[Funland] Tổng hợp thông tin về Đường sắt cao tốc Bắc Nam 1

[danleduc]

Trước em cũng không quan tâm lắm về tốc độ của tàu, thậm chí bàng quan thì thấy 350km/h ngầu hơn. Nhưng sau khi đọc phân tích từ nhiều phía, em thấy VN mình 250km/h là phù hợp hơn, phục vụ được đa phần người dân. Chứ giá vé cứ tạm cho là thấp hơn vé máy bay chút, thì người dân có thu nhập 6tr/tháng có dám đi không. Chưa kể tàu 250km/h có thể chở được hàng, giúp thúc đẩy lưu thông hàng hóa mạnh hơn, phát triển kinh tế tốt hơn. Rõ ràng tàu 250km/h vừa nhanh (chỉ kém cao tốc), vừa khả thi, vừa hiệu quả, vừa thực hiện các mục tiêu XH, thế thì sao lại chọn tàu 350km/h???

Mình đầu tư ĐSCT 350km/h vẫn có thể chạy tàu tốc độ 250km/h mà.
PA ĐSCT 350km/h nó chỉ nhỉnh hơn chi phí đầu tư so với việc đầu tư ĐSCT 250km/h có 10%.
Chi phí vận hành thì tương đương.

Trong khi ĐSCT 350km/h có thể chạy nhiều dải tốc độ từ 200km/h - 320 km/h tùy nhu cầu. Còn ĐSCT 250km/h lúc muốn chạy tàu 300 km/h thì chịu không chạy được.
Hệ thống ĐSCT 350km/h vẫn có thể có tàu chở hàng chạy 100km/h trên nó được mà.

Cũng giống 1 nhà mua xe ô tô cá nhân vậy, nhu cầu thường xuyên chỉ đi 1-4 người, nhưng vẫn quyết mua con xe 7 chỗ thay vì mua con xe 5 chỗ.
Xe 7 chỗ đi 4 người cũng được, lúc cần đi 7 người vẫn thoải mái.
Còn con xe 5 chỗ chỉ đi tối đa 5 người.
Nó khác nhau ở chỗ đó.

 

[banmotnucuoi]

Mấy cụ kia bảo bên Nhật với Đài có bán vé đứng ( cho chặng ngắn) đấy cụ. Tức loại vé ghế không đặt trước, lên tàu có ghế trống thì ngồi, không có thì đứng.

Nó bán bằng vé ngồi, khi tàu hết vé nhưng dân vẫn muốn đi.
Chứ việt nam chơi kiểu việt nam nhồi khách bằng 40% vé ngồi lại tranh nhau giống ấn độ.

Trước em cũng không quan tâm lắm về tốc độ của tàu, thậm chí bàng quan thì thấy 350km/h ngầu hơn. Nhưng sau khi đọc phân tích từ nhiều phía, em thấy VN mình 250km/h là phù hợp hơn, phục vụ được đa phần người dân. Chứ giá vé cứ tạm cho là thấp hơn vé máy bay chút, thì người dân có thu nhập 6tr/tháng có dám đi không. Chưa kể tàu 250km/h có thể chở được hàng, giúp thúc đẩy lưu thông hàng hóa mạnh hơn, phát triển kinh tế tốt hơn. Rõ ràng tàu 250km/h vừa nhanh (chỉ kém cao tốc), vừa khả thi, vừa hiệu quả, vừa thực hiện các mục tiêu XH, thế thì sao lại chọn tàu 350km/h???

Nếu thu nhập bình quân dưới 7.000$ thì đừng nghĩ đến ĐSCT kể cả đoạn ngắn, nhưng tất cả đang tràn đầy niềm tin chúng ta đạt 10.000 vào 2035? Và 16.000 vào 2045? Ko lẽ đến 2035 vẫn lương 6tr?

 

[ducati1]

Tôi đang so 350 với 250 mà cụ, nhắc đến 225 chỉ để cho biết.

Nếu có đủ khách thì đúng là làm 350km/h không phải nghĩ. Vấn đề là làm sao để có đủ khách?

Lượng khách cần thiết để tàu ĐSCT Hà nội-SG chạy đủ hòa vốn hoạt động tối thiểu là đâu đó 90 triệu toàn tuyến. Dự kiến của Bộ GTVN là những 220 triệu và Bộ KH-ĐT là hơn 160 triệu. Trong khi tổng lượng khách đi máy bay trên hành lang Bắc-Nam (HN-Huế-Đà nẵng-Nha trang-SG) năm 2023 mới là khoảng 17 triệu và năm 2040 nhiều nhất là 40 triệu.

Thế cụ nghĩ đến 2035 khi tuyến đầu tiên hoàn thành nó cũng thế?? Và nghĩ là đến 2035 thu nhập VN vẫn thấp thế??
Nhu cầu di chuyển BN hiện tại là hơn 200 triệu lượt và dự tính đến 2035 là 800 đến 1 tỷ triệu lượt.
Như cụ đã thấy thì sau khi tuyến đường bộ cao tốc Cam Lâm - Vĩnh Hảo hoàn tất tức là thông cao tốc từ SG đi Nha Trang thì lưu lượng ngừoi đi tăng phi mã, dân miền Đông( Sài Gòn, Bình Dương, Đồng Nai) có xe riêng hầu như cuối tuần là lái xe phi ra Nha Trang chơi.
Như vậy có đsct với giá hợp lí, cứ lấy $ làm chuẩn là 100$/ vé HN- SG, 25 $ 1 vé SG- Nha Trang hay Hà Nội Vinh thì có khi bọn sinh viên cứ cuối tuần nó nhảy tàu về nhà ăn cơm nhà với bố mẹ, công nhân Hà Nam Ninh, Thanh Hóa, Nghệ An làm việc ở Miền Đông mỗi tháng về thăm quê 1 lần thay vì 1 năm 1 lần như hiện tại. Cụ phải tính lương công nhân VN năm 2035 thấp nhất là 1000$/ tháng.

 

[ChuộtKGB]

Nói thật với cụ, với tư cách là dân đen hoặc dân nghèo thì em muốn Nhà nước bù lỗ cho giao thông công cộng và giao thông nói chung.
Đến giao thông công cộng mà Nhà nước cũng tính lãi lên cổ người dân khi đầu tư thì em thấy đi ngược lại đường lối chính sách của xã hội ta.

Nhà nước chỉ bù lỗ cho những thứ thiết yếu của cuộc sống ở mức tiêu chuẩn thôi cụ: quốc lộ, tỉnh lộ, huyện lộ, điện, nước,.. Mình chưa giàu nên những dịch vụ mang tính chất lượng cao thì nhân dân cũng nên tham gia đóng góp vào chứ: đường cao tốc, đường sắt cao tốc, ...

 

[ducati1]

Thì đúng rồi nhưng không phải vé đứng.
Nó là vé ngồi, có đặt chỗ cố định và không đặt chỗ, chi phí chênh nhau không đáng kể đâu.

Tức bán như vé tàu chợ VN khi xưa, bán số vé quá số ghế, ai lên trước ngồi trước, ai lên sau thì đứng phải hem cụ??

 

[luu3]

hôm trước đọc báo thấy bên trung , tàu 350km mỗi đêm đều có đoàn tàu chạy rổng để kiểm tra chất lượng đường nên hình như 350km không chạy đêm ,

Có những hành khách có nhu cầu nằm nghỉ với thời gian di chuyển hoặc là vào ban đêm hoặc từ 5-6 h trở lên. Vì thế tại sao lại không nghĩ tới việc đóng/mua các toa tàu với giường nằm. Tất nhiên vé giường nằm phải cao hơn vé ngồi rồi.

 

[newmanhn]

Nhà nước chỉ bù lỗ cho những thứ thiết yếu của cuộc sống ở mức tiêu chuẩn thôi cụ: quốc lộ, tỉnh lộ, huyện lộ, điện, nước,.. Mình chưa giàu nên những dịch vụ mang tính chất lượng cao thì nhân dân cũng nên tham gia đóng góp vào chứ: đường cao tốc, đường sắt cao tốc, ...

Tôi có nói đi miễn phí đâu cụ.
Nhà nước thấy cân đối được tiền thì sẽ bao cấp ở mức hợp lý cho người dân, tại sao tôi phải từ chối?
Tầm nhìn đến 2045 trở thành nước có thu nhập cao, hay cụ muốn nghèo đói mãi .

 

[danleduc]

Nhà nước chỉ bù lỗ cho những thứ thiết yếu của cuộc sống ở mức tiêu chuẩn thôi cụ: quốc lộ, tỉnh lộ, huyện lộ, điện, nước,.. Mình chưa giàu nên những dịch vụ mang tính chất lượng cao thì nhân dân cũng nên tham gia đóng góp vào chứ: đường cao tốc, đường sắt cao tốc, ...

Bù lỗ không phải là bỏ tiền ngân sách ra bù...mà là thu chỗ khác lãi nhiều bù vào chỗ lỗ.
Ví dụ : ĐSCT chạy toàn tuyến từ HN-SG có thể lỗ giai đoạn đầu, nhưng có thể những chặng ngắn lại lãi lớn....lấy đó bù vào.
Hoặc tiền NN thu được từ đấu giá đất TOD, rồi tiền thu phế từ kinh doanh ở các Nhà ga...ba la bô lô...thu bù vào những chặng còn lỗ. Đo vào đấu cả.

 

[danleduc]

hôm trước đọc báo thấy bên trung , tàu 350km mỗi đêm đều có đoàn tàu chạy rổng để kiểm tra chất lượng đường nên hình như 350km không chạy đêm ,

ĐSCT không chạy đêm và không có giường nằm là hợp lý.
Vì chạy toàn tuyến HN-SG có 6 tiếng thì ngồi cũng OK mà. Với lại đi tàu ĐSCT để ngắm cảnh ...chạy đêm tối thui thì ngắm gì ?

Ai có nhu cầu đi giường nằm và nghỉ đêm thì chạy xe đò giường nằm, thiếu gì.

 

[rachfan]

Em thấy cụ là người có số liệu phong phú và rõ ràng nhất. Cụ cho em hỏi 1 câu là nếu năm 2040 lượng khách là 40 triệu thì nhà nước hàng năm phải bù lỗ bao nhiêu?

Cụ phải thấy là không có chuyện 100% khách đi máy bay chuyển sang đi ĐSCT, 1 nửa là may.

Còn nếu tính 40 triệu khách với tham chiếu ĐSCT Bắc kinh - Thượng hải thì có thể ước tính sẽ phải bù lỗ khoảng 1-1,2 tỉ đô/năm chỉ riêng chi phí hoạt động (bỏ qua chi phí đầu tư).

 

[giaconngu]

Mình đầu tư ĐSCT 350km/h vẫn có thể chạy tàu tốc độ 250km/h mà.
PA ĐSCT 350km/h nó chỉ nhỉnh hơn chi phí đầu tư so với việc đầu tư ĐSCT 250km/h có 10%.
Chi phí vận hành thì tương đương.

Trong khi ĐSCT 350km/h có thể chạy nhiều dải tốc độ từ 200km/h - 320 km/h tùy nhu cầu. Còn ĐSCT 250km/h lúc muốn chạy tàu 300 km/h thì chịu không chạy được.
Hệ thống ĐSCT 350km/h vẫn có thể có tàu chở hàng chạy 100km/h trên nó được mà.

Cũng giống 1 nhà mua xe ô tô cá nhân vậy, nhu cầu thường xuyên chỉ đi 1-4 người, nhưng vẫn quyết mua con xe 7 chỗ thay vì mua con xe 5 chỗ.
Xe 7 chỗ đi 4 người cũng được, lúc cần đi 7 người vẫn thoải mái.
Còn con xe 5 chỗ chỉ đi tối đa 5 người.
Nó khác nhau ở chỗ đó.

Thực ra việc kết hợp chạy tàu khách 250 km/h với tàu hàng tốc độ thấp hơn (hiện tại không quá 160 km/h) dễ dàng hơn về mặt giải pháp kỹ thuật so với việc kết hợp chạy tàu khách 350 km/h với tàu hàng. Điều này liên quan tới siêu cao (superelevation / cant) cũng như ảnh hưởng của siêu cao thiếu / siêu cao thừa (cant deficiency / can excess) tới đường ray khi các tàu vận hành ở các tốc độ khác nhau
Tiêu chuẩn các quốc gia khác nhau về siêu cao, siêu cao thiếu, siêu cao thừa cũng chưa có sự thống nhất, nhưng tựu chung giới hạn về siêu cao, siêu cao thiếu, siêu cao thừa tương ứng khoảng 16-20 cm, 13-16 cm và 7-14 cm (tàu tải nặng thì dưới 10 cm).
Đường sắt tại các đoạn uốn cong thường được thiết kế sao cho nó đáp ứng được sự cân bằng của tàu khi chạy ở một vận tốc nhất định theo công thức V(cân bằng) = căn bậc hai (R * g * tang của độ dốc do siêu cao). Giả sử R = 2.000 m, g = 9,80665 m/s2, siêu cao (SE) = 0,16 m, khổ đường ray (GE) = 1,435 m thì V(cân bằng) = 46,91m/s hay 168,88km/h.
Tàu chạy với vận tốc cao hơn mức này sẽ bị siêu cao thiếu, còn tàu chạy với vận tốc thấp hơn mức này sẽ bị siêu cao thừa. Khi siêu cao thiếu thì ray lưng chịu tải trọng đứng cao hơn, còn khi siêu cao thừa thì ray bụng chịu tải trọng đứng cao hơn, nhưng nói chung người ta chấp nhận giới hạn siêu cao thiếu lớn hơn giới hạn siêu cao thừa, bởi thực tế cho thấy siêu cao thừa gây hại cho đường ray nhiều hơn siêu cao thiếu.

Công thức tính siêu cao thiếu (CD)/siêu cao thừa (CE) là CD (hoặc CE) = GE / căn bậc hai (1 + bình phương của (R * g / bình phương V (thực tế chạy))) trừ (-) SE.

Theo công thức này để đảm bảo đồng thời 2 yêu cầu: (1) Tàu khách chạy 350 km/h với CD < 13-16 cm và (2) Tàu hàng chạy không cao hơn 120 km/h với CE < 10 cm là không có lời giải. Để có lời giải hoặc là tàu khách phải giảm tốc xuống 250-300km/h hoặc tàu hàng phải tăng tốc độ lên, tới mức 150-160 km/h, hoặc đồng thời cả hai.
Trong khi đó lời giải cho tàu khách 250 km/h và tàu hàng 120 km/h là:
Với GE =1.435 m, SE = 0,16 m, R = 2.250 m thì CD (tàu 250 km/h) = 14,6 cm, CE (tàu 120 km/h) = 9,76 cm.

 

[H2PG]

Việc tăng số hàng ghế tất nhiên là có thể nhưng cũng rất hạn chế, bởi liên quan tới trung bình chiều dài chân hành khách ngồi và thực tế thì trung bình chân người Việt cũng chỉ ngắn hơn trung bình chân người châu Âu đôi chút và tất cả những gì nhằm mục đích tăng số ghế với sự hi sinh là làm giảm sự thoải mái của người sử dụng đều có thể dẫn tới việc họ lựa chọn phương thức di chuyển khác (như máy bay) thay vì lựa chọn ngồi lâu hơn trên tàu chật chội, gò bó và phòng vệ sinh tù túng nên chưa chắc việc này làm tăng được lượng khách đi tàu.

Giống như ngành hàng không có vé máy bay giá rẻ, đường sắt cũng chơi đủ loại vé, từ bình dân đến "sang chảnh." Với nhiều hành khách, giá vé vẫn là số một! Điểm khác thú vị nhất giữa tàu hỏa và máy bay chính là hành trình: tàu hỏa cho phép các cụ "check-in" ở nhiều ga khác nhau, còn máy bay thì chỉ có điểm đi và điểm đến cố định. Không phải ai lên tàu cũng đi từ A đến Z nhé! Với các chuyến hành trình ngắn, mọi người thường chọn nhanh gọn tiện lợi hơn là thoải mái. Ví dụ như đi từ Hà Nội về Vinh, chưa đến 2 tiếng ngồi tàu, chắc cũng không quá nhiều cụ chú trọng đến sự thoải mái.

 

[ducati1]

Cụ phải thấy là không có chuyện 100% khách đi máy bay chuyển sang đi ĐSCT, 1 nửa là may.

Còn nếu tính 40 triệu khách với tham chiếu ĐSCT Bắc kinh - Thượng hải thì có thể ước tính sẽ phải bù lỗ khoảng 1-1,2 tỉ đô/năm chỉ riêng chi phí hoạt động (bỏ qua chi phí đầu tư).

Cụ phải tính nhu cầu tăng trưởng đi lại của VN là hơn 20% mỗi năm nửa chứ!
2035 hoàn thành tuyến HN- Vinh và Nha Trang- SG thì lượng khác bây giờ nhiều. Mà như phân tích thì 2 tuyến này khả năng lãi cao, lấy lãi 2 tuyến này bù đắp 1 phần chi phí để làm tuyến Nha- Trang Vinh cũng ok đó chứ nhể!
Giờ nhà nước làm sao cho vùng đô thị Nha Trang lên tầm 2 triệu dân, vùng đô thị Đà Nẵng lên tầm 3 triệu dân vào năm 2045 là ok. Chứ vùng Thanh Nghệ với Nam sông Hồng, vùng Miền Đông nó là vựa dân của VN rồi.

 

[banmotnucuoi]

Thực ra việc kết hợp chạy tàu khách 250 km/h với tàu hàng tốc độ thấp hơn (hiện tại không quá 160 km/h) dễ dàng hơn về mặt giải pháp kỹ thuật so với việc kết hợp chạy tàu khách 350 km/h với tàu hàng. Điều này liên quan tới siêu cao (superelevation / cant) cũng như ảnh hưởng của siêu cao thiếu / siêu cao thừa (cant deficiency / can excess) tới đường ray khi các tàu vận hành ở các tốc độ khác nhau
Tiêu chuẩn các quốc gia khác nhau về siêu cao, siêu cao thiếu, siêu cao thừa cũng chưa có sự thống nhất, nhưng tựu chung giới hạn về siêu cao, siêu cao thiếu, siêu cao thừa tương ứng khoảng 16-20 cm, 13-16 cm và 7-14 cm (tàu tải nặng thì dưới 10 cm).
Đường sắt tại các đoạn uốn cong thường được thiết kế sao cho nó đáp ứng được sự cân bằng của tàu khi chạy ở một vận tốc nhất định theo công thức V(cân bằng) = căn bậc hai (R * g * tang của độ dốc do siêu cao). Giả sử R = 2.000 m, g = 9,80665 m/s2, siêu cao (SE) = 0,16 m, khổ đường ray (GE) = 1,435 m thì V(cân bằng) = 46,91m/s hay 168,88km/h.
Tàu chạy với vận tốc cao hơn mức này sẽ bị siêu cao thiếu, còn tàu chạy với vận tốc thấp hơn mức này sẽ bị siêu cao thừa. Khi siêu cao thiếu thì ray lưng chịu tải trọng đứng cao hơn, còn khi siêu cao thừa thì ray bụng chịu tải trọng đứng cao hơn, nhưng nói chung người ta chấp nhận giới hạn siêu cao thiếu lớn hơn giới hạn siêu cao thừa, bởi thực tế cho thấy siêu cao thừa gây hại cho đường ray nhiều hơn siêu cao thiếu.

Công thức tính siêu cao thiếu (CD)/siêu cao thừa (CE) là CD (hoặc CE) = GE / căn bậc hai (1 + bình phương của (R * g / bình phương V (thực tế chạy))) trừ (-) SE.

Theo công thức này để đảm bảo đồng thời 2 yêu cầu: (1) Tàu khách chạy 350 km/h với CD < 13-16 cm và (2) Tàu hàng chạy không cao hơn 120 km/h với CE < 10 cm là không có lời giải. Để có lời giải hoặc là tàu khách phải giảm tốc xuống 250-300km/h hoặc tàu hàng phải tăng tốc độ lên, tới mức 150-160 km/h, hoặc đồng thời cả hai.
Trong khi đó lời giải cho tàu khách 250 km/h và tàu hàng 120 km/h là:
Với GE =1.435 m, SE = 0,16 m, R = 2.250 m thì CD (tàu 250 km/h) = 14,6 cm, CE (tàu 120 km/h) = 9,76 cm.

Hàng mình đây là hàng nhẹ thôi cụ còn hàng nặng chỉ chạy khi cần thiết. Nên vấn đề mòn ray ko đáng kể, giải quyết vấn đề chở hàng này thì bán kính cong đc đẩy lên cao hơn, gặp núi phá núi gặp sông lấp sông
Cơ bản em thấy đọc qua các chỉ thị thì thà đau 1 lần, nhịn ăn nhịn mặc để sau này con cháu có cái nhà to, nhà đẹp mà ở, nếu ko ở hết cho đi thuê, chứ ko phải cái làm phung phí để sau này nó có tiền thì đập đi xây mới lại, và cũng ko đến mức nó ko có tiền vẫn phải vay lãi đóng tiền điện, cắt cỏ…

 

[qddt]

Em thấy cụ là người có số liệu phong phú và rõ ràng nhất. Cụ cho em hỏi 1 câu là nếu năm 2040 lượng khách là 40 triệu thì nhà nước hàng năm phải bù lỗ bao nhiêu?

Vấn đề giá vé là bao nhiêu. Có bao nhiêu đoàn tàu, vận hành bao nhiêu đôi tàu.

Bên trên em có dự phóng số liệu "bài học thành công" của Đài (THSR) sang cho VN. Kết quả là

- Với kịch bản vận hành của BộGTVT cung cấp, ở trường hợp hoạt động tốt nhát, hoàn hảo, không tưởng đến mức hoang tưởng (ghế tàu luôn full tại mọi thời điểm trên mọi chuyến): sẽ có tổng cộng 67tr lượt khách toàn tuyến quy đổi. Thì phải bán 2.3tr/vé Bắc Nam mới hòa chi phí vận hành. Nếu bán với giá 1.7tr như báo đưa, thì sẽ phải bù lỗ 600k x 67tr = 40k tỷ ~ 1.6 tỷ$ /năm.

- Với kịch bản cụ cung cấp là 40tr lượt khách, nếu cũng lấy con số của THSR, tức là trung bình mỗi lượt khách đi 171km/350km ~ 50% độ dài toàn chuyến. Vậy 40tr lượt khách tương đương 20tr lượt khách toàn tuyến quy đổi. Doanh thu là 20tr x 1.7tr vnđ = 34k tỷ ~ 1.35 tỷ$ /năm. Giả sử vì khách không đạt kỳ vọng nên giảm số đôi tàu xuống còn 75 đôi /dự kiến 150 đôi, chi phí vận hành giảm tương ứng còn 3 tỷ$/năm, vậy bù lỗ là 3 tỷ$ - 1.35 tỷ$ = 1.65 tỷ$/năm.

Đây chỉ là lỗ chi phí vận hành, không tính vốn lãi đầu tư hạ tầng.

 

[danleduc]

Thực ra việc kết hợp chạy tàu khách 250 km/h với tàu hàng tốc độ thấp hơn (hiện tại không quá 160 km/h) dễ dàng hơn về mặt giải pháp kỹ thuật so với việc kết hợp chạy tàu khách 350 km/h với tàu hàng. Điều này liên quan tới siêu cao (superelevation / cant) cũng như ảnh hưởng của siêu cao thiếu / siêu cao thừa (cant deficiency / can excess) tới đường ray khi các tàu vận hành ở các tốc độ khác nhau
Tiêu chuẩn các quốc gia khác nhau về siêu cao, siêu cao thiếu, siêu cao thừa cũng chưa có sự thống nhất, nhưng tựu chung giới hạn về siêu cao, siêu cao thiếu, siêu cao thừa tương ứng khoảng 16-20 cm, 13-16 cm và 7-14 cm (tàu tải nặng thì dưới 10 cm).
Đường sắt tại các đoạn uốn cong thường được thiết kế sao cho nó đáp ứng được sự cân bằng của tàu khi chạy ở một vận tốc nhất định theo công thức V(cân bằng) = căn bậc hai (R * g * tang của độ dốc do siêu cao). Giả sử R = 2.000 m, g = 9,80665 m/s2, siêu cao (SE) = 0,16 m, khổ đường ray (GE) = 1,435 m thì V(cân bằng) = 46,91m/s hay 168,88km/h.
Tàu chạy với vận tốc cao hơn mức này sẽ bị siêu cao thiếu, còn tàu chạy với vận tốc thấp hơn mức này sẽ bị siêu cao thừa. Khi siêu cao thiếu thì ray lưng chịu tải trọng đứng cao hơn, còn khi siêu cao thừa thì ray bụng chịu tải trọng đứng cao hơn, nhưng nói chung người ta chấp nhận giới hạn siêu cao thiếu lớn hơn giới hạn siêu cao thừa, bởi thực tế cho thấy siêu cao thừa gây hại cho đường ray nhiều hơn siêu cao thiếu.

Công thức tính siêu cao thiếu (CD)/siêu cao thừa (CE) là CD (hoặc CE) = GE / căn bậc hai (1 + bình phương của (R * g / bình phương V (thực tế chạy))) trừ (-) SE.

Theo công thức này để đảm bảo đồng thời 2 yêu cầu: (1) Tàu khách chạy 350 km/h với CD < 13-16 cm và (2) Tàu hàng chạy không cao hơn 120 km/h với CE < 10 cm là không có lời giải. Để có lời giải hoặc là tàu khách phải giảm tốc xuống 250-300km/h hoặc tàu hàng phải tăng tốc độ lên, tới mức 150-160 km/h, hoặc đồng thời cả hai.
Trong khi đó lời giải cho tàu khách 250 km/h và tàu hàng 120 km/h là:
Với GE =1.435 m, SE = 0,16 m, R = 2.250 m thì CD (tàu 250 km/h) = 14,6 cm, CE (tàu 120 km/h) = 9,76 cm.

Tàu đường sắt cao tốc (ĐSCT) thiết kế để chạy ở tốc độ 350 km/h hoàn toàn có thể vận hành ở tốc độ thấp hơn, chẳng hạn như 200 km/h. Điều này thường được thực hiện khi cần tiết kiệm năng lượng, giảm tiếng ồn hoặc tăng độ an toàn trong các điều kiện cụ thể.

 

[LWH]

Tức bán như vé tàu chợ VN khi xưa, bán số vé quá số ghế, ai lên trước ngồi trước, ai lên sau thì đứng phải hem cụ??

Vâng, trừ khoang hạng nhất ra thì hạng 2 (tương đương hạng nhất của ta) tây nó còn thế thì chắc chắn ta cũng không ngoại lệ đâu ạ.
Tuy nhiên vào dịp nào đó khách tăng đột biến mới phải khổ vậy thôi, chứ bình thường thì đầy chỗ không đặt trước và ghế trống trên toàn tuyến cũng đầy.
Các bạn tây còn nhiều lựa chọn khác như máy bay, đường bộ cao tốc tốt, kể cả tàu "chợ".
Các bạn ta ít lựa chọn thì đúng là cũng chưa biết tàu cao tốc vào dịp lễ, tết sẽ thế nào.

 

[ducati1]

Vấn đề giá vé là bao nhiêu. Có bao nhiêu đoàn tàu, vận hành bao nhiêu đôi tàu.

Bên trên em có dự phóng số liệu "bài học thành công" của Đài (THSR) sang cho VN. Kết quả là

- Với kịch bản vận hành của BộGTVT cung cấp, ở trường hợp hoạt động tốt nhát, hoàn hảo, không tưởng đến mức hoang tưởng (ghế tàu luôn full tại mọi thời điểm trên mọi chuyến): sẽ có tổng cộng 67tr lượt khách toàn tuyến quy đổi. Thì phải bán 2.3tr/vé Bắc Nam mới hòa chi phí vận hành. Nếu bán với giá 1.7tr như báo đưa, thì sẽ phải bù lỗ 600k x 67tr = 40k tỷ ~ 1.6 tỷ$ /năm.

- Với kịch bản cụ cung cấp là 40tr lượt khách, nếu cũng lấy con số của THSR, tức là trung bình mỗi lượt khách đi 171km/350km ~ 50% độ dài toàn chuyến. Vậy 40tr lượt khách tương đương 20tr lượt khách toàn tuyến quy đổi. Doanh thu là 20tr x 1.7tr vnđ = 34k tỷ ~ 1.35 tỷ$ /năm. Giả sử vì khách không đạt kỳ vọng nên giảm số đôi tàu xuống còn 75 đôi /dự kiến 150 đôi, chi phí vận hành giảm tương ứng còn 3 tỷ$/năm, vậy bù lỗ là 3 tỷ$ - 1.35 tỷ$ = 1.65 tỷ$/năm.

Đây chỉ là lỗ chi phí vận hành, không tính vốn lãi đầu tư hạ tầng.

Bên Đài xài hàng Nhật Pỏn suất đầu tư cao hơn, mua đoàn tàu thì giá gấp đôi đoàn tàu của TQ( 40 triệu đô so với 17 triệu đô), giá nhân công, giá điện bên Đài cao hơn VN. Túm lại phí vận hành bên Đài cao gấp đôi VN.
Tính 1,7 triệu là so vé hàng không hiện tại 75% thôi.
Cứ tính vé HN- Vinh, SG- Nha Trang năm 2035 là 30$ đi ( khi đó GDP đầu ngừoi là 10000$/ năm). Vé SG- HN năm 2045 là 120$, vé Ninh Bình- Biên Hòa là 119$.( khi đó GDP là 16000$/ năm.
Còn không tin GDP bình quân đầu người VN đến 2035 là 10000$ thì nghỉ cho khỏe.

 

[victory_1980]

ACV đầu tư long thành phân đoạn
Gđ1 có 5,4 tỷ đô
1 năm dòng $ của ACV gần 20,000 tỷ đó cụ (lãi ròng 12,000 tỷ 1 năm)
Nó thừa sức cân nguồn

Vậy cụ nên tìm hiểu thêm, em nói thật.
Và ACV chưa năm nào lợi nhuận vượt quá 10 ngàn tỷ, chứ chưa nói đến 12 ngàn tỷ (tổng số tiền kết dư sau mấy chục năm hđ mới có hơn 30 nghìn tỷ, làm LT là rỗng túi luôn rồi).
Và trong cơ cấu vốn đầu tư cho một cảng hàng không, thì ACV thực sự chỉ bỏ ra một phần, còn lại là ngân sách đầu tư.
Vậy xong gđ 1 là nghỉ ah, tổng các gđ là 16 tỷ usd, đầu tư dần đến 2050 là xong.

 

[danleduc]

Tôi đang so 350 với 250 mà cụ, nhắc đến 225 chỉ để cho biết.

Nếu có đủ khách thì đúng là làm 350km/h không phải nghĩ. Vấn đề là làm sao để có đủ khách?

Lượng khách cần thiết để tàu ĐSCT Hà nội-SG chạy đủ hòa vốn hoạt động tối thiểu là đâu đó 90 triệu toàn tuyến. Dự kiến của Bộ GTVN là những 220 triệu và Bộ KH-ĐT là hơn 160 triệu. Trong khi tổng lượng khách đi máy bay trên hành lang Bắc-Nam (HN-Huế-Đà nẵng-Nha trang-SG) năm 2023 mới là khoảng 17 triệu và năm 2040 nhiều nhất là 40 triệu.

Tổng lượng khách đi máy bay Bắc-Nam năm 2023 khoảng 17 tr chả có liên quan gì nhiều đến lượng hành khách sẽ đi ĐSCT Bắc - Nam cả.

Nếu có ĐSCT Bắc - Nam sẽ (có thể) thu hút nhiều khách di chuyển, họ có thể là khách du lịch, đi công tác, đi thăm thân nhận, đi phượt....khách du lịch nước ngoài...ba la bô lô....
Nói chung ai mà biết được. Chỉ là dự đoán thôi.
Nhưng có điều chắc chắn là, khi cuộc sống khấm khá hơn....người ta có nhu cầu di chuyển (đi chơi) nhiều hơn, đó là điều chắc chắn. Và kinh tế VN thì đang phát triển ...cuộc sống người dân ngày 1 nâng cao, thu nhập người dân ngày 1 tốt hơn, họ sẽ di chuyển (đi chơi) nhiều hơn.
Em dự là số lượng khách đi ĐSCT sẽ nhiều hơn khách đi máy bay rất nhiều ....