[Funland] Tổng hợp thông tin về Đường sắt cao tốc Bắc Nam 1

Trạng thái
Thớt đang đóng

.Bo My

Xe container
Biển số
OF-795404
Ngày cấp bằng
1/11/21
Số km
9,971
Động cơ
219,960 Mã lực
Tất nhiên thực tế thằng 320 km/h nó đắt hơn loại 250 km/h khá nhiều nên mới phải tranh cãi.
không những đắt hơn nhiều mà còn không chở được hàng. Bộ GT nói sẽ nâng cấp đường cũ lên chở hàng nhưng không hề nói nâng hết bao nhiêu tiền, tốc độ bao nhiêu, sản lượng?...

Bởi thế nên khi có người hỏi không làm mới gì hết, chỉ nâng cấp tuyến hiện tại thì mới lòi ra số chi phí nâng cấp đường cũ tới 56 tỉ đô!

 
Chỉnh sửa cuối:

fundraiser

Xe container
Biển số
OF-422736
Ngày cấp bằng
16/5/16
Số km
6,855
Động cơ
339,767 Mã lực
Tuổi
44
không những đắt hơn nhiều mà còn không chở được hàng. Bộ GT nói sẽ nâng cấp đường cũ lên chở hàng nhưng không hề nói nâng hết bao nhiêu tiền, tốc độ bao nhiêu, sản lượng?...

Bởi thế nên khi có người hỏi không làm mới gì hết, chỉ nâng cấp tuyến hiện tại thì mới lòi ra số chi phí nâng cấp cũng khủng lắm.
E thấy tờ trình của bộ GTVT lần này làm kiểu gấp rút vội vã mà đánh giá thì thiếu sót quá nhiều. Cứ như mấy chú sinh viên viết luận án tốt nghiệp ấy. Đến mấy ông amateur trên thớt này còn chỉ ra thiếu sót nữa là các chuyên gia ở Chính phủ và các bộ ngành khác.
 

.Bo My

Xe container
Biển số
OF-795404
Ngày cấp bằng
1/11/21
Số km
9,971
Động cơ
219,960 Mã lực
Thôi coi như cứ phải có 1 phương án 320km/h đi, nhưng cũng phải bảo đảm chở hàng. Vậy liệu có nên làm thêm 2 đường cao tốc 320km/h và 1 đường chở hàng và dùng thêm đường đơn đang có chở hàng?

Ngoài ra thì hóa ra điện khí hóa ở Tây cũng chưa nhiều lắm, vẫn dùng diesel đến 50%, và tàu cũng tối ưu chi phí năng lượng lắm rồi chứ không phải như xe hơi.Do đó liệu có thể bỏ qua cái việc lắp điện cho đường tàu?
 

panameraf

[Tịch thu bằng lái]
Biển số
OF-158475
Ngày cấp bằng
27/9/12
Số km
2,243
Động cơ
377,128 Mã lực
Cụ bình tĩnh, chớ nặng lời mất vui.
Đồng ý với cụ mấy điểm:
1. Vé tàu cao tốc phải đắt hơn nhiều vé xe khách thì mới ế.
2. Phương án tốc độ khai thác 320km/h rủi ro hơn 200-250km/h. Tất nhiên càng rủi ro hơn 160km/h.
3. Nhà nước không có cơ chế bù lỗ cho ai tham gia kinh doanh vận tải. Như thế mói công bằng.
...
Tôi bổ sung tí thông tin.
Hiện giá vé xe khách giường nằm 38 chỗ từ SG đi HN trên hiện trạng giao thông là khoảng 720.000 đồng.
Giả sử đầu tư toàn bộ đường bộ cao tốc xong, mỗi km, nhà xe phải trả 4.400 đồng phí BOT. Tính ra từ SG đi HN là 1550km cao tốc 120km/h. Tiền BOT là 6.822.000 đồng. Mỗi vé phụ thu thêm 180.000 đồng tức tổng cộng 900.000 để đi hành trình 17h (dừng nghỉ chiếm thêm 25% thời gian).
Bây giờ giả sử đầu tư xong ngay con 320km/h. Tổng mức đầu tư khoảng 60 tỷ đô. Khấu hao kịch khung 50 năm. Mỗi năm phải trích 1.2 tỷ đô. Tiền lãi trung bình hàng năm cho rẻ nhất là 2.0% x 50% (tính trên dư nợ giảm dần) tức 1%/năm. Tức 600 triệu đô nữa. Tổng tiền hụi chết hàng năm trung bình là 1.8 tỷ đô.
Hiện nay lưu lượng hàng không nội địa là 60 triệu lượt/năm.
Tính rộng, giả sử con 320km/h bảnh quá, hốt luôn 30 triệu lượt SGHN ngay lúc này.
Tính xem 1 lượt sẽ phải khấu hao bao nhiêu?
1.8 tỷ/ 30 triệu = 60 đô/lượt tức 1.4 triệu.
1.4 triệu này chưa hề tính chi phí vận hành, thuế phí khác cho mỗi lượt khách.
Theo tiêu chuẩn thì nó tương đương hàng không giá rẻ. Thì giá nó phải khoảng 2 triệu/lượt.
Vậy tổng của nó phải loanh quanh 3.4 triệu/lượt.
Với chênh lệch 2.5 triệu, thì 30 triệu lượt hành khách kia còn lại bao nhiêu? 1 triệu?
Nếu còn lại 1 triệu lượt, thì các con số tính toán kia coi như vứt vào sọt rác.
Đơn giản vậy thôi.
Tính toán khó lắm vì nó hoàn toàn phụ thuộc vào tình hình kinh tế năm 2050, cụ phải hiểu là dân số mình ổn định nó là 120 triệu, nếu lúc ấy kinh tế tốt thì lượng khách và giá vé nó tăng lên nhiều, kinh tế thụt lùi thì tèo.
Bây giờ mình phải làm thế nào có được số liệu của các dự án mấy nước xung quanh.

Tôi khảng định với cụ, ko cần chuyên gia Anh, Pháp, Nhật,.... làm gì, mà tôi cũng ko cần tính luôn, nếu thu nhập người dân VN năm 2050 gần bằng Mã Lai hiện nay thì nhắm mắt làm khỏi cần nghĩ cũng thành công.
28 năm nữa là một khoảng thời gian rất dài, để đạt được gần bằng Mã lai hiện tại thì ko phải quá là viễn tưởng, nhiều người sẽ bảo là kém quá nhưng tôi cho rằng không hề dễ dàng. Tôi sợ là kinh tế mình nó chỉ tiến lên được đoạn nữa xong nó cứ èo uột mãi.
Theo tính toán của Nhà Nước thì năm 2050 mình hơn Mã Lai hiện nay nhiều (cái này hơi ảo), giờ phải chờ Bộ GTVT họ đưa ra tính toán thế nào xem liệu có đặt ra những giả thiết nó viển vông quá không.
 
Chỉnh sửa cuối:

panameraf

[Tịch thu bằng lái]
Biển số
OF-158475
Ngày cấp bằng
27/9/12
Số km
2,243
Động cơ
377,128 Mã lực
Bây giờ phải quyết định thì quan điểm mình thế nào:
- Nếu vay ODA cả cục thì gay go, ko làm được, rủi ro lắm.
- Hoàn toàn có thể làm được nếu:
Tận dụng bán thật nhiều đất quanh các ga.
Mình chủ động thi công phần kết cấu.
Chỉ đi vay phần thiết bị, vay thằng nào cũng được: Nhật, Pháp, Đức.
(Mình đoán thu nhập dân mình sẽ tiến đến gần ngang Thái hiện nay rồi chững lại, nếu làm tốt vẫn ok)
 
Chỉnh sửa cuối:

Kiên Khùng

Xe điện
Biển số
OF-785718
Ngày cấp bằng
27/7/21
Số km
4,166
Động cơ
268,768 Mã lực
Tính toán khó lắm vì nó hoàn toàn phụ thuộc vào tình hình kinh tế năm 2050, cụ phải hiểu là dân số mình ổn định nó là 120 triệu, nếu lúc ấy kinh tế tốt thì lượng khách và giá vé nó tăng lên nhiều, kinh tế thụt lùi thì tèo.
Bây giờ mình phải làm thế nào có được số liệu của các dự án mấy nước xung quanh.

Tôi khảng định với cụ, ko cần chuyên gia Anh, Pháp, Nhật,.... làm gì, mà tôi cũng ko cần tính luôn, nếu thu nhập người dân VN năm 2050 gần bằng Mã Lai hiện nay thì nhắm mắt làm khỏi cần nghĩ cũng thành công.
28 năm nữa là một khoảng thời gian rất dài, để đạt được gần bằng Mã lai hiện tại thì ko phải quá là viễn tưởng, nhiều người sẽ bảo là kém quá nhưng tôi cho rằng không hề dễ dàng. Tôi sợ là kinh tế mình nó chỉ tiến lên được đoạn nữa xong nó cứ èo uột mãi.
Theo tính toán của Nhà Nước thì năm 2050 mình hơn Mã Lai hiện nay nhiều (cái này hơi ảo), giờ phải chờ Bộ GTVT họ đưa ra tính toán thế nào xem liệu có đặt ra những giả thiết nó viển vông quá không.
Xin hỏi:
1. Với thu nhập hiện nay, cụ sẽ đi máy bay với giá 2.5 triệu/lượt chặng SG-HN với thời gian đi lại khoảng 5h hay đi xe khách với giá 800.000 và thời gian di chuyển tăng lên 30h? Rõ ràng 60 triệu lượt khách hàng không là câu trả lời.
2. Nếu thay xe khách bằng DSCT với giá vé 3.4 triệu và thời gian di chuyển 7h. Cụ chọn đi DSCT hay hàng không. Biết rằng hàng không khấu hao hết rồi và sẵn sàng giảm giá khuyến mại ccmnl.
3. Căn cứ vào đâu cụ nghĩ rằng, chỉ với thu nhập cao lên, dù cán cân giữa hàng không và ĐSCT vãn như trên, thì khách đổ xô sang đi DSCT? Họ giàu nên dư tiền? Hay bị cưỡng bức phải đi tàu?
...
Vấn đề là ở bản chất giá thành, ĐSCT ở tốc độ 250km/h hay tối đa 320km/h là KHÔNG THỂ CẠNH TRANH ở VIỆT NAM.
Vậy đó thôi cụ.
Bao giờ ĐSCT đó mà đầu tư tất tần tật dưới 25 tỷ đô và chuyển giao 100% công nghệ, vận hành bảo dưỡng thay thế...thì nó mới có cơ hội sống sót.
Hết ạ.
 

lion2007

Xe tải
Biển số
OF-45004
Ngày cấp bằng
30/8/09
Số km
240
Động cơ
464,793 Mã lực
Giả thiết tồn tại ĐSCT Hà nội-Tp HCM thì cụ nào ở Bắc Giang, Thái Nguyên... muốn đi tàu cao tốc phải đi ô tô, xe buýt...về Hà nội để lên tàu? Nếu vậy thì đi ô tô ra Nội bài bay còn tiện hơn? Một thí dụ như vậy để thấy muốn phát triển ĐSCT cũng phải phát triển đồng thời mạng lưới giao thông liên tỉnh ngon thì mới lợi cho dân.
Sẽ nối tuyến đường sắt đô thị lên các hub giao thông lớn (như SB Nội Bài, Long Thành) chứ, từ đó đi về ga trung tâm để lên ĐSCT
 

bentley8

Xe điện
Biển số
OF-897
Ngày cấp bằng
25/7/06
Số km
2,576
Động cơ
582,661 Mã lực
Cụ bình tĩnh, chớ nặng lời mất vui.
Đồng ý với cụ mấy điểm:
1. Vé tàu cao tốc phải đắt hơn nhiều vé xe khách thì mới ế.
2. Phương án tốc độ khai thác 320km/h rủi ro hơn 200-250km/h. Tất nhiên càng rủi ro hơn 160km/h.
3. Nhà nước không có cơ chế bù lỗ cho ai tham gia kinh doanh vận tải. Như thế mói công bằng.
...
Tôi bổ sung tí thông tin.
Hiện giá vé xe khách giường nằm 38 chỗ từ SG đi HN trên hiện trạng giao thông là khoảng 720.000 đồng.
Giả sử đầu tư toàn bộ đường bộ cao tốc xong, mỗi km, nhà xe phải trả 4.400 đồng phí BOT/km của 1 xe 30 chỗ trở lên. Tính ra từ SG đi HN là 1550km cao tốc 120km/h. Tiền BOT là 6.822.000 đồng. Mỗi vé phụ thu thêm 180.000 đồng tức tổng cộng 900.000 để đi hành trình 17h (dừng nghỉ chiếm thêm 25% thời gian).
Bây giờ giả sử đầu tư xong ngay con 320km/h. Tổng mức đầu tư khoảng 60 tỷ đô. Khấu hao kịch khung 50 năm. Mỗi năm phải trích 1.2 tỷ đô. Tiền lãi trung bình hàng năm cho rẻ nhất là 2.0% x 50% (tính trên dư nợ giảm dần) tức 1%/năm. Tức 600 triệu đô nữa. Tổng tiền hụi chết hàng năm trung bình là 1.8 tỷ đô.
Hiện nay lưu lượng hàng không nội địa là 60 triệu lượt/năm.
Tính rộng, giả sử con 320km/h bảnh quá, hốt luôn 30 triệu lượt SGHN ngay lúc này.
Tính xem 1 lượt sẽ phải khấu hao bao nhiêu?
1.8 tỷ/ 30 triệu = 60 đô/lượt tức 1.4 triệu.
1.4 triệu này chưa hề tính chi phí vận hành, thuế phí khác cho mỗi lượt khách.
Theo tiêu chuẩn thì nó tương đương hàng không giá rẻ. Thì giá nó phải khoảng 2 triệu/lượt.
Vậy tổng của nó phải loanh quanh 3.4 triệu/lượt.
Với chênh lệch 2.5 triệu, thì 30 triệu lượt hành khách kia còn lại bao nhiêu? 1 triệu?
Nếu còn lại 1 triệu lượt, thì các con số tính toán kia coi như vứt vào sọt rác.
Đơn giản vậy thôi.
Nếu đúng thế này thì xây tức là lỗ rồi, em đi VJ có 900k/chiều có 3,5 tiếng tổng thể, em ko dại gì mất 3,4tr đi tàu cao tốc. Tốt nhất tàu hàng kết hợp tàu khách thôi, tiền dư xây cầu ra phú quốc có 3ty biden, thêm cao tốc, em thấy thiết thực hơn. VN mình ít bao giờ tự làm cái lớn mà thành công cả.
 

panameraf

[Tịch thu bằng lái]
Biển số
OF-158475
Ngày cấp bằng
27/9/12
Số km
2,243
Động cơ
377,128 Mã lực
Xin hỏi:
1. Với thu nhập hiện nay, cụ sẽ đi máy bay với giá 2.5 triệu/lượt chặng SG-HN với thời gian đi lại khoảng 5h hay đi xe khách với giá 800.000 và thời gian di chuyển tăng lên 30h? Rõ ràng 60 triệu lượt khách hàng không là câu trả lời.
2. Nếu thay xe khách bằng DSCT với giá vé 3.4 triệu và thời gian di chuyển 7h. Cụ chọn đi DSCT hay hàng không. Biết rằng hàng không khấu hao hết rồi và sẵn sàng giảm giá khuyến mại ccmnl.
3. Căn cứ vào đâu cụ nghĩ rằng, chỉ với thu nhập cao lên, dù cán cân giữa hàng không và ĐSCT vãn như trên, thì khách đổ xô sang đi DSCT? Họ giàu nên dư tiền? Hay bị cưỡng bức phải đi tàu?
...
Vấn đề là ở bản chất giá thành, ĐSCT ở tốc độ 250km/h hay tối đa 320km/h là KHÔNG THỂ CẠNH TRANH ở VIỆT NAM.
Vậy đó thôi cụ.
Bao giờ ĐSCT đó mà đầu tư tất tần tật dưới 25 tỷ đô và chuyển giao 100% công nghệ, vận hành bảo dưỡng thay thế...thì nó mới có cơ hội sống sót.
Hết ạ.
Cụ hỏi hơi buồn cười, ai cưỡng bức đi tàu, cụ phải hiểu thế này, giả thiết của tôi là nếu VN giàu gần bằng Mã Lai bây giờ, với dân số ổn định 120 tr, cụ có biết lượng khách nó di chuyển khủng thế nào không? hiện nay là 60 tr lượt thì lúc ấy nó là 200 tr lượt cụ hiểu không, lúc ấy cả máy bay và đường sắt cong đít chạy.
Một cái nữa cụ cứ nhìn vào tuyến HN-SG trong khi đa số các tuyến ngắn nó thắng máy bay như: HN-Vinh, HN- Huế, HN-ĐN, SG-ĐN, SG- Nha Trang....

Cụ có biết tại sao khi giàu hơn ở nhiều nơi dân thích đi ĐSCT hơn máy bay không mặc dù giá vé cao hơn máy bay?
Nó là do bản tính rất nhiều người, người ta tính toán nếu máy bay tại nạn chết chắc còn ĐSCT tại nạn vẫn còn cơ hội sống mặc dù cũng rất thấp.
 
Chỉnh sửa cuối:

XSim

Xe container
Biển số
OF-698009
Ngày cấp bằng
8/9/19
Số km
9,259
Động cơ
350,947 Mã lực
Em nghĩ đến hai phương án nếu làm ĐSCT 320kmh:
+ Nếu chỉ làm ở hai đầu trước (HN-Vinh và Nha Trang-TPHCM) rồi tùy điều kiện làm tiếp đoạn Vinh-Nha Trang sau: Phương án này an toàn, khả năng thành công cao, tuy vậy cũng cần có chiến lược để phát triển đô thị dọc theo tuyến này.
+ Nếu làm một phát cả tuyển HN-TPHCM: Lúc đó em nghĩ cơ sở chính để thành công của tuyến này không phải khách di chuyển HN-SG mà là khách từ hai đầu (HN, SG) đi đến các thành phố miền Trung (Huế, Đà Nẵng, Quy Nhơn, ...). Tức là sẽ phải làm sao để miền Trung đủ phát triển để thành một cực hút nhân lực, đầu tư như HN hay SG. Cơ bản thì tuyến HN-SG vẫn quá dài để ĐSCT có thể cạnh tranh hàng không được, nên ăn nhau sẽ ở khúc giữa.
 

namphong12

Xe lăn
Biển số
OF-196133
Ngày cấp bằng
28/5/13
Số km
11,208
Động cơ
249,202 Mã lực
Nơi ở
Vũng Tàu
Em nghĩ đến hai phương án nếu làm ĐSCT 320kmh:
+ Nếu chỉ làm ở hai đầu trước (HN-Vinh và Nha Trang-TPHCM) rồi tùy điều kiện làm tiếp đoạn Vinh-Nha Trang sau: Phương án này an toàn, khả năng thành công cao, tuy vậy cũng cần có chiến lược để phát triển đô thị dọc theo tuyến này.
+ Nếu làm một phát cả tuyển HN-TPHCM: Lúc đó em nghĩ cơ sở chính để thành công của tuyến này không phải khách di chuyển HN-SG mà là khách từ hai đầu (HN, SG) đi đến các thành phố miền Trung (Huế, Đà Nẵng, Quy Nhơn, ...). Tức là sẽ phải làm sao để miền Trung đủ phát triển để thành một cực hút nhân lực, đầu tư như HN hay SG. Cơ bản thì tuyến HN-SG vẫn quá dài để ĐSCT có thể cạnh tranh hàng không được, nên ăn nhau sẽ ở khúc giữa.
Ý cụ là làm 2 tuyến đến miền trung thay vì 1 tuyến bắc nam đi qua miền trung.
 

XSim

Xe container
Biển số
OF-698009
Ngày cấp bằng
8/9/19
Số km
9,259
Động cơ
350,947 Mã lực
Ý cụ là làm 2 tuyến đến miền trung thay vì 1 tuyến bắc nam đi qua miền trung.
Vâng phương án đầu của em là triển khai hai tuyến HN-Vinh và Nha Trang-SG trước xem khả năng thành công về thương mại đến đâu. Sau này nếu thành công mới làm đoạn Vinh-Nha Trang để thông tuyến. Còn tuyến đường sắt 200kmh cho cả người và hàng vẫn sẽ làm bình thường và bắt buộc phải làm.
 

panameraf

[Tịch thu bằng lái]
Biển số
OF-158475
Ngày cấp bằng
27/9/12
Số km
2,243
Động cơ
377,128 Mã lực
Em nghĩ đến hai phương án nếu làm ĐSCT 320kmh:
+ Nếu chỉ làm ở hai đầu trước (HN-Vinh và Nha Trang-TPHCM) rồi tùy điều kiện làm tiếp đoạn Vinh-Nha Trang sau: Phương án này an toàn, khả năng thành công cao, tuy vậy cũng cần có chiến lược để phát triển đô thị dọc theo tuyến này.
+ Nếu làm một phát cả tuyển HN-TPHCM: Lúc đó em nghĩ cơ sở chính để thành công của tuyến này không phải khách di chuyển HN-SG mà là khách từ hai đầu (HN, SG) đi đến các thành phố miền Trung (Huế, Đà Nẵng, Quy Nhơn, ...). Tức là sẽ phải làm sao để miền Trung đủ phát triển để thành một cực hút nhân lực, đầu tư như HN hay SG. Cơ bản thì tuyến HN-SG vẫn quá dài để ĐSCT có thể cạnh tranh hàng không được, nên ăn nhau sẽ ở khúc giữa.
Mình đang nghĩ đến tình cảnh nếu làm không tốt và kinh tế kém làm xong 2 đoạn HN-Vinh, SG-Nha Trang rồi mấy chục năm sau không làm tiếp được.
Thực sự nếu làm thì tính toán thật chuẩn và cầu mong vận nước tốt để thông chứ run phết đấy.
 

XSim

Xe container
Biển số
OF-698009
Ngày cấp bằng
8/9/19
Số km
9,259
Động cơ
350,947 Mã lực
Mình đang nghĩ đến tình cảnh nếu làm không tốt và kinh tế kém làm xong 2 đoạn HN-Vinh, SG-Nha Trang rồi mấy chục năm sau không làm tiếp được.
Thực sự nếu làm thì tính toán thật chuẩn và cầu mong vận nước tốt để thông chứ run phết đấy.
Như em nói, nếu miền Trung có thể cất cánh để bản thân là một cực hút nhân lực, đầu tư như vùng HN, SG thì tự khắc nhu cầu đi lại từ miền Bắc - miền Trung - miền Nam sẽ tăng rất nhiều (như nhu cầu HN-SG bây giờ). Lúc đó khoảng cách chính di chuyển lại trong tầm 800km thì hoàn toàn trong vùng lợi thế của ĐSCT.

Còn xây cả tuyến chỉ tính đến nhu cầu HN-SG thì viển vông, cơ bản không thể cạnh tranh với hàng không được.
 

rachfan

Xe container
Biển số
OF-365216
Ngày cấp bằng
3/5/15
Số km
5,396
Động cơ
407,363 Mã lực
Nơi ở
Hà nội
cụ nói lộ mịa ló hết bí mật :)) .

Nếu xây đường sắt phổ thông tốc độ hành trình 160km/h "tính chở khách" sẽ đông khách hơn đsct tại VN thời điểm này vì thu nhập , khách hàng sẽ chấp nhận bỏ thêm thời gian để giảm chi phí bằng việc đi từ HN - TP HCM qua đêm vì tầu đời mới rất êm , nếu là e có thời gian đi du lịch e sẽ chọn tầu hỏa 12 - 14h + đi đường sắt ngắm cảnh luôn + mang theo con lợn luộc với chai cuốc lủi thì vất vả quá :)) .
Tôi không bênh phương án nào nói công tâm nhé cụ phân tích ngẫn nhưng chửi cả bộ GTVT.
Tôi ví dụ:
Tàu 250 km/h vé 2,5 tr.
Tàu 320 km/h vé 2,8 tr.
Nếu chỉ đắt hơn 10% như trên thì thằng 250 km/h chết chắc.

Cụ bảo vé loại 320 km/h đắt hơn loại 250 km/h thì ế dài tôi nghĩ chắc chỉ những thằng ngu nó nghe, nếu cụ bảo loại 320 km/h khả năng đắt hơn nhiều và nó ế thì tôi công nhận và nó thể hiện cụ là người có đầu óc.
Hôm qua chính cụ đưa lên đây giá vé tuyến BK-TH, giá vé ấy thằng máy bay cũng lao đao và rõ ràng tuyến ấy rất đông khách.
Giờ cụ lý luận đòi giá vé tàu 320 km/h bằng giá vé xe khách liên tỉnh chắc đến người nông dân chăn bò thất học cũng không chấp nhận, ông ấy bảo là loại 320 km/h chỉ chở miễn phí không mất tiền thì đông chứ vé bằng xe khách liên tỉnh éo ai đi đâu.
Cụ bình tĩnh, chớ nặng lời mất vui.
Đồng ý với cụ mấy điểm:
1. Vé tàu cao tốc phải đắt hơn nhiều vé xe khách thì mới ế.
2. Phương án tốc độ khai thác 320km/h rủi ro hơn 200-250km/h. Tất nhiên càng rủi ro hơn 160km/h.
3. Nhà nước không có cơ chế bù lỗ cho ai tham gia kinh doanh vận tải. Như thế mói công bằng.
...
Tôi bổ sung tí thông tin.
Hiện giá vé xe khách giường nằm 38 chỗ từ SG đi HN trên hiện trạng giao thông là khoảng 720.000 đồng.
Giả sử đầu tư toàn bộ đường bộ cao tốc xong, mỗi km, nhà xe phải trả 4.400 đồng phí BOT/km của 1 xe 30 chỗ trở lên. Tính ra từ SG đi HN là 1550km cao tốc 120km/h. Tiền BOT là 6.822.000 đồng. Mỗi vé phụ thu thêm 180.000 đồng tức tổng cộng 900.000 để đi hành trình 17h (dừng nghỉ chiếm thêm 25% thời gian).
Bây giờ giả sử đầu tư xong ngay con 320km/h. Tổng mức đầu tư khoảng 60 tỷ đô. Khấu hao kịch khung 50 năm. Mỗi năm phải trích 1.2 tỷ đô. Tiền lãi trung bình hàng năm cho rẻ nhất là 2.0% x 50% (tính trên dư nợ giảm dần) tức 1%/năm. Tức 600 triệu đô nữa. Tổng tiền hụi chết hàng năm trung bình là 1.8 tỷ đô.
Hiện nay lưu lượng hàng không nội địa là 60 triệu lượt/năm.
Tính rộng, giả sử con 320km/h bảnh quá, hốt luôn 30 triệu lượt SGHN ngay lúc này.
Tính xem 1 lượt sẽ phải khấu hao bao nhiêu?
1.8 tỷ/ 30 triệu = 60 đô/lượt tức 1.4 triệu.
1.4 triệu này chưa hề tính chi phí vận hành, thuế phí khác cho mỗi lượt khách.
Theo tiêu chuẩn thì nó tương đương hàng không giá rẻ. Thì giá nó phải khoảng 2 triệu/lượt.
Vậy tổng của nó phải loanh quanh 3.4 triệu/lượt.
Với chênh lệch 2.5 triệu, thì 30 triệu lượt hành khách kia còn lại bao nhiêu? 1 triệu?
Nếu còn lại 1 triệu lượt, thì các con số tính toán kia coi như vứt vào sọt rác.
Đơn giản vậy thôi.
Tôi nhắc lại thông tin về giá vé tuyến ĐSCT Bắc kinh - Thượng hải cho các cụ tham khảo: Độ dài 1.320km.
- Tàu cực cao tốc 350km/h chạy 4 tiếng 18 phút, đỗ 3 ga, giá vé hạng 2 mua tại quầy là 553 tệ (1,97 triệu đồng).
- Tàu cao tốc thường 250km/h chạy 12 tiếng, đỗ 14 ga, giá vé hạng 2 là 386 tệ (1,37 triệu đồng).
- Giá vé máy bay hạng economy: 820 tệ (2,9 triệu đồng) thỉnh thoảng mới có khuyến mại.

Dễ hiểu là ĐS cao tốc quyến này cạnh tranh rất tốt với hàng không.

Về tuyến HN-SG thì các cụ phải hết sức để ý là hiện tại lượng khách 2 chiều tuyến này chỉ là khoảng 1 triệu 1 tháng, tết tăng lên gấp 3, tức là tổng cộng khoảng 15 triệu 1 năm. Một số cụ lấy số liệu 60 triệu khách hàng không nội địa 1 năm và giả thiết rằng khách HN-SG chiếm phần lớn. Hoàn toàn không phải. Khách HN-SG chưa hề nhiều đến mức đó, và rõ ràng việc làm đường sắt cao tốc nhằm vào 2 đầu HN-SG là không thỏa đáng.

Khi bàn về ĐSCT, hầu như tất cả các ý kiến đều nhắm vào biện luận về thời gian và giá vé so với hàng không mà không để ý mấy yếu tố rất cơ bản khác: sự an toàn, rộng rãi và êm ái của ĐSCT.

Tôi phải bay rất nhiều, và ngày càng sợ bay. Những chuyến đi của tôi phần lớn là công việc nên đành phải bay, nhưng nếu có tàu kiểu cao tốc và dưới 1000km thì tôi sẵn sàng đi tàu. Và tôi tin chắc rất nhiều người sẽ giống tôi.

Đi tàu cao tốc khỏe, dễ chịu, rộng rãi và an toàn hơn nhiều so với tất cả các loại giao thông khác. Nếu giá vé hợp lý và thời gian không quá dài (dưới 6-7 tiếng), tôi chắc đa số người sẽ chọn ĐSCT chứ không phải xe khách hay máy bay.

Quay lại con số 60 triệu lượt khách hàng không nội địa, và chỉ 15 triệu trong số đó đi tuyến HN-SG. Khỏi phải nói chắc các cụ cũng thấy phần lớn trong số còn lại là giữa HN, SG và các tỉnh miền Trung. Nên xây dựng 1 tuyến ĐSCT nhằm vào chính nhu cầu này, chứ không phải nhằm vào tuyến HN-SG.

Nếu nhằm vào đi lại giữa HN, SG và miền Trung (các khoảng cách dưới 1.000km) thì hoàn toàn không cần tàu trên 250km/h mà chỉ cần 160 hoặc 200km/h để có thể hạ giá vé hết mức. Lúc đó đi từ HN và SG đến Đà nẵng mất khoảng 7-9 tiếng với giá vé hợp lý (chẳng hạn 6-7 trăm ngàn). Với giá vé, thời gian và sự rộng rãi, êm ái, văn minh của ĐSCT, tôi hoàn toàn chắc ĐSCT sẽ đủ khách và sống khỏe.
 

Hieumos

Xe container
Biển số
OF-445586
Ngày cấp bằng
16/8/16
Số km
6,717
Động cơ
161,697 Mã lực
Nơi ở
Hà Nội
Khi bàn về ĐSCT, hầu như tất cả các ý kiến đều nhắm vào biện luận về thời gian và giá vé so với hàng không mà không để ý mấy yếu tố rất cơ bản khác: sự an toàn, rộng rãi và êm ái của ĐSCT.

Tôi phải bay rất nhiều, và ngày càng sợ bay. Những chuyến đi của tôi phần lớn là công việc nên đành phải bay, nhưng nếu có tàu kiểu cao tốc và dưới 1000km thì tôi sẵn sàng đi tàu. Và tôi tin chắc rất nhiều người sẽ giống tôi.

Đi tàu cao tốc khỏe, dễ chịu, rộng rãi và an toàn hơn nhiều so với tất cả các loại giao thông khác. Nếu giá vé hợp lý và thời gian không quá dài (dưới 6-7 tiếng), tôi chắc đa số người sẽ chọn ĐSCT chứ không phải xe khách hay máy bay.
Đường sắt cao tốc còn một ưu điểm nữa, đó là hoạt động đúng giờ. Cái này là ưu điểm rõ rệt so với hàng không.

Vì vậy quãng đường cỡ trung, ĐSCT sẽ ăn đứt hàng không, với tình trạng delay như hiện nay.
 

Leanh65

Xe container
Biển số
OF-375348
Ngày cấp bằng
27/7/15
Số km
8,882
Động cơ
318,714 Mã lực
1 trong những lý do xe khách bóp chết tàu hỏa là họ vợt được khách dọc đường, khách cảm thấy thuận tiện, lên xuống thoải mái.
Giờ tàu cao tốc mỗi ga cách nhau 100km thì em sợ là không có khách thật.
Xe giờ nó vớt khách tận cổng, trả tận giường cơ cụ ơi. Đsct giá vé trên mây( em cứ cho là bằng 1,2 lần giá vé mb tại mọi thời điểm) mà 5-15 ph 1 chuyến thì em dự chắc cú luôn là 90% chở gió là chính. Em có đi sg chẳng hạn thì 100k xe đón tận nhà, thả tận cửa nhà chờ sb CB. Em chả điên mà đi 300k-400k lên ga đsct để đi sg với thời gian lâu hơn, giá vé đắt hơn. Đi người không hành lý xách tay check in online ngồi lướt of chả sướng hơn vạ vật trên xe đến ga đsct.🤣
 

chim-ưng

Xe tăng
Biển số
OF-364998
Ngày cấp bằng
30/4/15
Số km
1,615
Động cơ
285,641 Mã lực
Tôi nhắc lại thông tin về giá vé tuyến ĐSCT Bắc kinh - Thượng hải cho các cụ tham khảo: Độ dài 1.320km.
- Tàu cực cao tốc 350km/h chạy 4 tiếng 18 phút, đỗ 3 ga, giá vé hạng 2 mua tại quầy là 553 tệ (1,97 triệu đồng).
- Tàu cao tốc thường 250km/h chạy 12 tiếng, đỗ 14 ga, giá vé hạng 2 là 386 tệ (1,37 triệu đồng).
- Giá vé máy bay hạng economy: 820 tệ (2,9 triệu đồng) thỉnh thoảng mới có khuyến mại.

Dễ hiểu là ĐS cao tốc quyến này cạnh tranh rất tốt với hàng không.

Về tuyến HN-SG thì các cụ phải hết sức để ý là hiện tại lượng khách 2 chiều tuyến này chỉ là khoảng 1 triệu 1 tháng, tết tăng lên gấp 3, tức là tổng cộng khoảng 15 triệu 1 năm. Một số cụ lấy số liệu 60 triệu khách hàng không nội địa 1 năm và giả thiết rằng khách HN-SG chiếm phần lớn. Hoàn toàn không phải. Khách HN-SG chưa hề nhiều đến mức đó, và rõ ràng việc làm đường sắt cao tốc nhằm vào 2 đầu HN-SG là không thỏa đáng.

Khi bàn về ĐSCT, hầu như tất cả các ý kiến đều nhắm vào biện luận về thời gian và giá vé so với hàng không mà không để ý mấy yếu tố rất cơ bản khác: sự an toàn, rộng rãi và êm ái của ĐSCT.

Tôi phải bay rất nhiều, và ngày càng sợ bay. Những chuyến đi của tôi phần lớn là công việc nên đành phải bay, nhưng nếu có tàu kiểu cao tốc và dưới 1000km thì tôi sẵn sàng đi tàu. Và tôi tin chắc rất nhiều người sẽ giống tôi.

Đi tàu cao tốc khỏe, dễ chịu, rộng rãi và an toàn hơn nhiều so với tất cả các loại giao thông khác. Nếu giá vé hợp lý và thời gian không quá dài (dưới 6-7 tiếng), tôi chắc đa số người sẽ chọn ĐSCT chứ không phải xe khách hay máy bay.

Quay lại con số 60 triệu lượt khách hàng không nội địa, và chỉ 15 triệu trong số đó đi tuyến HN-SG. Khỏi phải nói chắc các cụ cũng thấy phần lớn trong số còn lại là giữa HN, SG và các tỉnh miền Trung. Nên xây dựng 1 tuyến ĐSCT nhằm vào chính nhu cầu này, chứ không phải nhằm vào tuyến HN-SG.

Nếu nhằm vào đi lại giữa HN, SG và miền Trung (các khoảng cách dưới 1.000km) thì hoàn toàn không cần tàu trên 250km/h mà chỉ cần 160 hoặc 200km/h để có thể hạ giá vé hết mức. Lúc đó đi từ HN và SG đến Đà nẵng mất khoảng 7-9 tiếng với giá vé hợp lý (chẳng hạn 6-7 trăm ngàn). Với giá vé, thời gian và sự rộng rãi, êm ái, văn minh của ĐSCT, tôi hoàn toàn chắc ĐSCT sẽ đủ khách và sống khỏe.
tại sao cụ cứ nghĩ rằng xây đường sắt để đánh nhau với đường không ? , mực tiêu của các loại hình giao thông là tương trợ lẫn nhau để đảm bảo an ninh giao thông , vận tải , quốc phòng .

Giá vé là một phần của vận tải hành khách còn sự thuận tiện , liên thông . Vận tải hàng , liên thông nội địa + liên thông quốc tế . Nếu xẩy ra tình huống đường bộ + đường thủy có vấn đề thì còn đường sắt , nếu xây mới đường sắt tốc độ 250km/h vận hành 160km/h như vậy ta đã có 1 lúc 2 đường sắt đảm bảo an ninh giao thông , quốc phòng .

Xây xong đường sắt tốc độ 250km/h , vận hành 160km/h thì các cty trong nước tham gia nhiều sẽ có kinh nghiệm và tiềm lực hơn bây giờ nhiều lúc đó nâng cấp đường sắt Pháp cũ dễ dàng hoặc phương án thay thế bằng đường sắt cao tốc với tốc độ 320km/h vận hành 250km/h trở lên .

Khi chưa có ta cần những thứ mang tính chất cơ bản , khi có cơ bản rồi thì mới tính đến chuyện nâng cao hơn .
 

Baltika 9

Xe tải
Biển số
OF-807274
Ngày cấp bằng
7/3/22
Số km
362
Động cơ
14,887 Mã lực
Tuổi
49
Đường sắt là đặc trưng huyết mạch của các nước lục địa, đường sắt chỉ phát huy tác dụng khi giao thương trên bộ chiếm vị trí chủ đạo, với những nước mà phải vượt biển, để có tốc độ cao và sự an toàn thì hàng không chiếm ưu thế. Vì thế cụ có thể thấy đường sắt của Nhật tuy phát triển nhưng ứng dụng của nó lại không mạnh, vì đơn giản phạm vi của Nhật nhỏ bé, đường sắt kiểu Nhật đầu tư rất lớn, nó phải bù lỗ nhiều hơn. Khi Nhật xuất khẩu đường sắt ra nước ngoài, nó lại phục vụ mục đích ảnh hưởng chính trị qua các chính sách vay vốn ODA nên nó càng đắt và càng chậm. Trước đây Mỹ cũng phát triển đường sắt, đường bộ và đường sắt ở Mỹ đều dài miên man vì đặc thù diện tích rộng lớn của Mỹ, nhưng vì cũng là nước sản xuất dầu nên đi bằng máy bay phù hợp với hướng phát triển hơn là đường sắt, cộng thêm tích luỹ tư bản của Mỹ qua các thời kỳ đều rất lớn, nên chi phí cho đường không dễ dàng hơn so với đường sắt mà lại phù hợp với chính sách phát triển hàng không và dầu mỏ, chính sách này còn thể hiện rõ ở phong cách sản xuất ô tô ở Mỹ, đó là xăng dầu không phải lo nghĩ, xe không cần thiết kế khi động học giảm sức cản gió để tiết kiệm năng lượng. Quay về nhà mình thì em nghĩ mình cứ giữ đường sắt thường thôi cũng được, nhưng vận tải biển nội địa và hàng không nội địa mình đẩy mạnh lên là ổn, đường sắt cao tốc có vẻ không phù hợp, đầu tư quá lớn, duy tu bảo dưỡng quá tốn kém, cái này do đặc thù địa lý của mình mà tính thôi.
Đâm đầu vào đường sắt cao tốc là rước nợ về cho tổ quốc !!!
 

Vinsmoke Sanji

Tháo bánh
Biển số
OF-598606
Ngày cấp bằng
12/11/18
Số km
1,038
Động cơ
137,713 Mã lực
Tuổi
34
Xe giờ nó vớt khách tận cổng, trả tận giường cơ cụ ơi. Đsct giá vé trên mây( em cứ cho là bằng 1,2 lần giá vé mb tại mọi thời điểm) mà 5-15 ph 1 chuyến thì em dự chắc cú luôn là 90% chở gió là chính. Em có đi sg chẳng hạn thì 100k xe đón tận nhà, thả tận cửa nhà chờ sb CB. Em chả điên mà đi 300k-400k lên ga đsct để đi sg với thời gian lâu hơn, giá vé đắt hơn. Đi người không hành lý xách tay check in online ngồi lướt of chả sướng hơn vạ vật trên xe đến ga đsct.🤣
Thế nên người ta mới tư vấn chuyển qua tốc độ thấp dùng cho nhiều loại tàu khi đó cụ ko cần đi ra ga chính mà chỉ cần đi ra ga phụ thôi
 
Trạng thái
Thớt đang đóng
Thông tin thớt
Đang tải
Top