[Funland] Tổng hợp thông tin về Đường sắt cao tốc Bắc Nam 1

[Leu leu]

Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam có lạc hậu khi tốc độ thiết kế chỉ 250km/h?

ANTD.VN - Bộ Giao thông vận tải (GTVT) và Kế hoạch và Đầu tư (KH-ĐT) vừa thống nhất phương án nghiên cứu đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam theo kịch bản đường sắt đôi khổ 1.435mm, tốc độ thiết kế 250km/h, tốc độ khai thác 180-225km/h. Dù vậy, nhiều chuyên gia cho rằng, thiết kế vận tốc...

www.anninhthudo.vn

Chuyên gia đường sắt, Thạc sỹ Lê Trung Hiếu bày tỏ: “Thật khó hiểu khi cách đây chỉ vài tháng, Bộ GTVT vẫn bảo lưu quan điểm dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam với vận tốc thiết kế là 350km/h thì nay đã đồng ý với Bộ KH-ĐT về phương án nghiên cứu dự án 250km/h, chạy cùng tàu hàng. Đây là bước lùi”.
Theo phân tích của Thạc sỹ Lê Trung Hiếu, thực chất khi khai thác thì vận tốc trung bình chạy tàu chỉ rơi vào khoảng 150km/h. Trong khi đó, phải mất ít nhất 20 năm nữa Việt Nam mới triển khai đầu tư hoàn thiện 2 đoạn tuyến: Hà Nội - Đà Nẵng và Nha Trang - Sài Gòn. Và mất ít nhất 30 năm nữa mới hoàn thành nối thông dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam. Khi ấy tốc độ khai thác trung bình chạy tàu cao tốc mà chỉ đạt 150km/h là quá chậm, không thể nói cạnh tranh với hàng không và đường bộ.
Sức hấp dẫn của đường sắt tốc độ cao phụ thuộc vào tốc độ khai thác, nếu tàu chạy tốc độ trên 300km/h sẽ hấp dẫn khách hơn tàu trên 200km/h. Hơn nữa, việc đầu tư đường sắt tốc độ cao cho tàu khách và tàu hàng chạy chung sẽ xảy ra bất cập, quy mô đầu tư sẽ lớn hơn nhiều. “Chi phí đầu tư hạ tầng cho tàu hàng khác tàu khách. Tàu hàng chở khối lượng lớn hơn, vì vậy khối lượng đào đắp sẽ phải lớn, chi phí cao. Đáng nói, muốn nâng tốc độ cho tàu khách là điều không thể vì còn phụ thuộc vào bán kính đường cong không thể thay đổi hay nâng cấp được” - Thạc sỹ Lê Trung Hiếu phân tích.

Đọc không hiểu Báo cáo của TVTT rồi.
- Tốc độ khai thác trung bình tính sai rồi. Tốc độ vận hành = 225km/h, dừng 6 ga thì tốc độ trung bình lên 208km/h, dừng tất cả 23 ga là 171.5 km/h.
- Đề xuất này cho cả tàu liên vùng 160km/h, để kết nối các địa phương gần nhau thì khối lượng khách còn tăng hơn nhiều.
- Bán kính cong, độ dốc dọc theo Báo cáo thẩm tra giữ nguyên so với BCNCTKT, không hề thay đổi.

Hôm nọ em không muốn nêu tên vì muốn giữ thể diện cho người ta.

Nói chung vụ này cũng có mấy cái hài hước. Em có lướt FB về vụ đường sắt tốc độ cao này, vô tình gặp mấy câu hỏi kiểu như: Đã có nước nào làm khách + hàng chưa nhỉ? Điều độ như thế nào nhỉ?...
Em tính comment trả lời người ngoài ngành, coi như cùng chia sẻ kiến thức. Nhưng bất chợt click vào thì hoá ra Phó Trưởng ban Quản lý đường sắt.

Em cụt hứng comment, vì nhận ra hoá ra người làm ngành đường sắt lại không hiểu gì về đường sắt cả.

Nhận xét là không hiểu gì về đường sắt, chứ chưa nói đường sắt tốc độ cao. Thảo nào tuyến Nhổn - ga Hà Nội lẹt đẹt mãi thế.

 

[Gionam72]

Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam có lạc hậu khi tốc độ thiết kế chỉ 250km/h?

ANTD.VN - Bộ Giao thông vận tải (GTVT) và Kế hoạch và Đầu tư (KH-ĐT) vừa thống nhất phương án nghiên cứu đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam theo kịch bản đường sắt đôi khổ 1.435mm, tốc độ thiết kế 250km/h, tốc độ khai thác 180-225km/h. Dù vậy, nhiều chuyên gia cho rằng, thiết kế vận tốc...

www.anninhthudo.vn

Chuyên gia đường sắt, Thạc sỹ Lê Trung Hiếu bày tỏ: “Thật khó hiểu khi cách đây chỉ vài tháng, Bộ GTVT vẫn bảo lưu quan điểm dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam với vận tốc thiết kế là 350km/h thì nay đã đồng ý với Bộ KH-ĐT về phương án nghiên cứu dự án 250km/h, chạy cùng tàu hàng. Đây là bước lùi”.
Theo phân tích của Thạc sỹ Lê Trung Hiếu, thực chất khi khai thác thì vận tốc trung bình chạy tàu chỉ rơi vào khoảng 150km/h. Trong khi đó, phải mất ít nhất 20 năm nữa Việt Nam mới triển khai đầu tư hoàn thiện 2 đoạn tuyến: Hà Nội - Đà Nẵng và Nha Trang - Sài Gòn. Và mất ít nhất 30 năm nữa mới hoàn thành nối thông dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam. Khi ấy tốc độ khai thác trung bình chạy tàu cao tốc mà chỉ đạt 150km/h là quá chậm, không thể nói cạnh tranh với hàng không và đường bộ.
Sức hấp dẫn của đường sắt tốc độ cao phụ thuộc vào tốc độ khai thác, nếu tàu chạy tốc độ trên 300km/h sẽ hấp dẫn khách hơn tàu trên 200km/h. Hơn nữa, việc đầu tư đường sắt tốc độ cao cho tàu khách và tàu hàng chạy chung sẽ xảy ra bất cập, quy mô đầu tư sẽ lớn hơn nhiều. “Chi phí đầu tư hạ tầng cho tàu hàng khác tàu khách. Tàu hàng chở khối lượng lớn hơn, vì vậy khối lượng đào đắp sẽ phải lớn, chi phí cao. Đáng nói, muốn nâng tốc độ cho tàu khách là điều không thể vì còn phụ thuộc vào bán kính đường cong không thể thay đổi hay nâng cấp được” - Thạc sỹ Lê Trung Hiếu phân tích.

Đọc không hiểu Báo cáo của TVTT rồi.
- Tốc độ khai thác trung bình tính sai rồi. Tốc độ vận hành = 225km/h, dừng 6 ga thì tốc độ trung bình lên 208km/h, dừng tất cả 23 ga là 171.5 km/h.
- Đề xuất này cho cả tàu liên vùng 160km/h, để kết nối các địa phương gần nhau thì khối lượng khách còn tăng hơn nhiều.
- Bán kính cong, độ dốc dọc theo Báo cáo thẩm tra giữ nguyên so với BCNCTKT, không hề thay đổi.

Hôm nọ em không muốn nêu tên vì muốn giữ thể diện cho người ta.


Nhận xét là không hiểu gì về đường sắt, chứ chưa nói đường sắt tốc độ cao. Thảo nào tuyến Nhổn - ga Hà Nội lẹt đẹt mãi thế.

Cụ Lêu ơi. Ray 250km/h và ray 350km/h có khác nhau nhiều không cụ.

 

[victory_1980]

Cuộc gặp riêng giữa TTg VN- Nhật thì hai bên ko đề cập gì đến ĐSCT BN, trong khi TTg Nhật hứa làm sống lại vốn vay ODA theo thế hệ mới. Vậy đủ hiểu là phía Nhật cũng nhận thấy khó mà duy trì kiểu vay cũ.

Thủ tướng Nhật Bản mong muốn làm sôi động lại hợp tác ODA với Việt Nam

Thủ tướng *************** sáng 13/11 đã có cuộc gặp Thủ tướng Nhật Bản Kishida Fumio nhân dịp tham dự Hội nghị Cấp cao ASEAN lần thứ 40, 41 và các Hội nghị liên quan.

vietnamnet.vn

 

[giang.nguyen]

Bớt 10 tỉ cũng quá tốt chứ sao. Từ bao giờ ta chê 10 tỉ đô la thế.

Làm 1 làn mà chi phí chỉ giảm có 10 tỷ thì cũng ko đủ vốn để mà nói là có lợi hơn khi đề xuất làm 1 làn thông tuyến sớm cụ à.

Cái ý kiến đó là phương án làm 1 làn toàn tuyến thay vì gd1 làm 2 làn SG- nha trang kia kìa. Kinh phí GD1 max 20 tỷ đô thôi giờ lên 50 tỷ thì đào đâu ra?

Làm xong cũng phải làm lane thứ 2 lại tốn tiền nữa chứ có phải bớt đc 10 tỷ bỏ túi đâu???

Cụ nêu cái ưu điểm để ủng hộ làm 1 làn toàn tuyến trước thay thế cho phương án làm 2 làn SG - NT giai đoạn 1 đi, chứ về tài chính thì ko khả thi r đó.

 

[giaconngu]

Cụ có đang lẫn lộn giữa ray tàu với xây dựng đường tàu không đấy?
Liệu chất lượng thép của HP có đủ tiêu chuẩn để làm ray tàu không? Và so với thép của Formosa có khá hơn không đã.
Còn về xây dựng, thì HP có kinh nghiệm = 0, trừ đã từng làm cđt mấy tòa chung cư.

Théo làm ray tàu có thành phần carbon ~0,7-0,8%, manganese ~1%, các tạp chất gây độ giòn như S, P, H, N kiểm soát chặt ở mức thấp để đạt độ bền kéo tới 1.300-1.400 MPa. Vi cấu trúc của thép ray là pearlit cộng bainit, không có martensit. Thép xây dựng thông thường có độ bền kéo chỉ khoảng 500-700 MPa. Điều khó ở đây là nó phải không bị kẹt khí hydrogen để chống các vết nứt bên trong, bằng công nghệ khử khí chân không đối với thép lỏng hoặc làm nguội sản phẩm rất chậm.

 

[Leu leu]

Cụ Lêu ơi. Ray 250km/h và ray 350km/h có khác nhau nhiều không cụ.

Giống nhau, đều UIC60 nha cụ.
Tuy nhiên ray của TQ họ giảm cường độ một chút so với bánh xe (cái này khác châu Âu), vì lúc này sẽ đạt được tối ưu bảo dưỡng bánh xe và đường ray. Nên để bánh xe "cứng" hơn một chút so với đường ray. Lý do là 2 thằng bằng thép va vào nhau, thằng nào mềm hơn thì mòn nhanh hơn nên phải thay thế nha.

 

[giaconngu]

Sách đấy là sach nhảm thôi, vải TQ nó trồng vùng Giang nam đầy ra, sao phải đưa từ tận Giao chỉ cho xa. Mà ông Mai là ở tận Cửu Chân chứ còn chưa được là Giao chỉ nhé (tức Thanh Nghệ). Vải đi từ đó đến Trường An kể cả chạy ngựa trạm chắc cũng cả tháng thfi hỏng mịa rồi. Cụ mới nên tư duy chứ đừng chê cụ kia

Đường thư viết về cống phẩm của An Nam có lệ chi (vải). Việc trồng vải ở các tỉnh miền nam Trung Quốc chỉ ghi nhận trong thư tịch cổ từ thế kỷ 11.

 

[.Bo My]

Cụ nêu cái ưu điểm để ủng hộ làm 1 làn toàn tuyến trước thay thế cho phương án làm 2 làn SG - NT giai đoạn 1 đi, chứ về tài chính thì ko khả thi r đó.

cái này không cần bàn, trên báo luôn có cụ hô phải dứt điểm từng dự án, chứ không phải mỗi dự án lại dang dở. Cụ ấy mà thấy được phương án 1 làn Bắc Nam là thích lắm đây.

Này nhé: mục tiêu là tuyến vận chuyển hàng hóa, kết nối TQ và thế giới... Tôi còn đề nghị phải đưa luôn tuyến Bắc Nam là Cần Thơ-Hà nội..., chứ tự nhiên tách ra làm gì. Còn phía Bắc thì tuyến Hà Nội- Lạng sơn đã có khổ 1m4 rồi.

 

[.Bo My]

Đường thư viết về cống phẩm của An Nam có lệ chi (vải). Việc trồng vải ở các tỉnh miền nam Trung Quốc chỉ ghi nhận trong thư tịch cổ từ thế kỷ 11.

hồi xưa tiền bạc khó khăn, nơi nào làm gì ngon thì cứ cống cái đó là dễ nhất. Không nói đến chuyện Mai Thúc Loan có cống Dương Quý Phi không, nhưng mình nghĩ An Nam cống vải là chuyện quá bình thường.

 

[Gionam72]

Giống nhau, đều UIC60 nha cụ.
Tuy nhiên ray của TQ họ giảm cường độ một chút so với bánh xe (cái này khác châu Âu), vì lúc này sẽ đạt được tối ưu bảo dưỡng bánh xe và đường ray. Nên để bánh xe "cứng" hơn một chút so với đường ray. Lý do là 2 thằng bằng thép va vào nhau, thằng nào mềm hơn thì mòn nhanh hơn nên phải thay thế nha.

Sao không để ray cứng hơn. Vì thay bánh sẽ đơn giản hơn thấy ray chứ cụ?
À em hiểu rồi. Vẫn thay bánh. Vì bánh làm việc nhiều hơn ray. Cảm ơn cụ.

 

[fundraiser]

Cuộc gặp riêng giữa TTg VN- Nhật thì hai bên ko đề cập gì đến ĐSCT BN, trong khi TTg Nhật hứa làm sống lại vốn vay ODA theo thế hệ mới. Vậy đủ hiểu là phía Nhật cũng nhận thấy khó mà duy trì kiểu vay cũ.

Thủ tướng Nhật Bản mong muốn làm sôi động lại hợp tác ODA với Việt Nam

Thủ tướng *************** sáng 13/11 đã có cuộc gặp Thủ tướng Nhật Bản Kishida Fumio nhân dịp tham dự Hội nghị Cấp cao ASEAN lần thứ 40, 41 và các Hội nghị liên quan.

vietnamnet.vn

Nhưng chốt lại nhắc nhở tập trung mấy cái dự án tồn đọng đi đã. Nên e nghĩ cái chốt mới quan trọng. Sau đó tuỳ tình hình đàm phán mới cho ra lò OdA thé hệ mới là dư lào.

 

[panameraf]

cái này không cần bàn, trên báo luôn có cụ hô phải dứt điểm từng dự án, chứ không phải mỗi dự án lại dang dở. Cụ ấy mà thấy được phương án 1 làn Bắc Nam là thích lắm đây.

Này nhé: mục tiêu là tuyến vận chuyển hàng hóa, kết nối TQ và thế giới... Tôi còn đề nghị phải đưa luôn tuyến Bắc Nam là Cần Thơ-Hà nội..., chứ tự nhiên tách ra làm gì. Còn phía Bắc thì tuyến Hà Nội- Lạng sơn đã có khổ 1m4 rồi.

Thậm chí có phương án còn hay hơn.
Xét cái đoạn HN- Lạng Sơn lại phải điện khí hóa mới chạy thông được như vậy coi như phải làm mới toàn bộ đoạn từ Cần thơ đến Lạng Sơn, tốn hơn.

Éo chơi điện khí hóa nữa mà làm đoạn Cần Thơ -Hà Nội giai đoạn đầu chạy đầu máy diezen để khỏi sửa đoạn HN-Lạng Sơn, sau này nâng cấp điện khí hóa toàn bộ.

Mình làm chuẩn phần kết cấu đoạn Cần Thơ- Hà Nội sau này điện khí hóa ko cần sửa nhiều, gần như tất cả mình tự làm hết.
Mua đầu tàu của thằng nào cũng được, kể cả TQ ko lo gì cả.

Hoàn toàn có khả năng xong trong 5 năm, ko phụ thuộc thằng nào, có tàu chở hàng rất ổn đáp ứng được nhu cầu. Tốn ít tiền nhất, toàn mình làm mình ăn.

Sau đó tính phương án xây dựng cao tốc chở khách và cuối cùng là quay lại điện khí hóa tuyến chở hàng sau 20-30 năm.

Thằng Philipine có 3 dự án kiểu này vay TQ, mua tầu diezen TQ, trong đó 1 dự án là nó làm lại tuyến cũ bỏ hoang còn 2 tuyến xây mới.

 

[victory_1980]

Nhưng chốt lại nhắc nhở tập trung mấy cái dự án tồn đọng đi đã. Nên e nghĩ cái chốt mới quan trọng. Sau đó tuỳ tình hình đàm phán mới cho ra lò OdA thé hệ mới là dư lào.

Đúng vậy, cũng nhắc đến nhà máy lọc dầu Nghi Sơn, đường sắt đô thị số 1 BT-ST.
Và ở HN có 01 dự án khủng vay ODA của Nhật: thu gom xử lý nc thải sông Tô Lịch, sông Nhuệ 800 triệu USD, ko hề vướng mặt bằng mà chậm mấy năm rồi.

 

[Kiên Khùng]

Nói chung làm đường hết 32 tỉ thì tạm OK có điều đội thêm 30 tỉ để có tàu chạy là quá đắt. Ta nên tìm hiểu xem chi tiết thế nào mà tốn vậy.

Hệ thống trên hạ tầng của Ai Cập có 8.1 tỷ cho 2000km.
Vẽ vừa vừa kẻo tiền nứt tường.

 

[banmotnucuoi]

Đầu tư trước 1 lane thì bớt được tiền sắt của 1 ray thôi chứ phần nền đường, hạ tầng, cầu cống có bớt đi đâu,

Giảm mỗi tiền ray thì tiết kiệm hơn đc bao nhiêu đâu cụ?

Dự toán 2 lane 60 tỷ đô làm 1 lane thì 50-55 tỷ à??
Con số 20 tỷ của cụ làm gì có cơ sở

Bớt nhà ga, 1 lane ray và thông tin tín hiệu, thiết bị cụ ạ. Em tính theo của lào 400km hết 6 tỷ. Mình nhân 4 lần lên 16 tỷ+ phần cầu hầm làm thêm dự phòng cho 2 lane sau này 5 tỷ đô nữa.
Đường sắt Bắc nam chỉ cần 6-8 ga chính, ko nhất thiết tỉnh thành nào cũng cần nhà ga chính như phương án 24 ga hiện nay. Các ga phụ chỉ nên đầu tư ở quy mô ga nhỏ như dạng bến xe, 4 làn để tránh tàu

 

[panameraf]

Bớt nhà ga, 1 lane ray và thông tin tín hiệu, thiết bị cụ ạ. Em tính theo của lào 400km hết 6 tỷ. Mình nhân 4 lần lên 16 tỷ+ phần cầu hầm làm thêm dự phòng cho 2 lane sau này 5 tỷ đô nữa.
Đường sắt Bắc nam chỉ cần 6-8 ga chính, ko nhất thiết tỉnh thành nào cũng cần nhà ga chính như phương án 24 ga hiện nay. Các ga phụ chỉ nên đầu tư ở quy mô ga nhỏ như dạng bến xe, 4 làn để tránh tàu

Cụ nhân 4 nó phải là 24 tỷ $ chứ không phải 16 tỷ. Tổng cộng vẫn to tiền.
Theo tôi nó vẫn ko ngon bằng tự mình xây mới mà dùng đầu máy diezen vì nó còn vướng đoạn HN-Lạng Sơn.
Làm đầu máy diezen chắc chỉ hết 10 tỷ $ từ Cần Thơ ra HN, vẫn đảm bảo yêu cầu tăng tốc độ, tăng an toàn.

So với việc nâng cấp Thống Nhất thì khó khăn mà lại thuê nước ngoài, tôi thấy bọn Indonesia thì nhờ Nhật, Pakistan nhờ TQ.
không ăn thua.

 

[banmotnucuoi]

Cụ nhân 4 nó phải là 24 tỷ $ chứ không phải 16 tỷ. Tổng cộng vẫn to tiền.
Theo tôi nó vẫn ko ngon bằng tự mình xây mới mà dùng đầu máy diezen vì nó còn vướng đoạn HN-Lạng Sơn.
Làm đầu máy diezen chắc chỉ hết 10 tỷ $ từ Cần Thơ ra HN, vẫn đảm bảo yêu cầu tăng tốc độ, tăng an toàn.

So với việc nâng cấp Thống Nhất thì khó khăn mà lại thuê nước ngoài, tôi thấy bọn Indonesia thì nhờ Nhật, Pakistan nhờ TQ.
không ăn thua.

Em nhầm, nhưng 10 tỷ thì chắc mới đủ phần nền đường và GPMB thôi cụ ạ, phần ray tà vẹt, thông tin tín hiệu cũng tầm ý nữa. Toa tàu và nhà ga thì tư nhân hoá.
Phương án tối ưu là mời a Tàu thành lập liên doanh giống Lào, mình mỗi GPMB

 

[panameraf]

Em nhầm, nhưng 10 tỷ thì chắc mới đủ phần nền đường và GPMB thôi cụ ạ, phần ray tà vẹt, thông tin tín hiệu cũng tầm ý nữa. Toa tàu và nhà ga thì tư nhân hoá.
Phương án tối ưu là mời a Tàu thành lập liên doanh giống Lào, mình mỗi GPMB

Ok cụ, đúng rồi phải 20 tỷ $ mới đủ.
Tốt nhất theo anh Lào làm phát từ Cần Thơ ra Lạng Sơn luôn nếu khéo chỉ trên dưới 30 tỷ $.
Cả nước dồn sức 2035 có thể xong, hạ tầng đất nước ngon lành, giờ chơi phương án đồ sộ ko biết bao giờ xong quá rủi ro, mà chỉ có mỗi doạn HN-SG.
Cái trình độ thấp còn chưa ăn ai giờ suốt ngày bàn chuyển giao công nghệ cao tốc quá viển vông.

Bảo TQ liên doanh nó ko làm đâu cụ, phải có đánh đổi lớn.

 

[victory_1980]

Hệ thống trên hạ tầng của Ai Cập có 8.1 tỷ cho 2000km.
Vẽ vừa vừa kẻo tiền nứt tường.

Của VN thì cũng tầm tiền đấy mua tàu thôi, giá tàu thì công khai theo từng hãng rồi.
Chỉ có ếch ngồi đáy giếng mới ko rõ mà cứ phán linh tinh.

 

[oto.giacmoxa]

Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam có lạc hậu khi tốc độ thiết kế chỉ 250km/h?

ANTD.VN - Bộ Giao thông vận tải (GTVT) và Kế hoạch và Đầu tư (KH-ĐT) vừa thống nhất phương án nghiên cứu đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam theo kịch bản đường sắt đôi khổ 1.435mm, tốc độ thiết kế 250km/h, tốc độ khai thác 180-225km/h. Dù vậy, nhiều chuyên gia cho rằng, thiết kế vận tốc...

www.anninhthudo.vn

Chuyên gia đường sắt, Thạc sỹ Lê Trung Hiếu bày tỏ: “Thật khó hiểu khi cách đây chỉ vài tháng, Bộ GTVT vẫn bảo lưu quan điểm dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam với vận tốc thiết kế là 350km/h thì nay đã đồng ý với Bộ KH-ĐT về phương án nghiên cứu dự án 250km/h, chạy cùng tàu hàng. Đây là bước lùi”.
Theo phân tích của Thạc sỹ Lê Trung Hiếu, thực chất khi khai thác thì vận tốc trung bình chạy tàu chỉ rơi vào khoảng 150km/h. Trong khi đó, phải mất ít nhất 20 năm nữa Việt Nam mới triển khai đầu tư hoàn thiện 2 đoạn tuyến: Hà Nội - Đà Nẵng và Nha Trang - Sài Gòn. Và mất ít nhất 30 năm nữa mới hoàn thành nối thông dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam. Khi ấy tốc độ khai thác trung bình chạy tàu cao tốc mà chỉ đạt 150km/h là quá chậm, không thể nói cạnh tranh với hàng không và đường bộ.
Sức hấp dẫn của đường sắt tốc độ cao phụ thuộc vào tốc độ khai thác, nếu tàu chạy tốc độ trên 300km/h sẽ hấp dẫn khách hơn tàu trên 200km/h. Hơn nữa, việc đầu tư đường sắt tốc độ cao cho tàu khách và tàu hàng chạy chung sẽ xảy ra bất cập, quy mô đầu tư sẽ lớn hơn nhiều. “Chi phí đầu tư hạ tầng cho tàu hàng khác tàu khách. Tàu hàng chở khối lượng lớn hơn, vì vậy khối lượng đào đắp sẽ phải lớn, chi phí cao. Đáng nói, muốn nâng tốc độ cho tàu khách là điều không thể vì còn phụ thuộc vào bán kính đường cong không thể thay đổi hay nâng cấp được” - Thạc sỹ Lê Trung Hiếu phân tích.

Đọc không hiểu Báo cáo của TVTT rồi.
- Tốc độ khai thác trung bình tính sai rồi. Tốc độ vận hành = 225km/h, dừng 6 ga thì tốc độ trung bình lên 208km/h, dừng tất cả 23 ga là 171.5 km/h.
- Đề xuất này cho cả tàu liên vùng 160km/h, để kết nối các địa phương gần nhau thì khối lượng khách còn tăng hơn nhiều.
- Bán kính cong, độ dốc dọc theo Báo cáo thẩm tra giữ nguyên so với BCNCTKT, không hề thay đổi.

Hôm nọ em không muốn nêu tên vì muốn giữ thể diện cho người ta.


Nhận xét là không hiểu gì về đường sắt, chứ chưa nói đường sắt tốc độ cao. Thảo nào tuyến Nhổn - ga Hà Nội lẹt đẹt mãi thế.

Đường hỗn hợp chở khách và chở hàng không thể đạt vận tốc như cụ nói, nếu ngày đêm có nhiều đoàn tàu thì Vtb chỉ 150 km/h thôi.