khi tàu tốc độ cao vào hầm, không khí trong hầm ở đầu tàu bị nén lại không kịp thoát ra. Đến một mức nào đó có thể đủ sức phá hủy tàu.
Giải pháp:
+ Làm hầm đủ rộng, có giải pháp thoát khí với hầm dài
+ Thiết kế mũi tàu dài nhọn
+ Thiết kế cửa hầm rộng rồi mới nhỏ dần
+ Giảm tốc khi vào hầm, có tàu ngược chiều

Video minh họa

Không đến mức làm hư hỏng đoàn tàu đâu cụ.

Hiệu ứng Piston trong hầm gây ra tiếng nổ ở đầu kia của hầm, gần giống như tiếng nổ siêu thanh của maý bay phản lực. Điều này vi phạm các tiêu chuẩn về tiếng ồn cho cư dân ở gần đường hầm.

 

[XSim]

Không đến mức làm hư hỏng đoàn tàu đâu cụ.

Hiệu ứng Piston trong hầm gây ra tiếng nổ ở đầu kia của hầm, gần giống như tiếng nổ siêu thanh của maý bay phản lực. Điều này vi phạm các tiêu chuẩn về tiếng ồn cho cư dân ở gần đường hầm.

View attachment 8846159

Tàu-hầm như này mà đi 350km/h thì có khi tan luôn tàu thật ấy chứ cụ.

 

[rachfan]

Tàu-hầm như này mà đi 350km/h thì có khi tan luôn tàu thật ấy chứ cụ.
View attachment 8846239

Đây là đường sắt đô thị, tốc độ dưới 100km/h trở xuống thôi cụ ợ. Mỗi tốc độ nó có 1 quy chuẩn riêng về kích thước đường hầm.