[Funland] Tổng hợp thông tin về Đường sắt cao tốc Bắc Nam 1

[chieuminh]

Em có mấy câu xin trao đổi cùng hội nghị.

1. Bảo làm ĐSTĐC khó cũng đúng, mà không khó cũng chẳng sai.

- Về những cái nhìn thấy được như: hệ đường ray, hệ cấp/tiếp điện, thông tin, công trình (nhà ga, cầu, hầm, nền đường) đều là những thứ công khai về nguyên lý, thiết kế, chế tạo. Mấy món này ta đã làm chủ một phần, đó là những thứ về bê tông cốt thép; còn mấy cái ray và phụ kiện, cột và đường dây thì tự thiết kế, thi công được, còn thiết bị thì lúc đầu sẽ phải nhập. Trong post này của em đã hé ra tài liệu mấy món này cũng rất sẵn mà.

[Funland] - Việt Nam có nên làm đường sắt cao tốc ko?

Em nghĩ đến hai phương án nếu làm ĐSCT 320kmh: + Nếu chỉ làm ở hai đầu trước (HN-Vinh và Nha Trang-TPHCM) rồi tùy điều kiện làm tiếp đoạn Vinh-Nha Trang sau: Phương án này an toàn, khả năng thành công cao, tuy vậy cũng cần có chiến lược để phát triển đô thị dọc theo tuyến này. + Nếu làm một phát...

www.otofun.net

Về những cái ẩn dấu bên trong đoàn tàu, hệ thống tín hiệu, thì hiện đang là độc quyền của các ông lớn, tuy nhiên về nguyên lý, kiến trúc hệ thống và thiết kế thì cũng công khai một phần, cái này ta cũng có thể hấp thụ dần dần được, tất nhiên lúc đầu sẽ phải nhập về.

- Nếu mổ xẻ chi tiết tất cả các thiết bị của một đoàn tàu ra, của hệ thống tín hiệu ra thì ta cũng sẽ hiểu mọi nguyên lý của nó. Tuy nhiên khi kết hợp chúng lại và để hoạt động trơn tru, đạt SIL4 (rủi ro thấp hơn xác suất 10^(-8) đến 10^(-9)), đạt tương thích điện từ,… thì lại là câu chuyện thử nghiệm rất dài, sẽ liên tục thay đổi, điều chỉnh để đạt yêu cầu. Về cái này thì ta chưa có.

2. Em luôn muốn khơi dậy sự tò mò về ĐSTĐC, có tò mò thì sẽ có tìm hiểu, có tìm hiểu thì sẽ biết cách thiết kế, chế tạo
Em đã khơi mở vấn đề ở các post này, các cụ cứ đặt câu hỏi nhé



Ví dụ một vài post em đã trả lời








3. ĐSTĐC không quá khó, như em nói ở trên. Nhưng một số cá nhân biến nó trở thành mù mờ, đặc biệt là ẩn danh lên chém gió linh tinh. Em ví dụ một đoạn:
Bên cạnh ưu điểm trên, đường sắt tốc độ 250 km/h vẫn có những nhược điểm nhất định. Một chuyên gia giao thông phân tích, đường sắt tốc độ 250 km/h khai thác chung cả tàu khách và tàu hàng sẽ khó khăn về kỹ thuật. Đoàn tàu hàng sẽ phải chịu áp lực đẩy lớn từ tàu khách khi hai tàu chạy gần nhau.
Để đảm bảo an toàn, một số nước đã có quy định không cho phép tàu khách gặp tàu hàng ở tốc độ lớn hơn 160 km/h, cũng như không cho phép hai loại tàu gặp nhau trong hầm. Hàng hóa khi vận chuyển trên tàu hàng phải đóng trong thùng container, neo giữ để tránh lật đổ.
Ngoài ra, khi tàu hàng lưu thông cùng tàu khách trên cùng một tuyến đường sẽ cần nhiều ga để bố trí tránh tàu, trên tuyến cứ khoảng 20 km sẽ phải bố trí một ga xép. Việc đầu tư khoảng 70 ga trên tuyến Bắc Nam (phương án đường sắt tốc độ 350 km/h chỉ cần hơn 20 nhà ga), cùng với đó là tăng quy mô mặt cắt ngang hầm, tăng tải trọng cầu trên tuyến sẽ làm tăng chi phí đầu tư.
Theo quy hoạch đến năm 2050, đường sắt Bắc Nam vận tải hàng hóa 11,7 triệu tấn/năm. Sản lượng này chỉ cần 16 đôi tàu hàng mỗi ngày, trong khi tuyến đường sắt hiện hữu có năng lực chạy 25 đôi tàu. Vì thế, một số chuyên gia cho rằng việc đưa tàu hàng lên tuyến 250 km/h là không cần thiết, bỏ quên tuyến đường sắt hiện nay, gây lãng phí. Tuyến đường mới dành chạy riêng tàu khách sẽ tăng năng lực chuyên chở và tốc độ hơn là chạy hỗn hợp khách - hàng.
Chi phí đầu tư phương án tàu khách - hàng theo tính toán ban đầu là hơn 61,67 tỷ USD, lớn hơn kịch bản đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao 350 km/h chỉ chở khách và nâng cấp tuyến đường sắt cũ khoảng 4,5-5 tỷ USD.
Chuyên gia đánh giá mức độ hấp dẫn của đường sắt phụ thuộc vào tốc độ. Nếu tàu chạy tốc độ trên 300 km/h sẽ hấp dẫn khách hơn tàu trên 200 km/h. Trong tương lai, hành khách có nhu cầu di chuyển nhanh thì tàu tốc độ chở khách trên 200 km/h có thể lạc hậu. Mặt khác, đường sắt tốc độ 250 km/h cũng phải áp dụng công nghệ hiện đại, chi phí chuyển giao không nhỏ nên chưa thể khẳng định doanh nghiệp trong nước có thể tiếp cận, làm chủ công nghệ.

Link: https://vnexpress.net/uu-nhuoc-diem-cua-duong-sat-toc-do-250-km-h-4533020.html

Về cái này em cũng trả lời ở đây rồi.


Tóm lại, nếu mổ xẻ mọi vấn đề, mọi chi tiết về ĐSTĐC ra thì cũng không có gì là thần thánh cả. Vậy các cụ cứ vững tin lên nhé.

Em vẫn thắc mắc: giả dụ nếu chỉ làm đường đôi dải tốc độ cơ bản, 160 khách 120 hàng, thì có tiết kiệm được đến non nửa không cụ? Như bọn Tàu ước tính đoạn hn_ lào cai với tiêu chí đó thì hết 5 tỷ cho 400 km chưa kể giải phóng mặt bằng.
Nếu tiết kiệm được nhiều vậy thì nên có hẳn 1 phương án so sánh lựa chọn.

 

[nissantiida]

Em nhớ thời xưa, các cụ thông tin tín hiệu cũng tự mày mò chế cháo để làm cái thiết bị cảnh báo đường ngang tự động. Về nguyên lý thì chỉ là cái lông tơ so với hệ thống ĐSCT.

Cũng mua bộ vi xử lý của SIEMEN S7 PLC về, chế cháo tự vẽ bảng mạch, tự lập trình, rồi tự chế bộ cảm biến đếm trục.

Nhưng lúc hoạt động rất chập cheng, nửa đêm không có tàu nhưng chuông kêu inh ỏi làm dân bên đường vác đá ra ném. Nắng mưa bất thường là thiết bị hoạt động lung tung cả.

Đúng là để thiết bị đạt được đến SIL4 thì phải trải qua thời gian thử nghiệm rất dài.

Em nghĩ thời đó thiếu quy trình nghiên cứu thử nghiệm đầy đủ thôi chứ về nắm nguyên tắc chắc là làm được. Thời điểm này đã khác rất nhiều rồi.

 

[.Bo My]

Chuyện này hiện tại không có gì khó, đường sắt hiện đại có đủ công cụ, phần mềm vv để tính toán điều độ. Cái gọi là "lo ngại" của mấy chuyên gia tự phong chỉ là nói cho có.

Cái đoạn "lo ngại" trên Vnexpress là do ông nào đặt hàng chèn vào thôi. Báo cáo không có đoạn đó. Mà ông "lo ngại" cũng giấu tên rồi.

 

[.Bo My]

Em vẫn thắc mắc: giả dụ nếu chỉ làm đường đôi dải tốc độ cơ bản, 160 khách 120 hàng, thì có tiết kiệm được đến non nửa không cụ? Như bọn Tàu ước tính đoạn hn_ lào cai với tiêu chí đó thì hết 5 tỷ cho 400 km chưa kể giải phóng mặt bằng.
Nếu tiết kiệm được nhiều vậy thì nên có hẳn 1 phương án so sánh lựa chọn.

Phương án giảm vốn đầu tư là 1 ray, không có điện khí hóa nhưng chừa sẵn chổ để lắp đó! Theo mình thì sẽ ưu tiên hoàn thành dứt điểm SG-HN trước, nếu có dư vốn đầu tư thì làm mấy ray chả được, miễn là có đủ hàng và khách để chạy.

 

[.Bo My]

Thực ra bán đất chẳng qua là giải quyết khâu tài chính. Nhưng chung quy lại cũng là hút máu tiền của dân thôi. Bán đắt thì cũng dân mình bỏ tiền ra chứ ai vào đây.
Cơ mà đất ngay Ga Hà Nội, Ga Sài Gòn đắt phết đấy anh.(/dù bây giờ vẫn chỉ loại tàu cổ lỗ sỉ).

Bán đúng giá chứ bán đắt gì. Ga tàu tạo ra giá trị gia tăng cho đất thì Nhà nước lấy là đúng rồi. Tuy nhiên không nên so sánh tiền bán đất trong các phương án, cứ tập trung phân tích vào hoạt động chính là vận tải cái đã. Còn cái kia chỉ là nguồn vốn đầu tư.

 

[.Bo My]

Tôi chắc chắn ràng ông Lã Ngọc Khuê nói linh tinh. Có lẽ ông ta quên rằng phương án được Bộ KH-ĐT đề nghị là đoàn tàu động lực phân tán.

Động lực phân tán là nói cho vui thôi. Sau đó tùy nhà đầu tư lựa chọn, tàu nàu cũng phải chạy được chứ không cho độc quyền.

 

[.Bo My]

Mông Cổ cũng nhờ thiết kế yên ngựa, bàn đạp đặc biệt nên vừa phi vừa bắn mới mạnh như vậy, ko có gì là tự nhiên mạnh cả nếu ko có khkt.

Mông cổ mạnh là nhờ thể chế lãnh đạo ạ. Cách cưỡi ngựa có cái đặc biệt là ngồi xổm trên yên để dễ bắn cung, trong khi châu Âu thì thò chân dài xuống để dùng giáo dài vững chắc. Kỹ thuật ngựa của Mông cổ thì cả trước và sau Thành Cát tư hãn đều có, nhưng chỉ có Thành cát Tư hãn mới thành công lớn thôi.

Tuy nhiên Mông cổ rất ham học hỏi khoa học kỹ thuật. Mang từ Trung Đông kỹ sư làm hồi hồi pháo (counter weight trebuchet), hạ được thành Tương Dương trước đó mất 10 năm không hạ được.

 

[victory_1980]

Em nghĩ giao Hòa Phát làm đường sắt cao tốc này là hợp lý nhất,vừa đỡ thất thoát $ và qua quá trình làm sẽ nâng cao trình độ nội lực của Việt Nam. Cụ Vượng đang xây dựng nền ô tô điện VN từ con số 0 ,còn xây dựng đường sắt có thể dựa rất nhiều trên nội lực sẵn có của Hòa Phát,không cần phải đặt mục tiêu chất lượng quá cao,chỉ cần chi phí hợp lý với chất lượng là được,nhưng 1 điều chắc chắn là qua quá trình xây dựng này VN sẽ có trình độ xây dựng đường sắt cao tốc phát triển cao để sẵn sàng làm những tuyến đường khác nữa.

Cụ có đang lẫn lộn giữa ray tàu với xây dựng đường tàu không đấy?
Liệu chất lượng thép của HP có đủ tiêu chuẩn để làm ray tàu không? Và so với thép của Formosa có khá hơn không đã.
Còn về xây dựng, thì HP có kinh nghiệm = 0, trừ đã từng làm cđt mấy tòa chung cư.

 

[.Bo My]

Thực ra tôi cũng nghiên cứu rồi anh
Dân tộc ta giỏi đánh nhau giũ nước, nhưng khoa học kỹ thuật không có gì cả đâu.
Lâu lâu lại nghe cái vụ đổ thừa giặc Minh đốt sách sử. Tôi thật tại sao các anh lại thích những chuyện tào lao như vậy?? Tôi hỏi các anh là khi quân Minh xâm lược nước ta thì sử sách có ghi rõ dân Kinh lộ quá nửa theo giặc, sĩ phu lớp lớp xin ra làm việc nhà quân Minh. Quân kháng chiến thì lui về 2 châu Hoan , Ái. Tức là vùng Thanh, Nghệ , Tĩnh ngày nay. Và vùng này thì quân Minh chưa khi nào kiểm soát được.
Quân Minh đô hộ chưa đến 20 năm nó đốt hết thế nào hay vậy? Giả dụ nó đốt đi, thì nó cũng đốt được 1 ít ở vùng nó kiểm soát thôi chứ đốt thế quái nào hết được. Rồi còn truyền miệng, rồi chẳng lẻ 20 năm đó chết sạch không ai nhớ gì để khôi phục lại cái thứ bị đốt sao??
Tôi lại nhớ sách giáo khoa dạy rõ hay là Mai Thúc Loan gánh vải tươi đem cống cho Dương Quý Phi ăn. Lúc đó tôi tin lắm, nhưng giờ tôi mới biết là phi lí như vậy mà họ cũng ghi sử được.

Cụ phải học thêm sử nhiều. Chuyện vải tươi cống thì có sách thời VNCH nói thế này. Dương Quý phi nói với An Lộc Sơn là thích ăn vải, nhưng vải Tây thục thì chua còn vải Giao chỉ ngon nhưng quá xa, đem về kinh đô đã hỏng. Thế là An Lộc Sơn cho sử dụng hệ thống truyền tin quân sự, là ngựa trạm phi liên tục 24/24 (đến trạm thì đổi ngựa) mang vải về cho DQP. Mọi việc vẫn hợp lý chứ có gì đâu.

 

[Gionam72]

Mông cổ mạnh là nhờ thể chế lãnh đạo ạ. Cách cưỡi ngựa có cái đặc biệt là ngồi xổm trên yên để dễ bắn cung, trong khi châu Âu thì thò chân dài xuống để dùng giáo dài vững chắc. Kỹ thuật ngựa của Mông cổ thì cả trước và sau Thành Cát tư hãn đều có, nhưng chỉ có Thành cát Tư hãn mới thành công lớn thôi.

Tuy nhiên Mông cổ rất ham học hỏi khoa học kỹ thuật. Mang từ Trung Đông kỹ sư làm hồi hồi pháo (counter weight trebuchet), hạ được thành Tương Dương trước đó mất 10 năm không hạ được.

Thành Tương Dương không hạ được là do Vợ chồng Quách Tĩnh, Hoàng Dung trấn dữ. Mà đôi này võ công cao quá nên đánh không lại. ⁸

 

[Homo Deus]

Cụ phải học thêm sử nhiều. Chuyện vải tươi cống thì có sách thời VNCH nói thế này. Dương Quý phi nói với An Lộc Sơn là thích ăn vải, nhưng vải Tây thục thì chua còn vải Giao chỉ ngon nhưng quá xa, đem về kinh đô đã hỏng. Thế là An Lộc Sơn cho sử dụng hệ thống truyền tin quân sự, là ngựa trạm phi liên tục 24/24 (đến trạm thì đổi ngựa) mang vải về cho DQP. Mọi việc vẫn hợp lý chứ có gì đâu.

Sách đấy là sach nhảm thôi, vải TQ nó trồng vùng Giang nam đầy ra, sao phải đưa từ tận Giao chỉ cho xa. Mà ông Mai là ở tận Cửu Chân chứ còn chưa được là Giao chỉ nhé (tức Thanh Nghệ). Vải đi từ đó đến Trường An kể cả chạy ngựa trạm chắc cũng cả tháng thfi hỏng mịa rồi. Cụ mới nên tư duy chứ đừng chê cụ kia

 

[Laborghini]

Sách đấy là sach nhảm thôi, vải TQ nó trồng vùng Giang nam đầy ra, sao phải đưa từ tận Giao chỉ cho xa. Mà ông Mai là ở tận Cửu Chân chứ còn chưa được là Giao chỉ nhé (tức Thanh Nghệ). Vải đi từ đó đến Trường An kể cả chạy ngựa trạm chắc cũng cả tháng thfi hỏng mịa rồi. Cụ mới nên tư duy chứ đừng chê cụ kia

Chắc cụ nghĩ thời Đường bên Tàu nó có đương cao tốc rồi. Mà kể cả có đường ngon như đường cao tốc bây giờ ngựa chạy cũng cả tháng.

 

[Kiên Khùng]

Em nghĩ giao Hòa Phát làm đường sắt cao tốc này là hợp lý nhất,vừa đỡ thất thoát $ và qua quá trình làm sẽ nâng cao trình độ nội lực của Việt Nam. Cụ Vượng đang xây dựng nền ô tô điện VN từ con số 0 ,còn xây dựng đường sắt có thể dựa rất nhiều trên nội lực sẵn có của Hòa Phát,không cần phải đặt mục tiêu chất lượng quá cao,chỉ cần chi phí hợp lý với chất lượng là được,nhưng 1 điều chắc chắn là qua quá trình xây dựng này VN sẽ có trình độ xây dựng đường sắt cao tốc phát triển cao để sẵn sàng làm những tuyến đường khác nữa.

Thế tôi mới nói, bàn 1 năm nữa nó sẽ về hỗn hợp 120km/h và 160km/h. Dải tốc độ này vẫn hiệu quả mà không phụ thuộc ai kiểu độc quyền hét giá.
Giao cho mấy bác mà xưa chuyên đánh hàng Đông Âu thì giá sẽ tốt. Sẽ làm chủ phần lớn công nghệ.
Đừng bị doạ là tốc độ thấp. 160km/h là gấp 3 lần tốc độ hiện hành.

 

[Kiên Khùng]

Em vẫn thắc mắc: giả dụ nếu chỉ làm đường đôi dải tốc độ cơ bản, 160 khách 120 hàng, thì có tiết kiệm được đến non nửa không cụ? Như bọn Tàu ước tính đoạn hn_ lào cai với tiêu chí đó thì hết 5 tỷ cho 400 km chưa kể giải phóng mặt bằng.
Nếu tiết kiệm được nhiều vậy thì nên có hẳn 1 phương án so sánh lựa chọn.

Cụ cứ tin tôi. Tốc độ 160km/h đó sẽ kéo giảm chi phí 2 lần so với 250km/h. Trong khi về năng lực chuyên chở, chất lượng dịch vụ đa nhiệm vẫn tối ưu.
Ra Quốc Hội thì biết liền.

 

[victory_1980]

Cụ cứ tin tôi. Tốc độ 160km/h đó sẽ kéo giảm chi phí 2 lần so với 250km/h. Trong khi về năng lực chuyên chở, chất lượng dịch vụ đa nhiệm vẫn tối ưu.
Ra Quốc Hội thì biết liền.

Xuống tốc độ 160km/h thì chậm quá, chắc chắn sẽ ko đồng ý.
Tốc độ 250km/h, mà khai thác đạt tốc độ trung bình cỡ 200-225km/h là đẹp. Như vậy đi SG từ ga HN chỉ mất tầm 7-8h. Còn đi ĐN chỉ mất 3h. Sẽ thúc đẩy du lịch cực kỳ tốt.
Lúc đấy ko khéo các chặng bay SG-ĐN, hoặc HN-ĐN sẽ vắng khách, do thời gian đi còn chậm hơn đi tàu.

 

[qddt]

Em vẫn thắc mắc: giả dụ nếu chỉ làm đường đôi dải tốc độ cơ bản, 160 khách 120 hàng, thì có tiết kiệm được đến non nửa không cụ? Như bọn Tàu ước tính đoạn hn_ lào cai với tiêu chí đó thì hết 5 tỷ cho 400 km chưa kể giải phóng mặt bằng.
Nếu tiết kiệm được nhiều vậy thì nên có hẳn 1 phương án so sánh lựa chọn.

Cả 2 báo cáo đều lờ tịt phương án này đi. Báo cáo của Bộ KHĐT còn áp cho phương án 160km/h của Bộ GTVT cái giá 76 tỷ, đắt hơn 15 tỷ so với phương án 200-250km/h hỗn hợp khách/hàng, sau đó lờ đi ko điều chỉnh phương án.

Tất là đều là do cái vòng kim cô "chủ trương".

 

[panameraf]

Xuống tốc độ 160km/h thì chậm quá, chắc chắn sẽ ko đồng ý.
Tốc độ 250km/h, mà khai thác đạt tốc độ trung bình cỡ 200-225km/h là đẹp. Như vậy đi SG từ ga HN chỉ mất tầm 7-8h. Còn đi ĐN chỉ mất 3h. Sẽ thúc đẩy du lịch cực kỳ tốt.
Lúc đấy ko khéo các chặng bay SG-ĐN, hoặc HN-ĐN sẽ vắng khách, do thời gian đi còn chậm hơn đi tàu.

Xin thưa với cụ ko có cái tốc độ như cụ mơ đâu.
Thông tin trên mạng đầy về lịch trình các chuyến tàu trên khắp thế giới, tranh luận cụ nên tìm hiểu.

Đa phần các tuyến tàu >300 km/h trên thế giới chạy bình quân trong khoảng 180-220 km/h. rất hiếm tuyến chạy nhanh như BK-TH của TQ nó phải lên đến 260 - 280 km/h.
Nhiều tuyến Châu Âu nó còn 150-160 km/h.

Thằng Thái Lan tốc độ 250 km/h, nó dự kiến chạy 252km hết 1h30', đấy là nhanh và nó không có chở hàng đâu chỉ chở khách thôi.
Bọn Châu Âu có nhiều tuyến 230; 250 km/h chạy hỗn hợp thì chở khách bình quân 120-130 km/h.
Thực tế nó ko như tưởng tượng đâu.

 

[victory_1980]

Xin thưa với cụ ko có cái tốc độ như cụ mơ đâu.
Thông tin trên mạng đầy về lịch trình các chuyến tàu trên khắp thế giới, tranh luận cụ nên tìm hiểu.

Đa phần các tuyến tàu >300 km/h trên thế giới chạy bình quân trong khoảng 180-220 km/h. rất hiếm tuyến chạy nhanh như BK-TH của TQ nó phải lên đến 260 - 280 km/h.
Nhiều tuyến Châu Âu nó còn 150-160 km/h.

Thằng Thái Lan tốc độ 250 km/h, nó dự kiến chạy 252km hết 1h30', đấy là nhanh và nó không có chở hàng đâu chỉ chở khách thôi.
Bọn Châu Âu có nhiều tuyến 230; 250 km/h chạy hỗn hợp thì chở khách bình quân 120-130 km/h.
Thực tế nó ko như tưởng tượng đâu.

Nó chủ yếu là số ga dừng tàu. Nếu khách chặng đầu cuối đông, thì sẽ có tàu chạy thẳng luôn. Ví dụ, hiện nay bay HN-ĐN gần như cứ 15' có một chuyến (các hãng bay), vậy khách từ HN đi đông, thì chạy thẳng một lèo luôn còn gì. Vận tốc 250km/h, mà ko đạt trung bình 225km/h chắc.
Cả chặng sẽ luôn có cả tàu nhanh và tàu chậm. Nếu đi gần thì cũng ko nhất thiết phải chọn tàu nhanh làm gì. Chẳng hạn đi Hà Nam, Hưng Yên, hoặc Nam Định, Vinh,.. thì chọn tàu dừng nhiều ga cũng ok, vừa rẻ lại vẫn nhanh (do chặng ngắn).

 

[victory_1980]

Cả 2 báo cáo đều lờ tịt phương án này đi. Báo cáo của Bộ KHĐT còn áp cho phương án 160km/h của Bộ GTVT cái giá 76 tỷ, đắt hơn 15 tỷ so với phương án 200-250km/h hỗn hợp khách/hàng, sau đó lờ đi ko điều chỉnh phương án.

Tất là đều là do cái vòng kim cô "chủ trương".

Nếu tàu 160km/h, thì khai thác trung bình chỉ còn 120km/h là cùng, quá chậm. Sau khó mà nâng cấp đc. Ko đáng để đầu tư tuyến mới hoàn toàn.
Còn xây trên tuyến cũ, thì GPMB rất lớn, nên kinh phí đắt là phải.

 

[rachfan]

Tôi lại nhớ sách giáo khoa dạy rõ hay là Mai Thúc Loan gánh vải tươi đem cống cho Dương Quý Phi ăn. Lúc đó tôi tin lắm, nhưng giờ tôi mới biết là phi lí như vậy mà họ cũng ghi sử được.

Cụ phải học thêm sử nhiều. Chuyện vải tươi cống thì có sách thời VNCH nói thế này. Dương Quý phi nói với An Lộc Sơn là thích ăn vải, nhưng vải Tây thục thì chua còn vải Giao chỉ ngon nhưng quá xa, đem về kinh đô đã hỏng. Thế là An Lộc Sơn cho sử dụng hệ thống truyền tin quân sự, là ngựa trạm phi liên tục 24/24 (đến trạm thì đổi ngựa) mang vải về cho DQP. Mọi việc vẫn hợp lý chứ có gì đâu.

Sách đấy là sach nhảm thôi, vải TQ nó trồng vùng Giang nam đầy ra, sao phải đưa từ tận Giao chỉ cho xa. Mà ông Mai là ở tận Cửu Chân chứ còn chưa được là Giao chỉ nhé (tức Thanh Nghệ). Vải đi từ đó đến Trường An kể cả chạy ngựa trạm chắc cũng cả tháng thfi hỏng mịa rồi. Cụ mới nên tư duy chứ đừng chê cụ kia

Các cụ có biết có 1 chứng cứ rất đơn giản để bác bỏ chuyện "Mai Thúc Loan khởi nghĩa vì phải gánh vải cống Dương Quý Phi không"?

Chỉ cần bỏ 2 phút tra gúc thì rõ:

- Mai Thúc Loan khởi nghĩa khoảng năm 713-715
- Dương Quý Phi sinh năm 719

Có nghĩa là khi Mai Thúc Loan khởi nghĩa, Dương Quý Phi còn chưa ra đời, lấy đâu ra mà ăn vải?