[Funland] Tổng hợp thông tin về Đường sắt cao tốc Bắc Nam 2

[X_axe]

Kéo dài là khái niệm gì cụ nhỉ?
Ninh Bình HP có đường sắt tốc độ cao mà?

Đầu tư tuyến đường sắt ven biển Nam Định - Thái Bình - Hải Phòng - Quảng Ninh

Theo Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050, tuyến đường sắt ven biển Nam Định - Thái Bình - Hải Phòng - Quảng Ninh có chiều dài 101 km, có lộ trình đầu tư sau năm 2030.

baodautu.vn

Không. Theo quy hoạch Quảng Ninh Hải Phòng chỉ kéo đến Nam Định thôi không kéo đến Ninh Bình. Đây có thể là tuyến hàng ra cảng (Hải Phòng, Cái Lân) và nối sang cả Trung Quốc (TQ đã làm 200km/h đến Đông Hưng - Phòng Thành)

 

[X_axe]

Thế thì qua luôn 63 tỉnh thành cho đỡ phải bàn...hjhjhjhj!

Vâng nếu đã đánh võng qua Nam Định thì đánh võng cho luôn các trung tâm đông dân cư khác

 

[.Bo My]

6 triệu ở đâu ra hử .
nhìn kỹ con số thống kê nào

Thế cuối cùng là bao nhiêu khách?, gợi ý nhé, 1 năm là phải tính tròn từ lúc khai trương. Vé bên Indo là BOT, đắt hơn vé tàu chậm khoảng 80 ngàn đồng VN để khỏi phải ngồi tàu thêm 2 giờ. Bên VN thì cùng quãng đường dự kiến vé đắt hơn 20k thôi và quan trọng là rất nhiều chuyến.

 

[danleduc]

Em thắc mắc là ĐSCT Bắc - Nam,,,đù đi qua Nam Định, nhưng vẫn có thể thẳng mà nhỉ.
Chỉ cần bố trí ga Nam Định hợp lý .

Như này:

 

[thienluc76]

Mời các cụ tham khảo:

 

[X_axe]

Whoosh, here comes the deficit - Editorial - The Jakarta Post

The final unit price of the Jakarta-Bandung railway, some US$52 million per kilometer, is higher than that of China’s high-speed rail, which cost between $17 million and $30 million per kilometer, as well as France’s, which cost $24 million per kilometer.

www.thejakartapost.com

Whoosh, here comes the deficit

The final unit price of the Jakarta-Bandung railway, some US$52 million per kilometer, is higher than that of China’s high-speed rail, which cost between $17 million and $30 million per kilometer, as well as France’s, which cost $24 million per kilometer.

W hen we reflect, in the years ahead, on President Joko “Jokowi” Widodo’s decade in power, we may recall it as a Big Bang for the country’s infrastructure – with all of that cosmic event’s chaotic consequences. State-run construction firms PT Wijaya Karya and PT Hutama Karya have found themselves in financial trouble for shouldering major government infrastructure projects, including toll roads and the Nusantara Capital City (IKN) project. The companies have been relying on state capital injections to make ends meet. And after enduring years of delays, the China-backed high-speed railway Whoosh finally began operations in the last quarter of 2023. For many, it was worth the wait. The first bullet train in Southeast Asia, connecting Jakarta and Bandung, has become a favorite among commuters and hit the 1-million-passenger mark within three months of opening. People have welcomed the reduced travel time between the two major cities, a journey that by car or regular train would take upward of three hours. But after the heady joy of breezing past towns and sawah on our 45-minute Whoosh ride, we have to pay the piper. We must face the reality of a debt that will drag on our state budget for years to come. PT Kereta Cepat Indonesia China (KCIC), the consortium responsible for the operation of Whoosh, expects the service to face a deficit of Rp 3.15 trillion (US$200 million) in its first year of operation. Analysts say the deficit may continue for decades and will likely affect the state-owned enterprises (SOEs) behind the project, particularly railway firm PT Kereta Api Indonesia (KAI), which holds the largest stake in the railway on the Indonesian side. This year, KCIC expects to book Rp 2 trillion in revenue, more than 95 percent of which is projected to come from ticket sales. However, it will have to spend Rp 3.32 trillion to operate the service and another Rp 1.84 trillion to pay down loan interest and meet its tax obligations, according to a financial document seen by The Jakarta Post. With the population and economic growth in Jakarta, Bandung and the cities and regencies in between, there is growing demand for faster and more reliable public transportation. It’s clear we can’t rely solely on our increasingly traffic-jammed toll roads.
But before declaring Whoosh a success or considering expanding its network, the government must take an honest look at the project. Analysts have criticized the service as too expensive, and the Lowy Institute’s online publication The Intrepreter has noted that the final unit price of the Jakarta-Bandung railway, some US$52 million per kilometer, is higher than that of China’s high-speed rail, which cost between $17 million and $30 million per kilometer, as well as France’s, which cost $24 million per kilometer. In its early years, Whoosh may benefit from public enthusiasm for the novel service. But when that fades, the operator will have to rely on loyal customers with practical use cases, whose numbers may be limited. In recent months, Whoosh has served some 14,000 to 16,000 people a day, less than the approximately 21,000 people it accommodated daily during the Christmas and New Year holidays.
We know we must invest in public transportation, not more toll roads, but the government must plan carefully to ensure the debt it takes on is worthwhile and manageable. It must also efficiently design public transportation to connect with existing city landscapes, public facilities and the flow of people.

Such projects must not just satisfy a leader’s personal ambitions or favor bilateral relations with certain countries. They should always serve the interests of the public, rather than transforming into a burden that spans generations.


6 triệu ở đâu ra hử .
nhìn kỹ con số thống kê nào

Cái này phải xem cơ chế tài chính như thế nào mới nói được. Ví dụ công ty đường sắt đó vay toàn bộ chi phí từ gpmb, hạ tầng, và tàu hay không? Nếu vay tất cả thì chắc chắn lỗ.

Cơ chế VN khác: chủ yếu là đầu tư công

 

[Kiên Khùng]

Đến thời điểm này, tóm tắt hồ sơ trình của Bộ GTVT như sau:

- Hồ sơ không thoả mãn đề bài: chạy hỗn hợp 350km/h và 22,5 tấn trục qua các yếu tố bán kính, độ dốc.
Cái này đã được lươn xuống 320km/h tàu khách và 120km/h tàu hàng. Dù có lươn vậy thì bán kính vẫn không đủ. Dù có thông qua chủ trương đầu tư thì sau này vẫn phải điều chỉnh bổ sung thêm đất sử dụng.

- Hồ sơ có dự báo nhu cầu và lưu lượng chưa đảm bảo đúng đắn. Sử dụng số liệu Vitranss 3 khi dự báo này chỉ cho chở khách.

- Đoàn tàu khách lươn lẹo, vì áp dụng công nghệ shinkansen nên chỉ tối đa 320km/h.

- Hồ sơ thả mồi bắt bóng khi đề xuất một công nghệ tín hiệu chưa có trên thực tế.

- Hồ sơ tính sơ bộ tổng mức đầu tư chưa đúng. Các công trình nêu trong hồ sơ như cầu ở TQ hay hầm đường bộ ở VN đều không có tính tương đương (tải trọng cầu phải cả khách + hàng; áp lực gió, độ rung, hệ giảm ồn,... cần kết cấu hầm khác).
Nếu tính đúng thì còn tăng thêm nữa vì đề bài yêu cầu vừa nhanh vừa khoẻ.

Đó là những thứ cần phải hoàn chỉnh hồ sơ này. (Ngoài ra, em đọc từng chữ hồ sơ thì thấy phần Phụ lục còn hài hước hơn vì nó thể hiện tư vấn không có kiến thức gì về ĐSTĐC cả. Nhưng đây là Phụ lục nên không cần nhắc tới).

Điểm sáng duy nhất có trong tất cả báo cáo này là lần đầu tiên các bác mạnh dạn đẩy cao chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật đến mức không thể thực hiện được.
Để rồi vào giai đoạn bckt, cắt dần về 50% là vừa đẹp ý Đ.ảng lòng rân. 200km/h người + 120km/h hàng nặng. Tổng vốn < 30 tỵ Bin laden.

 

[.Bo My]

Em thắc mắc là ĐSCT Bắc - Nam,,,đù đi qua Nam Định, nhưng vẫn có thể thẳng mà nhỉ.
Chỉ cần bố trí ga Nam Định hợp lý .
View attachment 8804138
Như này:

Ga ở ngay thành phố Nam Định là bình thường, không cần dời ga đi đâu. Ga là phải theo khách thôi. Tàu nào vào Nam Định thì đi đường nhánh vào, hoặc sẽ có tàu Nam Định- Phủ lý gom khách.

1 tỉnh có nhiều ga là rất bình thường. Ví dụ như Bắc Kinh có 5 ga tàu. Trong đó có ga cao tốc Bắc Nam và ga thường. Tỉnh giàu nhiều sản phẩm công nông nghiệp thì sẽ tiến tới đưa đường sắt về huyện, mỗi huyện 1 ga.

phương án hướng tuyến kết nối trung tâm thành phố Nam Định khiến chi phí đầu tư tăng thêm khoảng 476,33 triệu USD và chi phí vận hành khoảng 20,36 triệu USD (xét cả chu kỳ dự án khoảng 30 năm). Nhưng nếu không đầu tư xây dựng ga khách này, chi phí tiêu tốn cho việc di chuyển từ trung tâm thành phố đến vị trí ga Phủ Lý hoặc ga Ninh Bình sẽ tăng thêm khoảng 1,6 tỉ USD.

Cái này tính sai rồi, so chi phí đầu tư với chi phí của khách Nam Định. Tuy nhiên lại bỏ quên cả 100 triệu khách đi ngang nhưng không ghé Nam Định phải mất thêm thời gian. Thời gian là năng suất, là tiền bạc. Các nhà khoa học phải cố nghiên cứu rất khó khăn chỉ để tăng tốc độ lên thêm 20 km. mỗi giờ. Do đó có cơ hội nào để gia tăng tốc độ hay giảm quãng được đều rất cần hết. Và cũng không bỏ qua khách Nam Định. Sau này thành mạng lưới thì tất cả các khách miền Bắc đều đi tàu vào Nam.

 

[X_axe]

Whoosh, here comes the deficit - Editorial - The Jakarta Post

The final unit price of the Jakarta-Bandung railway, some US$52 million per kilometer, is higher than that of China’s high-speed rail, which cost between $17 million and $30 million per kilometer, as well as France’s, which cost $24 million per kilometer.

www.thejakartapost.com

Whoosh, here comes the deficit

The final unit price of the Jakarta-Bandung railway, some US$52 million per kilometer, is higher than that of China’s high-speed rail, which cost between $17 million and $30 million per kilometer, as well as France’s, which cost $24 million per kilometer.

W hen we reflect, in the years ahead, on President Joko “Jokowi” Widodo’s decade in power, we may recall it as a Big Bang for the country’s infrastructure – with all of that cosmic event’s chaotic consequences. State-run construction firms PT Wijaya Karya and PT Hutama Karya have found themselves in financial trouble for shouldering major government infrastructure projects, including toll roads and the Nusantara Capital City (IKN) project. The companies have been relying on state capital injections to make ends meet. And after enduring years of delays, the China-backed high-speed railway Whoosh finally began operations in the last quarter of 2023. For many, it was worth the wait. The first bullet train in Southeast Asia, connecting Jakarta and Bandung, has become a favorite among commuters and hit the 1-million-passenger mark within three months of opening. People have welcomed the reduced travel time between the two major cities, a journey that by car or regular train would take upward of three hours. But after the heady joy of breezing past towns and sawah on our 45-minute Whoosh ride, we have to pay the piper. We must face the reality of a debt that will drag on our state budget for years to come. PT Kereta Cepat Indonesia China (KCIC), the consortium responsible for the operation of Whoosh, expects the service to face a deficit of Rp 3.15 trillion (US$200 million) in its first year of operation. Analysts say the deficit may continue for decades and will likely affect the state-owned enterprises (SOEs) behind the project, particularly railway firm PT Kereta Api Indonesia (KAI), which holds the largest stake in the railway on the Indonesian side. This year, KCIC expects to book Rp 2 trillion in revenue, more than 95 percent of which is projected to come from ticket sales. However, it will have to spend Rp 3.32 trillion to operate the service and another Rp 1.84 trillion to pay down loan interest and meet its tax obligations, according to a financial document seen by The Jakarta Post. With the population and economic growth in Jakarta, Bandung and the cities and regencies in between, there is growing demand for faster and more reliable public transportation. It’s clear we can’t rely solely on our increasingly traffic-jammed toll roads.
But before declaring Whoosh a success or considering expanding its network, the government must take an honest look at the project. Analysts have criticized the service as too expensive, and the Lowy Institute’s online publication The Intrepreter has noted that the final unit price of the Jakarta-Bandung railway, some US$52 million per kilometer, is higher than that of China’s high-speed rail, which cost between $17 million and $30 million per kilometer, as well as France’s, which cost $24 million per kilometer. In its early years, Whoosh may benefit from public enthusiasm for the novel service. But when that fades, the operator will have to rely on loyal customers with practical use cases, whose numbers may be limited. In recent months, Whoosh has served some 14,000 to 16,000 people a day, less than the approximately 21,000 people it accommodated daily during the Christmas and New Year holidays.
We know we must invest in public transportation, not more toll roads, but the government must plan carefully to ensure the debt it takes on is worthwhile and manageable. It must also efficiently design public transportation to connect with existing city landscapes, public facilities and the flow of people.

Such projects must not just satisfy a leader’s personal ambitions or favor bilateral relations with certain countries. They should always serve the interests of the public, rather than transforming into a burden that spans generations.


6 triệu ở đâu ra hử .
nhìn kỹ con số thống kê nào

Trong bài báo này có 1 thông tin đáng lưu ý là doanh thu - chi phí - lãi vay.

- Doanh thu 2k tỷ RP
- Chi phí 3.32k tỷ RP
- Lãi vay và thuế 1.84k tỷ RP
Điểm mấu chốt là 3.32k tỷ chi phí đó có bao gồm khấu hao không? Chi phí vận hành bảo dưỡng thuần là bao nhiêu?

This year, KCIC expects to book Rp 2 trillion in revenue, more than 95 percent of which is projected to come from ticket sales. However, it will have to spend Rp 3.32 trillion to operate the service and another Rp 1.84 trillion to pay down loan interest and meet its tax obligations, according to a financial document seen by The Jakarta Post.

 

[.Bo My]

Điểm mấu chốt là 3.32k tỷ chi phí đó có bao gồm khấu hao không? Chi phí vận hành bảo dưỡng thuần là bao nhiêu?

Cái này là BOT, sau này sẽ chuyển giao miễn phí cho Nhà nước Indo toàn bộ nên sẽ có khấu hao mức cao. Đang đề nghị giải quyết đội vốn bằng cách gia hạn thời gian BOT.

 

[firefox_6996]

Em thắc mắc là ĐSCT Bắc - Nam,,,đù đi qua Nam Định, nhưng vẫn có thể thẳng mà nhỉ.
Chỉ cần bố trí ga Nam Định hợp lý .
View attachment 8804138
Như này:

Cụ tham khảo bản đồ sẽ thấy nếu kéo đặt ga NĐ xa trung tâm thành phố sẽ cần đầu tư thêm hạ tầng giao thông kết nối như đường sắt đô thị, buýt nhanh... Như vậy, không đạt được mục tiêu thu hút đủ khách khu vực trung tâm thành phố NĐ như tính toán. Phát triển TOD khu vực ga NĐ mới cũng sẽ khó khăn do thiếu hấp dẫn về kết nối & dân cư, chưa tính đến các quy hoạch khác của tỉnh như KCN... Vị trí ga mới cũng cần tính toán để đảm bảo khoảng cách tối thiểu giữa các ga để tối ưu vận tốc khai thác, phải xem xét cả giải phóng mặt bằng liên quan đến di tích lịch sử, công trình tôn giáo, mồ mả...
"Vị trí hướng tuyến đi qua Hà Nam – Nam Định – Ninh Bình cần điều chỉnh theo hướng duỗi thẳng; tỉnh Hà Nam yêu cầu điều chỉnh ra ngoài khu công nghiệp Đồng Văn; tỉnh Nam Định cần điều chỉnh hướng tuyến, vị trí nhà ga để giảm số lượng đường cong, tăng bán kính đường cong, điều chỉnh trắc dọc để đảm bảo các yếu tố kỹ thuật khai thác hỗn hợp tàu khách với tàu hàng container (320/120)."

 

[.Bo My]

Điểm sáng duy nhất có trong tất cả báo cáo này là lần đầu tiên các bác mạnh dạn đẩy cao chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật đến mức không thể thực hiện được.
Để rồi vào giai đoạn bckt, cắt dần về 50% là vừa đẹp ý Đ.ảng lòng rân. 200km/h người + 120km/h hàng nặng. Tổng vốn < 30 tỵ Bin laden.

Vậy ý cụ là anh em 200 và chở hàng mau mau ra ủng hộ dự án à?!

 

[X_axe]

Cái này là BOT, sau này sẽ chuyển giao miễn phí cho Nhà nước Indo toàn bộ nên sẽ có khấu hao mức cao. Đang đề nghị giải quyết đội vốn bằng cách gia hạn thời gian BOT.

Có lẽ vậy nếu Indonesia là hình thức BOT, khác VN là hình thức đầu tư công. Với cơ cấu tài chính này thì đầu tư công hợp lý hơn, tiền gpmb và đầu tư hạ tầng thực chất cũng quay lại kích thích GDP ngay từ trong giai đoạn xây dựng theo trường phái kinh tế Keynes

 

[bmw_diesel]

Tw quyết là "thẳng nhất Có Thể" chứ ko phải là "thẳng nhất" các chuyên gia ạ

 

[Kiên Khùng]

Vậy ý cụ là anh em 200 và chở hàng mau mau ra ủng hộ dự án à?!

Đó là việc sẽ đến. Cụ cứ bình tỉnh đừng ngũ mơ.
Tôi thì không nghĩ cụ là seeder gì nhưng việc gì xảy ra trên đời này đều có logic của nó.
Tốc độ 350km/h kết hợp chở hàng 120km/h và tải trọng trục 22.5 tấn là bài toán VÔ NGHIỆM về kỹ thuật và vô nghĩa về kinh tế, kể cả trên đường ray thẳng, vì tàu hàng sẽ làm sai lệch tính chính xác của tàu khách 350km/h.
Chuyện đó học hết cấp 3 là biết, vì thế, lý lẽ ở đây là gì? Là chiêu bài chính trị, quyết tâm trùm chăn đánh rắm cho cả nước cùng thối, không tìm ra thằng nào đánh rắm.
Có được cái BCNCTKT trời ơi đó rồi giảm xuống từ từ thì thiếu gì lý do.
Đường bộ mà 60km/h các bố còn cãi nhem nhẻm được vẫn là đường cao tốc thì đường sắt tốc cao 160km/h + 120km/h tàu hàng, tổng chi phí dưới 30 tỵ Bin laden mới là bức tranh thực sẽ xảy ra. Cứ rung đùi xem.

 

[o0akay0o]

Đường sắt bắc nam chạy vòng vèo vào Tp. Nam Định là quá bất hợp lý.
Dân Hoàn kiếm còn phải tăng bo xuống Ngọc Hồi để đi thì dân TP. Nam Định là nghĩa địa lý gì mà đòi một bước lên xe?
Làm là làm vì lợi ích chung của đất nước chứ tỉnh nào cũng đòi Dsct dừng đón khách tỉnh mình thì còn khướt mới làm được.
Cứ lấy thước kẻ mà kẻ đường ngắn nhất thẳng nhất từ Ngọc Hồi đến Thủ Thiêm.

 

[Muon_biet]

Ga ở ngay thành phố Nam Định là bình thường, không cần dời ga đi đâu. Ga là phải theo khách thôi. Tàu nào vào Nam Định thì đi đường nhánh vào, hoặc sẽ có tàu Nam Định- Phủ lý gom khách.

1 tỉnh có nhiều ga là rất bình thường. Ví dụ như Bắc Kinh có 5 ga tàu. Trong đó có ga cao tốc Bắc Nam và ga thường. Tỉnh giàu nhiều sản phẩm công nông nghiệp thì sẽ tiến tới đưa đường sắt về huyện, mỗi huyện 1 ga.


Cái này tính sai rồi, so chi phí đầu tư với chi phí của khách Nam Định. Tuy nhiên lại bỏ quên cả 100 triệu khách đi ngang nhưng không ghé Nam Định phải mất thêm thời gian. Thời gian là năng suất, là tiền bạc. Các nhà khoa học phải cố nghiên cứu rất khó khăn chỉ để tăng tốc độ lên thêm 20 km. mỗi giờ. Do đó có cơ hội nào để gia tăng tốc độ hay giảm quãng được đều rất cần hết. Và cũng không bỏ qua khách Nam Định. Sau này thành mạng lưới thì tất cả các khách miền Bắc đều đi tàu vào Nam.

Em duyệt đường thẳng nhất có thể và trách cục bộ địa phương, cần lấy cái lợi ích chung làm trọng.

 

[victory_1980]

Em thắc mắc là ĐSCT Bắc - Nam,,,đù đi qua Nam Định, nhưng vẫn có thể thẳng mà nhỉ.
Chỉ cần bố trí ga Nam Định hợp lý .
View attachment 8804138
Như này:

Tốt nhất là sáp nhập Hà Nam về Nam Định, rồi đặt ga ở Phủ Lý, thế là NĐ vẫn có ga tàu

 

[Tuongtien1977]

to Nam Định giờ mở rộng hết huyện mỹ lộc rồi, nam định nên quy hoach dời ga ra khỏi thành phố cũ để có không gian phát triển TOD

 

[X_axe]

Tốt nhất là sáp nhập Hà Nam về Nam Định, rồi đặt ga ở Phủ Lý, thế là NĐ vẫn có ga tàu

Không cần phức tạp thế. Chỉ cần đặt ga Ninh Bình ngay trên ranh giới 2 tỉnh là Ninh Bình cũng có mà Nam Định cũng có, đẹp chưa? khỏi cãi nhau mà vì lợi ích quốc gia