[Funland] Tổng hợp thông tin về Đường sắt cao tốc Bắc Nam 1

[Hieumos]

Đường 3 nhưng vẫn 2 nền đường riêng.
Tận dụng được sự tiện lợi trong thi công, ít hành lang an toàn hơn, đỡ tốn chi phí nhà ga hơn. Thay vì xây riêng thì xây 2 nền đường cách nhau 1m chẳng hạn.

Tại sao phải đường 3, trong khi đường đôi như dự kiến đã bao đủ hết nhu cầu vận tải?

Về tốc độ thì như cụ Lêu lêu đã nói, hoàn toàn có thể điều độ được, không những tàu hàng mà kể cả cho tàu liên tỉnh Intercity (tốc độ thấp) chạy chung.

 

[panameraf]

Thực ra bán đất chẳng qua là giải quyết khâu tài chính. Nhưng chung quy lại cũng là hút máu tiền của dân thôi. Bán đắt thì cũng dân mình bỏ tiền ra chứ ai vào đây.
Cơ mà đất ngay Ga Hà Nội, Ga Sài Gòn đắt phết đấy anh.(/dù bây giờ vẫn chỉ loại tàu cổ lỗ sỉ).

Hay nhỉ, bất kỳ một nước nào trên thế giới cũng muốn huy động tiền của dân để làm hạ tầng giờ bảo hút máu dân, mấy chục tỷ $ lấy đâu ra mà làm, hay vay ODA?

Mấy chục tỷ $ ko phải bán ít đâu, mà chủ yếu tỉnh lẻ từ Hà Nam đến tỉnh nghèo Quảng trị lại nằm giữa cánh đồng ko giống như miếng đất trung tâm cạnh ga HN hiện nay đâu mà đòi có giá.

 

[victory_1980]

Em có mấy câu xin trao đổi cùng hội nghị.

1. Bảo làm ĐSTĐC khó cũng đúng, mà không khó cũng chẳng sai.

- Về những cái nhìn thấy được như: hệ đường ray, hệ cấp/tiếp điện, thông tin, công trình (nhà ga, cầu, hầm, nền đường) đều là những thứ công khai về nguyên lý, thiết kế, chế tạo. Mấy món này ta đã làm chủ một phần, đó là những thứ về bê tông cốt thép; còn mấy cái ray và phụ kiện, cột và đường dây thì tự thiết kế, thi công được, còn thiết bị thì lúc đầu sẽ phải nhập. Trong post này của em đã hé ra tài liệu mấy món này cũng rất sẵn mà.

[Funland] - Việt Nam có nên làm đường sắt cao tốc ko?

Em nghĩ đến hai phương án nếu làm ĐSCT 320kmh: + Nếu chỉ làm ở hai đầu trước (HN-Vinh và Nha Trang-TPHCM) rồi tùy điều kiện làm tiếp đoạn Vinh-Nha Trang sau: Phương án này an toàn, khả năng thành công cao, tuy vậy cũng cần có chiến lược để phát triển đô thị dọc theo tuyến này. + Nếu làm một phát...

www.otofun.net

Về những cái ẩn dấu bên trong đoàn tàu, hệ thống tín hiệu, thì hiện đang là độc quyền của các ông lớn, tuy nhiên về nguyên lý, kiến trúc hệ thống và thiết kế thì cũng công khai một phần, cái này ta cũng có thể hấp thụ dần dần được, tất nhiên lúc đầu sẽ phải nhập về.

- Nếu mổ xẻ chi tiết tất cả các thiết bị của một đoàn tàu ra, của hệ thống tín hiệu ra thì ta cũng sẽ hiểu mọi nguyên lý của nó. Tuy nhiên khi kết hợp chúng lại và để hoạt động trơn tru, đạt SIL4 (rủi ro thấp hơn xác suất 10^(-8) đến 10^(-9)), đạt tương thích điện từ,… thì lại là câu chuyện thử nghiệm rất dài, sẽ liên tục thay đổi, điều chỉnh để đạt yêu cầu. Về cái này thì ta chưa có.

2. Em luôn muốn khơi dậy sự tò mò về ĐSTĐC, có tò mò thì sẽ có tìm hiểu, có tìm hiểu thì sẽ biết cách thiết kế, chế tạo
Em đã khơi mở vấn đề ở các post này, các cụ cứ đặt câu hỏi nhé



Ví dụ một vài post em đã trả lời








3. ĐSTĐC không quá khó, như em nói ở trên. Nhưng một số cá nhân biến nó trở thành mù mờ, đặc biệt là ẩn danh lên chém gió linh tinh. Em ví dụ một đoạn:
Bên cạnh ưu điểm trên, đường sắt tốc độ 250 km/h vẫn có những nhược điểm nhất định. Một chuyên gia giao thông phân tích, đường sắt tốc độ 250 km/h khai thác chung cả tàu khách và tàu hàng sẽ khó khăn về kỹ thuật. Đoàn tàu hàng sẽ phải chịu áp lực đẩy lớn từ tàu khách khi hai tàu chạy gần nhau.
Để đảm bảo an toàn, một số nước đã có quy định không cho phép tàu khách gặp tàu hàng ở tốc độ lớn hơn 160 km/h, cũng như không cho phép hai loại tàu gặp nhau trong hầm. Hàng hóa khi vận chuyển trên tàu hàng phải đóng trong thùng container, neo giữ để tránh lật đổ.
Ngoài ra, khi tàu hàng lưu thông cùng tàu khách trên cùng một tuyến đường sẽ cần nhiều ga để bố trí tránh tàu, trên tuyến cứ khoảng 20 km sẽ phải bố trí một ga xép. Việc đầu tư khoảng 70 ga trên tuyến Bắc Nam (phương án đường sắt tốc độ 350 km/h chỉ cần hơn 20 nhà ga), cùng với đó là tăng quy mô mặt cắt ngang hầm, tăng tải trọng cầu trên tuyến sẽ làm tăng chi phí đầu tư.
Theo quy hoạch đến năm 2050, đường sắt Bắc Nam vận tải hàng hóa 11,7 triệu tấn/năm. Sản lượng này chỉ cần 16 đôi tàu hàng mỗi ngày, trong khi tuyến đường sắt hiện hữu có năng lực chạy 25 đôi tàu. Vì thế, một số chuyên gia cho rằng việc đưa tàu hàng lên tuyến 250 km/h là không cần thiết, bỏ quên tuyến đường sắt hiện nay, gây lãng phí. Tuyến đường mới dành chạy riêng tàu khách sẽ tăng năng lực chuyên chở và tốc độ hơn là chạy hỗn hợp khách - hàng.
Chi phí đầu tư phương án tàu khách - hàng theo tính toán ban đầu là hơn 61,67 tỷ USD, lớn hơn kịch bản đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao 350 km/h chỉ chở khách và nâng cấp tuyến đường sắt cũ khoảng 4,5-5 tỷ USD.
Chuyên gia đánh giá mức độ hấp dẫn của đường sắt phụ thuộc vào tốc độ. Nếu tàu chạy tốc độ trên 300 km/h sẽ hấp dẫn khách hơn tàu trên 200 km/h. Trong tương lai, hành khách có nhu cầu di chuyển nhanh thì tàu tốc độ chở khách trên 200 km/h có thể lạc hậu. Mặt khác, đường sắt tốc độ 250 km/h cũng phải áp dụng công nghệ hiện đại, chi phí chuyển giao không nhỏ nên chưa thể khẳng định doanh nghiệp trong nước có thể tiếp cận, làm chủ công nghệ.

Link: https://vnexpress.net/uu-nhuoc-diem-cua-duong-sat-toc-do-250-km-h-4533020.html

Về cái này em cũng trả lời ở đây rồi.


Tóm lại, nếu mổ xẻ mọi vấn đề, mọi chi tiết về ĐSTĐC ra thì cũng không có gì là thần thánh cả. Vậy các cụ cứ vững tin lên nhé.

Em ko phải dân trong ngành, nhưng em hiểu khi nói đến trường hợp quy định tàu hàng và tàu khách chạy ngược chiều nhau, khi gặp nhau yêu cầu vận tốc 02 tàu phải dưới 160km/h, chắc họ lo nếu tàu hàng bị rơi côg ten nơ ra, mà tàu khách va phải ở tốc độ cao thì sẽ rất nguy hiểm, ko biết có đúng vậy ko nữa.

 

[Leu leu]

Em hơi băn khoăn vụ điều phối tàu khách - hàng nhẹ - hàng nặng có các dải tốc độ khác nhau: Do tàu khách sẽ phải được ưu tiên nên tàu hàng sẽ phải dừng ở ga chờ tàu khách vượt. Khi hoạt động hết công suất, mật độ tàu sẽ khoảng gần 10 phút / chuyến. Như vậy tàu hàng chạy chậm sẽ cứ chạy 10-20 phút phải vào ga dừng chờ tàu khách chạy qua. Thế thì cũng oải cho tàu hàng cụ nhỉ?

Em thì đang nghĩ đến giải pháp là tàu khách chạy ban ngày, tàu hàng chạy ban đêm thì sẽ tránh xung đột. Không biết ngoài ra có giải pháp nào tối ưu hơn không?

Em đã trả lời một cụ trên này về điều độ tàu khách - tàu hàng rồi, nó đơn giản lắm. Tốc độ từng tàu càng gần nhau thì lưu lượng càng lớn.

Em ví dụ một bài tập của em, xin phép cho em đóng cái dấu bản quyền nhé.
Cầu này là đường đôi, chỉ trong 1h mà trên 1 hướng có 13 chuyến chạy (tức là cách nhau chỉ khoảng hơn 4 phút): tàu hàng 100km/h, tàu commuter 120km/h, tàu Intercity 140km/h. Nếu cụ nhân cho 1 ngày thì sẽ biết bao nhiêu chuyến, và tần suất tàu Bắc - Nam còn lâu mới được như vậy.

 

[Laborghini]

Hay nhỉ, bất kỳ một nước nào trên thế giới cũng muốn huy động tiền của dân để làm hạ tầng giờ bảo hút máu dân, mấy chục tỷ $ lấy đâu ra mà làm, hay vay ODA?

Mấy chục tỷ $ ko phải bán ít đâu, mà chủ yếu tỉnh lẻ từ Hà Nam đến tỉnh nghèo Quảng trị lại nằm giữa cánh đồng ko giống như miếng đất trung tâm cạnh ga HN hiện nay đâu mà đòi có giá.

Tôi nói vậy là để cho thấy nên so sánh chi phí chứ không nên so sánh việc bán đất.
Bán đất cũng là lấy tiền dân bỏ vào túi dân thôi. Cơ bản không thay đổi bản chất.
Nếu muốn không vay ODA chẳng hạn thì có thể huy động tiền từ dân bằng cách khác mà.
Có giá hay không anh khỏi phải lo. Giao cho anh Vượng Vin thì đất ở giữa đồng như Gia Lâm cũng thành đất vàng.
Anh nghĩ đất Quảng Trị bữa nay rẻ ư?? Hem có đâu anh??

 

[Laborghini]

Em hơi băn khoăn vụ điều phối tàu khách - hàng nhẹ - hàng nặng có các dải tốc độ khác nhau: Do tàu khách sẽ phải được ưu tiên nên tàu hàng sẽ phải dừng ở ga chờ tàu khách vượt. Khi hoạt động hết công suất, mật độ tàu sẽ khoảng gần 10 phút / chuyến. Như vậy tàu hàng chạy chậm sẽ cứ chạy 10-20 phút phải vào ga dừng chờ tàu khách chạy qua. Thế thì cũng oải cho tàu hàng cụ nhỉ?

Em thì đang nghĩ đến giải pháp là tàu khách chạy ban ngày, tàu hàng chạy ban đêm thì sẽ tránh xung đột. Không biết ngoài ra có giải pháp nào tối ưu hơn không?

Tàu hàng lâu chủ yếu là do khâu bốc dỡ thôi cụ( các ga hàng hoá của VN cực kì kém khâu này) Chứ điều độ thì VN làm tốt( dù là đang rail đơn)

 

[victory_1980]

Phương án hỗn hợp này hay đấy nhưng hơi ngu:
Thái lan đang xây đường sắt 250 km/h chỉ chở khách từ bangkok tới Viêng Chăn dài 610 km dự tính hết 13,5 tỷ $.
Đoạn đang thi công dài 253 km chi phí hết 5,3 tỷ $.

Lào làm 414 km hết 6 tỷ $, cái này ai cũng biết.

Hai cái này là người thực việc thực chứ ko phải trên giấy nhé, vậy nếu VN làm cả hai hệ thống Thái + Lào chở khách và hàng riêng biệt thì hết bao nhiêu:

- Hệ thống 250 km/h chỉ chở khách giống Thái hết 32 tỷ $.
- Hệ thống giống của Lào chỉ chỉ hàng, suất đầu tư sẽ rẻ hơn Lào vì chỉ chở hàng thậm chí nếu đầu tư xong hệ thống chở khách rồi phá Thống Nhất làm hệ thống giống của Lào vào vị trí Thống Nhất chỉ tránh thành phố thôi (Tận dụng hàng ngàn km) thì chỉ hết dưới 20 tỷ $.

Cả hai hệ thống loanh quanh 50 tỷ $, giờ làm hỗn hợp hết 62 tỷ $ mà rất hạn chế, chỉ có 6 ga còn lại rùa bò, học TQ, Ấn độ, Thái.... đang làm ko học đi học Âu là hơi ngu đấy. Hỏi nước nào làm mới hỗn hợp 250 km/h thì nó ko dám trả lời.

Hỗn hợp ko bao giờ chạy nhanh được, chuyên gia còn phán 5-6 h từ HN-SG, có mả cha nó, bọn Nhật 350 km/h mà còn 5,5-7,5 h mà loại này đòi 5-6 h, xin thưa là 11 h nhé.

Nếu làm riêng hệ thống chở khách 250 km/h thì nhanh từ HN-SG cũng hết 9h.

Cụ có nhầm với chi phí xây dựng, mà chưa bao gồm thiết bị, tàu,.... không?
Còn dự án đề xuất, thì xây lắp cũng chỉ hết có 30 - 32 tỷ usd thôi. Còn chủ yếu là các chi phí khác.
Của Lào là đường đơn, ko phải đường đôi nên rẻ hơn.

 

[victory_1980]

ĐSCT sao có thể đền bù GPMB cao được, trừ các khu vực nhà ga.
ĐSCT đi ngoài ruộng, đi xuyên rừng-núi mà cụ ???

Mình đang dự toán chi phí GPMB cỡ 5 tỷ USD đấy, ko rẻ đâu

 

[Laborghini]

Tại sao phải đường 3, trong khi đường đôi như dự kiến đã bao đủ hết nhu cầu vận tải?

Về tốc độ thì như cụ Lêu lêu đã nói, hoàn toàn có thể điều độ được, không những tàu hàng mà kể cả cho tàu liên tỉnh Intercity (tốc độ thấp) chạy chung.

À không em đưa ra phương án vậy vì có mấy cụ nói làm ray đôi hỗn hợp không phát huy hết tốc độ của tàu khách 250km/h ( vì phải tránh tàu hàng). Em chỉ là nói giải pháp thôi, chứ em không có biết vì sao??

 

[panameraf]

Tôi nói vậy là để cho thấy nên so sánh chi phí chứ không nên so sánh việc bán đất.
Bán đất cũng là lấy tiền dân bỏ vào túi dân thôi. Cơ bản không thay đổi bản chất.
Nếu muốn không vay ODA chẳng hạn thì có thể huy động tiền từ dân bằng cách khác mà.
Có giá hay không anh khỏi phải lo. Giao cho anh Vượng Vin thì đất ở giữa đồng như Gia Lâm cũng thành đất vàng.
Anh nghĩ đất Quảng Trị bữa nay rẻ ư?? Hem có đâu anh??

So sánh chi phí nhưng một đằng không bán được đất thì lấy tiền đâu mà làm.
Giao cho Vượng Vin thì 350 km/h nó mới chơi nhé, loại rùa bò thánh cũng bó tay, bán mỗi tỉnh hàng ngàn ha, ở tỉnh nghèo bán cho ai nếu ko có gì hấp dẫn.
Đất Quảng Trị giờ đắt ok, nhưng bán 500-1000 ha thì ko có người mua đâu.

 

[Laborghini]

So sánh chi phí nhưng một đằng không bán được đất thì lấy tiền đâu mà làm.
Giao cho Vượng Vin thì 350 km/h nó mới chơi nhé, loại rùa bò thánh cũng bó tay, bán mỗi tỉnh hàng ngàn ha, ở tỉnh nghèo bán cho ai nếu ko có gì hấp dẫn.
Đất Quảng Trị giờ đắt ok, nhưng bán 500-1000 ha thì ko có người mua đâu.

Anh Vượng đất nghĩa địa anh í còn làm được thành đất vàng mà cụ lo gì?? Có người lo anh Vượng không biết cách kéo giá đất cơ à?? Mấy dự án ở QT giờ cũng toàn tầm trăm ha nghìn ha người ta mua ầm ầm anh ơi.
Anh không tin anh cứ đi hỏi giá đất đi. Bất cứ ở đâu thì đất gần cái ga tàu( dù là trên ga miền núi như ga Đồng Lê) đều đắt hơn giá thành chung xung quanh đó.

 

[XSim]

Em đã trả lời một cụ trên này về điều độ tàu khách - tàu hàng rồi, nó đơn giản lắm. Tốc độ từng tàu càng gần nhau thì lưu lượng càng lớn.

Em ví dụ một bài tập của em, xin phép cho em đóng cái dấu bản quyền nhé.
Cầu này là đường đôi, chỉ trong 1h mà trên 1 hướng có 13 chuyến chạy (tức là cách nhau chỉ khoảng hơn 4 phút): tàu hàng 100km/h, tàu commuter 120km/h, tàu Intercity 140km/h. Nếu cụ nhân cho 1 ngày thì sẽ biết bao nhiêu chuyến, và tần suất tàu Bắc - Nam còn lâu mới được như vậy.
View attachment 7491320

Tất nhiên tốc độ gần nhau thì dễ điều độ rồi, vấn đề là tàu hàng tàu khách lại không cùng tốc độ. Cụ thể em nói tuyến 250 mình định làm, tàu khách chạy 250 nhưng tàu hàng chỉ 150 thôi, tàu container có khi chỉ chạy được 120. Vậy thì sẽ dẫn đến vấn đề tàu nhanh sẽ gặp tàu chậm ở đâu đấy giữa đường, tàu chậm hơn sẽ phải chủ động vào ga trước đó dừng chờ.

Khi vận hành đủ để không lỗ thì tần suất tàu khách sẽ khá cao, như vậy tàu hàng phải dừng chờ nhiều, lâu thì cũng ảnh hưởng đến hiệu quả vận chuyển.

 

[BMW X4]

Tàu hàng lâu chủ yếu là do khâu bốc dỡ thôi cụ( các ga hàng hoá của VN cực kì kém khâu này) Chứ điều độ thì VN làm tốt( dù là đang rail đơn)

Nó kém vì nó bao cấp thôi bác, 20 chú cho 1 toa hàng, làm gì không chậm.
Khoán hoặc cho những Quếc còi với Vova vào, là làm ổn ngay.
2-3 chú cho 1 toa hàng, chạy nhanh như ăn cướp ngay.

Vấn đề là tạo việc đủ cho họ làm.

 

[Laborghini]

Nó kém vì nó bao cấp thôi bác, 20 chú cho 1 toa hàng, làm gì không chậm.
Khoán hoặc cho những Quếc còi với Vova vào, là làm ổn ngay.
2-3 chú cho 1 toa hàng, chạy nhanh như ăn cướp ngay.

Vấn đề là tạo việc đủ cho họ làm.

Không phải cụ! Nó kém thực sự vì không có nhiều không gian xếp dỡ.( Ga chật)
Vì thế nên không hiện đại hoá bốc dỡ được. Thay vì người ta dùng máy bốc thì giờ còn bốc dỡ máy chạy bằng cơm(/ dù hiện tại đội bốc vác toàn khoán thuê ngoài hết rôi chứ có bao cấp nữa đâu).

 

[rachfan]

Đường ba thì có ở hệ thống tàu điện ngầm New York.
Nhưng đã làm đường ba thì người ta nghĩ đến làm đường bốn vì ưu điểm vượt trội về lưu lượng (đồng thời ở đường ba phải làm từng đoạn tránh tàu ngược chiều, thì diện tích đất cũng cần y như đường bốn vậy).

Do đó trừ trường hợp khó khăn về diện tích đất thì mới làm đường ba, chứ thực tế về hiệu quả kinh tế, người ta làm đường đôi, đường bốn (thậm chí có nơi làm đường sáu).

Đường 3 nhưng vẫn 2 nền đường riêng.
Tận dụng được sự tiện lợi trong thi công, ít hành lang an toàn hơn, đỡ tốn chi phí nhà ga hơn. Thay vì xây riêng thì xây 2 nền đường cách nhau 1m chẳng hạn.

Có 1 số đoạn trên thế giới người ta làm đường 3, nhưng là để giải tỏa mật độ giờ cao điểm chứ không phải để chở riêng hàng nặng. Đường thứ 3 vẫn chạy các loại tàu như 2 đường kia.

Ở Đức thì sau 1 thời gian chạy xen kẽ chở khách - chở hàng, người ta chuyển hết thành chở khách ban ngày, chở hàng ban đêm. Điều độ tiện lợi hơn và tránh tối đa nguy cơ tai nạn.

 

[Laborghini]

Có 1 số đoạn trên thế giới người ta làm đường 3, nhưng là để giải tỏa mật độ giờ cao điểm chứ không phải để chở riêng hàng nặng. Đường thứ 3 vẫn chạy các loại tàu như 2 đường kia.

Ở Đức thì sau 1 thời gian chạy xen kẽ chở khách - chở hàng, người ta chuyển hết thành chở khách ban ngày, chở hàng ban đêm. Điều độ tiện lợi hơn và tránh tối đa nguy cơ tai nạn.

À ý em là thế, do có nhiều cụ bảo chạy rail hỗn hợp thì không phát huy tốc độ của tàu khách 250km/ h. Làm 3 rail cũng là giải pháp để giải quyết bài toán đó mà cũng không phải làm 2 tuyến riêng biệt(/tốn chi phí hơn)/ phải không cụ?

 

[Leu leu]

Tất nhiên tốc độ gần nhau thì dễ điều độ rồi, vấn đề là tàu hàng tàu khách lại không cùng tốc độ. Cụ thể em nói tuyến 250 mình định làm, tàu khách chạy 250 nhưng tàu hàng chỉ 150 thôi, tàu container có khi chỉ chạy được 120. Vậy thì sẽ dẫn đến vấn đề tàu nhanh sẽ gặp tàu chậm ở đâu đấy giữa đường, tàu chậm hơn sẽ phải chủ động vào ga trước đó dừng chờ.

Khi vận hành đủ để không lỗ thì tần suất tàu khách sẽ khá cao, như vậy tàu hàng phải dừng chờ nhiều, lâu thì cũng ảnh hưởng đến hiệu quả vận chuyển.

Cái này đơn giản lắm, cụ cứ tính khi nào tàu hàng đến ga là tàu khách vượt qua, rồi bố trí thời gian khởi hành ngược lại từ thời điểm đó.

Em ví dụ ở hình này, xanh là tàu nhanh, đỏ là tàu chậm
- (1) là depot.
- Tàu nhanh có tốc độ cao hơn, nên góc dốc lớn hơn tàu chậm.
- Tàu chậm dừng ở đủ các ga, từ (2) đến (11),
Tàu nhanh chỉ dừng một số ga (4), (8), (10), (11).

 

[haiminh196]

Em nghĩ giao Hòa Phát làm đường sắt cao tốc này là hợp lý nhất,vừa đỡ thất thoát $ và qua quá trình làm sẽ nâng cao trình độ nội lực của Việt Nam. Cụ Vượng đang xây dựng nền ô tô điện VN từ con số 0 ,còn xây dựng đường sắt có thể dựa rất nhiều trên nội lực sẵn có của Hòa Phát,không cần phải đặt mục tiêu chất lượng quá cao,chỉ cần chi phí hợp lý với chất lượng là được,nhưng 1 điều chắc chắn là qua quá trình xây dựng này VN sẽ có trình độ xây dựng đường sắt cao tốc phát triển cao để sẵn sàng làm những tuyến đường khác nữa.

 

[Laborghini]

Lại hỏi thêm các cụ rachfan ,Leu leu là heo các cụ nếu như VN xây dựng xong tuyến cao tốc hỗn hợp 250/ h đoạn TPHCM- Nha Trang và nắm bắt làm chủ được cỡ 70% công nghệ( trừ việc mua đoàn Tàu) , cứ cho là khoảng 10 năm nữa đi. Thêm vào đó với các tuyến đường sắt đô thị đang xây dựng. Thì tới lúc đó VN ta đủ sức làm hoàn toàn từ thiết kế , thi công, hoàn thiện thông tin tín hiệu....( trừ việc đi mua đoàn tàu) của hệ thống đường sắt đô thị không các cụ??
Lúc đó ta thoải mái chủ động xây đường sắt đô thị ở các thành phố như Đà Nẵng, Nha Trang, Hải Phòng, Cần Thơ... Chỉ cần đi mua tàu về ráp vô là chạy được.

 

[rachfan]

À ý em là thế, do có nhiều cụ bảo chạy rail hỗn hợp thì không phát huy tốc độ của tàu khách 250km/ h. Làm 3 rail cũng là giải pháp để giải quyết bài toán đó mà cũng không phải làm 2 tuyến riêng biệt(/tốn chi phí hơn)/ phải không cụ?

Chuyện này hiện tại không có gì khó, đường sắt hiện đại có đủ công cụ, phần mềm vv để tính toán điều độ. Cái gọi là "lo ngại" của mấy chuyên gia tự phong chỉ là nói cho có.

Cái mà tôi nghĩ nên tập trung vào nhất là VN nên bắt đầu nghiên cứu quy trình quy phạm làm đường là vừa. Đường 250km/h người Thái tự làm được hoàn toàn thì người Việt cũng phải làm được.

Điều hơi bất ngờ là theo vài thông tin trên mạng thì đường 250km/h chở khách người Thái làm rất rẻ. 1 km đường cạn (đường trên nền đất) họ làm hết có 3,5 triệu đô. Tôi đang tìm hiểu lại xem có đúng thế không.