[Funland] Tổng hợp thông tin về Đường sắt cao tốc Bắc Nam 2

[sky_driver]

Mục 3. Đánh giá kỹ thuật khả thi, mà 50 toa, 3.250 tấn thì e cũng vái cả nón với các.bố chân đút gầm bàn vẽ dự án

Chủ trương của nhà nước, đến ko có hiệu quả tài chính vẫn đầu tư để tạo không gian phát triển hay lan tỏa. Giai đoạn tiền khả thi chủ yếu so chọn phương án. Kỹ thuật chi tiết bước này chưa thực hiện.

 

[aokiji]

Chưa thấy các cụ bàn nguồn điện giành cho vận hành tàu. Thấy EVN bảo 2030 vấn đề cung ứng điện căng thẳng lắm.

nếu 1 ngày chạy khoảng 150 chuyến full khách,full tuyến BN chắc khoảng 1K MW
bằng 1 cái nhà máy quảng trạch mạch 3 mới xây.
nếu muốn xanh từ tàu đến nhiên liệu thì xây điện hột nhân, hoặc nhập của anh hai

 

[ung_sung_tu_tai]

Nợ nhưng mà mà là nợ ai ?
DN nợ ty tỷ nhưng nợ nội địa thì nhằm nhỏ giề.
Nợ thuế mà UB đứng ra dàn xếp để huỷ bỏ các lệnh cưỡng chế
Nợ NH thì cứ tà tà...
Đến nợ trái phiếu của dân còn lờ tờ mờ nữa là

CRC, đơn vị vận hành các tàu cao tốc của Trung Quốc, giờ đây đang khổ sở với khoản nợ lên đến 700 tỷ đô la Mỹ, gần gấp đôi nợ công của Hy Lạp. CRC có thể tăng giá vé để tăng nguồn thu phục vụ cho việc trả nợ. Thực tế, giá vé trên tuyến đường sắt cao tốc Thượng Hải-Thâm Quyến đã tăng 20-60% trong tháng 4/2017.

 

[minhtree]

Đường thì tàu 350 chiếm dụng ít hơn tàu 250 30% thời gian, năng suất phục vụ thì cũng tăng hơn 30%. Mà thôi cái không ghi trong phương án là sẽ được chuyển giao công nghệ tàu 350 giá rẻ.

Sau đó thích thì cứ làm tàu 250 chạy mà. Chi phí làm đường thì 350 chỉ hơn 250 khoảng 1-2 tỉ đô.

Khoảng cách càng xa thì càng cần tốc độ cao. Vì hành khách sẽ sẵn sàng chi trả nhiều hơn để không phải ăn, ngủ trên tàu. Về nhà ngủ với vợ sướng hơn nhiều chứ. Rồi tiền ăn trên tàu không có rẻ lắm, mua vé 250 rẻ hơn được 200k mà lại tốn 100 k chênh lệch tiền ăn trên tàu à, rồi đến ga vào ban đêm, đi xe taxi tăng giá gấp đôi...

Đúng là càng xa thì càng cần phải nhanh để đỡ tốn thời gian. Nhưng cái ở đây bác k chỉ ra được: chi phí xd thì chênh k đáng kể, nhưng chi phí thiết bị sẽ chênh nhau nhiều. Đồng ý làm hạ tầng chuẩn bị cho 350km/h, nhưng nếu mua tàu 250km/h có ok k? Có chạy được tàu hàng tải trọng max như đường 250km/h không? Như đã phân tích, tàu chủ yếu hiệu quả ở dải trung từ 300-600km. Trên k cạnh tranh được máy bay, trừ khi thật rẻ vì thời gian đi máy bay, checkin cũng mất tổng cộng 6h là trung bình tuyến Bắc Nam. Nếu đi tàu thì nếu 250km/h mất trung bình 12h (1 tiếng cho chờ ga đến và đi, toàn tuyến tính chờ mỗi ga 15 phút, tầm 12 ga là mất 3h rồi), 350km/h thì nhanh hơn thành 10h (vì thời gian chờ các ga xép như nhau). Chả đáng, về đến HN hoặc HCM tắc đường thì cũng thế. Còn bác bảo rẻ hơn 250k là số liệu các tư vấn vẽ ra cho nó kém hiệu quả ở tốc độ thấp thôi, thường càng nhanh thì càng cần động năng lớn, tốn điện hơn. Trừ phi giảm tải trọng, khả năng chuyên chở. Giờ k có số liệu đầy đủ nói giá tiền vé k chính xác được, nhất là giá công nghệ. Về cơ bản công nghệ phổ thông sẽ rẻ hơn công nghệ mới rất nhiều.

 

[rachfan]

Cảnh cáo: nhiều bài viết có những nội dung liên quan đến vấn đề chính trị
- Dừng đăng bài trong thớt 03 ngày; xoá các nội dung vi phạm.
- Tiếp tục vi phạm sẽ bị xử lý ở mức cố tình

 

[.Bo My]

Mà nói thật là chả có cái tàu nào nó chạy xoẹt 1 phát Bắc Nam cả, nó còn dừng bắt khách chán.

Tàu bên TQ nó chạy đầy, sao cụ không tham khảo.

Mà còn phải chốt sớm, để còn thống nhất tiêu chuẩn kỹ thuật và chuyển giao công nghệ cho mấy tuyến đường sắt nối TQ và đường sắt đô thị nữa, tất cả đang chờ dự án này. Còn bọn lợi ích nhóm phá hoại thì chờ 3 tháng nữa là san bằng tất cả!

 

[qddt]

Mỗi toa nặng 60 tấn, chở gì mà kinh thế nhỉ.

Gạo chẳng hạn. Chở 1 container 40ft đầy bao gạo thôi là 60 tấn rồi cụ ơi

 

[minhtree]

Tàu bên TQ nó chạy đầy, sao cụ không tham khảo.

Mà còn phải chốt sớm, để còn thống nhất tiêu chuẩn kỹ thuật và chuyển giao công nghệ cho mấy tuyến đường sắt nối TQ và đường sắt đô thị nữa, tất cả đang chờ dự án này. Còn bọn lợi ích nhóm phá hoại thì chờ 3 tháng nữa là san bằng tất cả!

Ôi dào. E đi đầy tàu khắp nơi rồi cụ ạ. Đi nó rẻ tội gì. Còn tham khảo thực tế k có giá trị, vì họ tự chủ công nghệ, giá họ khác, mình mua 100% nó khác. Quan điểm em là đồng ý với nhà nước là phải tập trung cho đường sắt. Nhưng chọn cái nào nó phổ biến mà làm (lấy khả năng nâng cấp tối đa), cần quái gì đú chơi hàng độc cho nó phụ thuộc, oai với ai. Vẫn mấy ông Nhật hỗ trợ tiền lập tiền khả thi thì chả thiên về công nghệ đang ế của mấy ông đấy, giờ có bán cho ai được đâu. Giờ tàu TQ nó mà rẻ, chuyển giao công nghệ chạy tầm 250-300km/h e ủng hộ 2 tay. Sợ quái gì. Công nghệ phổ thông này rồi thì mấy ông kẹ kia hết vẹo. Cát Linh Hà đông chạy ầm ầm, tính ra còn rẻ với phát sinh đội vốn ít nhất luôn so với các đại gia Nhật, Pháp làm mãi k xong.

 

[victory_1980]

Thằng bot tư nhân làm nó muốn 10-15 năm thu hồi vốn. Còn đường bộ cao tốc cho dù nhà nước làm thì 100 năm cũng sẽ thu hồi đc vốn. Thằng đsct thì ko bao giờ hết lỗ vận hành chứ đừng nói thu hồi vốn.

Ý cụ là ko nên làm đsct.
Cứ sân bay và đường bộ cao tốc là đc rồi chứ gì.
Đấy cũng là một quan điểm, nhưng là quan điểm sai lầm.
Giờ làm gì cũng cần có tốc độ nhanh: đường bộ cao tốc, sân bay, giao hàng nhanh, thủ tục hành chính nhanh,... đến tốc độ internet cũng phải nhanh (5G).
Nên ĐSCT cũng là hướng đến di chuyển nhanh (nếu cư ly dưới 1000km).
Nếu còn làm đs với tốc độ chậm hơn cao tốc, chắc chắn sẽ sớm bị lạc hậu.

 

[firefox_6996]

Ý cụ là ko nên làm đsct.
Cứ sân bay và đường bộ cao tốc là đc rồi chứ gì.
Đấy cũng là một quan điểm, nhưng là quan điểm sai lầm.
Giờ làm gì cũng cần có tốc độ nhanh: đường bộ cao tốc, sân bay, giao hàng nhanh, thủ tục hành chính nhanh,... đến tốc độ internet cũng phải nhanh (5G).
Nên ĐSCT cũng là hướng đến di chuyển nhanh (nếu cư ly dưới 1000km).
Nếu còn làm đs với tốc độ chậm hơn cao tốc, chắc chắn sẽ sớm bị lạc hậu.

Copy lại từ topic trước
Xu hướng chung là không còn chạy theo tốc độ nữa mà đi vào an toàn, ổn định và kinh tế.

Trung Quốc họ đã giảm tốc độ 350km/h ở nhiều tuyến chuyển sang tốc độ khác :
- Nam Kinh – Hàng Châu: Tốc độ thiết kế của tuyến này là 350 km/h, nhưng hiện tại, tốc độ vận hành đã được giảm xuống 300 km/h để tiết kiệm năng lượng và giảm chi phí bảo dưỡng.
- Thành Đô – Trùng Khánh: Ban đầu được thiết kế cho tốc độ 350 km/h, nhưng tốc độ hiện tại đã bị giảm xuống 300 km/h nhằm đảm bảo tính ổn định và tiết kiệm năng lượng.
- Trịnh Châu – Tây An: Tốc độ thiết kế ban đầu là 350 km/h, nhưng sau khi đánh giá lại, tốc độ vận hành đã giảm xuống còn 300 km/h.

Ngoài Trung Quốc thì EU, Nhật cũng làm tương tự ở nhiều tuyến:
+ Các nước Đức, Áo giảm tốc độ khai thác từ 300km/h xuống 200km/h, vừa chở khách vừa chở hàng.
+ Ai Cập đầu tư 2.000km hỗn hợp chở khách, chở hàng, tốc độ thiết kế 250km/h.
+ Các tiểu vương quốc Ả Rập thống nhất, Oman lựa chọn xây dựng các tuyến thiết kế 250km/h.
+ Nhật Bản có 18 tuyến đường sắt tốc độ cao, chỉ có 3 tuyến chạy 300-320km/h, 15 tuyến chạy phổ biến 260km/h.
+ Mỹ có tuyến Boston - Washington chạy 240km/h.
+ Thái Lan có 5 tuyến đường sắt tốc độ cao, chạy 250km/h.

 

[giaconngu]

Báo cáo TKT dự kiến đoàn tàu hàng 50 toa nặng 3.250 tấn. Không có nước nào chạy tàu nặng như thế ở tốc độ 120km/h cả. Đức là tổ sư ngành đường sắt chỉ dám chạy tàu hàng 120km/h max 26 toa (52 cont 40'). Không biết mấy tác giả này không có kiến thức về tàu hàng hay biết mà cứ viết bừa cho đẹp Báo cáo?

Cụ cần phải giữ thái độ công bằng hơn ở đây khi phát biểu những điều này, bởi tôi thấy cụ đang cố tình lờ đi mấy chữ tối đa của người ta.
Cụ thể thì theo thông tin của cụ firefox_6996 tại https://www.otofun.net/threads/tong-hop-thong-tin-ve-duong-sat-cao-toc-bac-nam-1.1586639/page-998#post-70108506 thì tàu hàng:
+ Kéo tối đa 50 toa, sức chở tối đa 3.250 tấn. Không ai buộc cụ phải/chỉ được phép chở chính xác = 50 toa + sức chở buộc phải = 3.250 tấn cả, mà tùy theo nhu cầu/khả năng có thể chở 10 toa, 15 toa, 20 toa, 25 toa, 30 toa hay bất kỳ số lượng toa nào đó, miễn là không quá 50 toa và sức chở không quá 3.250 tấn. Tương tự như vậy cho sức chở.
+ Tốc độ khai thác tối đa 120-160 km/h. Cũng giống như trên, không ai buộc cụ phải chạy ở tốc độ 120 km/h với tàu kéo 50 toa. Khi kéo 50 toa + sức chở 3.000 tấn thì đương nhiên phải chạy ở tốc độ thấp hơn (ví dụ 50-90 km/h), còn khi kéo 20 toa + sức chở 1.200 tấn thì có thể chạy tốc độ cao hơn (như 90-120 km/h).

 

[giaconngu]

Gạo chẳng hạn. Chở 1 container 40ft đầy bao gạo thôi là 60 tấn rồi cụ ơi

Các thông số của cont 40ft theo ISO 668/TCVN 7553 (https://m.thuvienphapluat.vn/TCVN/Giao-thong/TCVN-7553-2023-ISO-668-2020-Cong-te-no-van-chuyen-loat-1-Phan-loai-kich-thuoc-920405.aspx) không cho phép nó chứa tới 60 tấn hàng. Max gross weight của loại cont này là 30,48 tấn, trừ đi trọng lượng vỏ khoảng 3,75 tấn thì trọng lượng hàng tối đa là 26,73 tấn.

 

[XSim]

Báo cáo TKT dự kiến đoàn tàu hàng 50 toa nặng 3.250 tấn. Không có nước nào chạy tàu nặng như thế ở tốc độ 120km/h cả. Đức là tổ sư ngành đường sắt chỉ dám chạy tàu hàng 120km/h max 26 toa (52 cont 40'). Không biết mấy tác giả này không có kiến thức về tàu hàng hay biết mà cứ viết bừa cho đẹp Báo cáo?

Tàu bên Mỹ toàn loại siêu trường siêu trọng nó chạy 70mph = 112kmh ầm ầm thì VN làm sau công nghệ hiện đại hơn chạy 120kmh có gì mà không được?

 

[Leu leu]

Tổng hợp từ topic trước đến giờ thì vẫn đang treo:

+ Bán kính cong: theo thống kê trong hồ sơ, có 10 đường cong (trên bình diện) với bán kính cong R < 6500m, 129 đường cong từ 6500 - 8000m, 50 đường cong R > 8000m. Tham khảo hướng dẫn xác định bán kính đường cong nằm với trường hợp có 02 dải tốc độ: tốc độ cao (tàu khách), tốc độ thấp (tàu hàng) trong tiêu chuẩn TB 10621-2014, tương ứng với tàu tốc độ cao 350 km/h, tàu tốc độ thấp 200 km/h đều cần bán kính đường cong R > 10000 m. Do đó, trong trường hợp tàu hàng có tốc độ thấp hơn (160 km/h) cần yêu cầu giá trị bán kính cong nằm lớn hơn nữa.

+ Độ dốc dọc: trong hồ sơ chưa thực hiện thống kê về độ dốc dọc. Qua rà soát các bản vẽ kèm theo, độ dốc dọc của tuyển gồm có: 44 đoạn dốc > 1.2 %, trong đó có 14 đoạn dốc từ 1.5 - 2.0%. Theo TCVN 8893:2020 "Cấp kỹ thuật đường sắt quốc gia", với độ dốc dọc 1.2 - 1.5% thì tốc độ tàu hàng trên tuyến ≤ 120 km/h, với độ dốc dọc 1.5 - 2.0 % thì tốc độ tàu hàng ≤ 80 km/h. Như vậy, trong trường hợp vận hành hỗn hợp, độ dốc trong hồ sơ BCNCTKT chưa bảo đảm tàu hàng chạy đến 120 km/h, đặc biệt tại các vị trí kết hợp bán kính cong nằm. Theo Phụ lục K tiêu chuẩn TCVN 13594:2022 "Thiết kể cầu đường sắt khổ 1435 mm, vận tốc đến 350 km/h", tàu hàng với tải trọng trục 22.5 - 25 tấn có tốc độ 80 - 120 km/h.

Cụ có bổ sung gì không?

Còn nhiều lắm, hồ sơ này lởm khởm mà.

1. Đề bài 350 km/h nhưng chỉ móc được con shinkansen max 320 km/h nên lươn lẹo là giai đoạn đầu chỉ chạy 320 km/h. Thực tế là bê nguyên xi cấu hình con shinkansen vào hồ sơ, nên chỉ đến thế.
Thực tiễn cả Trung Quốc và Indonesia đều thiết kế 350 km/h và chạy đúng 350 km/h luôn.

2. Cái dự toán này mới buồn cười.

Ở đây có 2 chỗ ngớ ngẩn:
- Về cầu: Cầu của TQ chỉ thiết kế cho tải trọng chở khách, không chở hàng.
Áp dụng cái bản vẽ thiết kế cầu chở khách mang sang để tính cho cầu chở các khách và hàng là sai rồi, tải trọng khác dẫn đến kết cấu khác.

- Về hầm: Đường sắt tốc độ cao thì áp lực piston do tốc độ rất lớn thì hầm nó sẽ gần hình tròn hơn, chứ không bèn bẹt như hầm tốc độ thấp thế kia. Nó còn chịu rung lớn nữa nên kết cấu cũng khác
Ví dụ thế này

Tóm lại râu ông nọ cắm cằm bà kia, dự toán lấy sai từa lưa thì làm sao đúng được.

 

[Sfgs]

Thề nhìn cái ga nam định tức thật sự
dịch sang trái vừa thẳng, vừa phát triển khu đô thị mới
đến bản chính không sửa thì bọn thiết kế đúng bán linh hồn cho quỷ.

Đặt ở Nam Định là đúng rồi, dân số 2 vùng ND và TB đông cụ ạ.

 

[sky_driver]

Còn nhiều lắm, hồ sơ này lởm khởm mà.

1. Đề bài 350 km/h nhưng chỉ móc được con shinkansen max 320 km/h nên lươn lẹo là giai đoạn đầu chỉ chạy 320 km/h. Thực tế là bê nguyên xi cấu hình con shinkansen vào hồ sơ, nên chỉ đến thế.
Thực tiễn cả Trung Quốc và Indonesia đều thiết kế 350 km/h và chạy đúng 350 km/h luôn.

2. Cái dự toán này mới buồn cười.
View attachment 8798991

View attachment 8798992

Ở đây có 2 chỗ ngớ ngẩn:
- Về cầu: Cầu của TQ chỉ thiết kế cho tải trọng chở khách, không chở hàng.
Áp dụng cái bản vẽ thiết kế cầu chở khách mang sang để tính cho cầu chở các khách và hàng là sai rồi, tải trọng khác dẫn đến kết cấu khác.

- Về hầm: Đường sắt tốc độ cao thì áp lực piston do tốc độ rất lớn thì hầm nó sẽ gần hình tròn hơn, chứ không bèn bẹt như hầm tốc độ thấp thế kia. Nó còn chịu rung lớn nữa nên kết cấu cũng khác
Ví dụ thế này
View attachment 8798993

Tóm lại râu ông nọ cắm cằm bà kia, dự toán lấy sai từa lưa thì làm sao đúng được.

Giai đoạn này làm sao ra đc dự toán. Chỉ là khái toán hay sơ bộ tổng mức đầu tư (chủ yếu là tham khảo công trình tương tự).

 

[Leu leu]

Giai đoạn này làm sao ra đc dự toán. Chỉ là khái toán hay sơ bộ tổng mức đầu tư (chủ yếu là tham khảo công trình tương tự).

Giai đoạn này là sơ bộ tổng mức đầu tư thì được áp dụng công trình tương tự, nhưng vấn đề là các công trình nêu ra trong hồ sơ có phải tương tự đâu (tải trọng khác, kết cấu khác).
Từ cái này phát hiện ra tư vấn này chưa bao giờ thiết kế công trình đường sắt tốc độ cao nào cả.

 

[victory_1980]

Copy lại từ topic trước
Xu hướng chung là không còn chạy theo tốc độ nữa mà đi vào an toàn, ổn định và kinh tế.

Trung Quốc họ đã giảm tốc độ 350km/h ở nhiều tuyến chuyển sang tốc độ khác :
- Nam Kinh – Hàng Châu: Tốc độ thiết kế của tuyến này là 350 km/h, nhưng hiện tại, tốc độ vận hành đã được giảm xuống 300 km/h để tiết kiệm năng lượng và giảm chi phí bảo dưỡng.
- Thành Đô – Trùng Khánh: Ban đầu được thiết kế cho tốc độ 350 km/h, nhưng tốc độ hiện tại đã bị giảm xuống 300 km/h nhằm đảm bảo tính ổn định và tiết kiệm năng lượng.
- Trịnh Châu – Tây An: Tốc độ thiết kế ban đầu là 350 km/h, nhưng sau khi đánh giá lại, tốc độ vận hành đã giảm xuống còn 300 km/h.

Ngoài Trung Quốc thì EU, Nhật cũng làm tương tự ở nhiều tuyến:
+ Các nước Đức, Áo giảm tốc độ khai thác từ 300km/h xuống 200km/h, vừa chở khách vừa chở hàng.
+ Ai Cập đầu tư 2.000km hỗn hợp chở khách, chở hàng, tốc độ thiết kế 250km/h.
+ Các tiểu vương quốc Ả Rập thống nhất, Oman lựa chọn xây dựng các tuyến thiết kế 250km/h.
+ Nhật Bản có 18 tuyến đường sắt tốc độ cao, chỉ có 3 tuyến chạy 300-320km/h, 15 tuyến chạy phổ biến 260km/h.
+ Mỹ có tuyến Boston - Washington chạy 240km/h.
+ Thái Lan có 5 tuyến đường sắt tốc độ cao, chạy 250km/h.

Thì phải xây dựng tốc độ 350km/h thì mới giảm xuống chạy ở tốc độ 300-320km/h được chứ.
Sau muốn chạy tốc độ 350km/h vẫn được.
Còn xây tốc độ 250km/h rồi, thì khó mà nâng lên 350km/h được.

 

[Leu leu]

Thì phải xây dựng tốc độ 350km/h thì mới giảm xuống chạy ở tốc độ 300-320km/h được chứ.
Sau muốn chạy tốc độ 350km/h vẫn được.
Còn xây tốc độ 250km/h rồi, thì khó mà nâng lên 350km/h được.

Những người nói câu này, kể cả tư vấn lập dự án này không hiểu về đường sắt hỗn hợp.

Đường sắt hỗn hợp, chở khách 250km/h, chở hàng 100km/h có Hạ tầng thừa sức cho tàu chạy riêng khách 400km/h.

Đây chính là câu trích trong cuốn sách Động lực học đường sắt tốc độ cao do TQ ban hành (đã được GS. P.V. Ký trích về trong báo cáo của mình).

 

[X_axe]

Những người nói câu này, kể cả tư vấn lập dự án này không hiểu về đường sắt hỗn hợp.

Đường sắt hỗn hợp, chở khách 250km/h, chở hàng 100km/h có Hạ tầng thừa sức cho tàu chạy riêng khách 400km/h.

Đây chính là câu trích trong cuốn sách Động lực học đường sắt tốc độ cao do TQ ban hành (đã được GS. P.V. Ký trích về trong báo cáo của mình).

Các cụ nêu vấn đề siêu cao, bán kính để nói tàu khách - hàng không chạy lệch tốc độ quá nhiều. Bây giờ lại nói đường cho tàu hàng 100km/h có thể thừa sức chạy khách 400km/h là sao?