[Funland] Tổng hợp thông tin về Đường sắt cao tốc Bắc Nam 1

[.Bo My]

Tiện thể em đang thắc mắc sao ray tàu người ta chọn khổ bé thế, 1.4m cũng là bé. Nguyên tắc thì khổ càng rộng tàu sẽ càng vững khó lật hơn -> đi được tốc độ cao hơn.

Như vậy sao không làm hẳn khổ 2m hoặc bề rộng toa tàu luôn nhỉ?

Trong xây dựng thì cái móng ngầm bên dưới mới là đắt nhất đấy.

 

[XSim]

Trong xây dựng thì cái móng ngầm bên dưới mới là đắt nhất đấy.

Theo cụ thì khổ 2.5m chẳng hạn, xây có đắt hơn khổ 1.4m nhiều không?

 

[A98]

Tiện thể em đang thắc mắc sao ray tàu người ta chọn khổ bé thế, 1.4m cũng là bé. Nguyên tắc thì khổ càng rộng tàu sẽ càng vững khó lật hơn -> đi được tốc độ cao hơn.

Như vậy sao không làm hẳn khổ 2m hoặc bề rộng toa tàu luôn nhỉ?

Theo cụ thì khổ 2.5m chẳng hạn, xây có đắt hơn khổ 1.4m nhiều không?

Đắt là một lý do.
Một lý do khác, cũng sẽ phản ánh vào giá, là chuỗi công nghiệp hiện hữu xoay quanh khổ 1435, và khổ 1520 (Liên xô). Nên thiết bị theo chuẩn này có sẵn.

Mà tại sao cụ lại nghĩ cần khổ to hơn mới đi được nhanh hơn nhỉ? Kỷ lục 574km/h của tàu TGV được thực hiện trên ray 1435, và đó là giới hạn tốc độ do dây điện bị rung quá mức, chứ không phải do ray không đáp ứng được. Vậy tại sao lại phải tăng khổ?

 

[XSim]

Đắt là một lý do.
Một lý do khác, cũng sẽ phản ánh vào giá, là chuỗi công nghiệp hiện hữu xoay quanh khổ 1435, và khổ 1520 (Liên xô). Nên thiết bị theo chuẩn này có sẵn.

Mà tại sao cụ lại nghĩ cần khổ to hơn mới đi được nhanh hơn nhỉ? Kỷ lục 574km/h của tàu TGV được thực hiện trên ray 1435, và đó là giới hạn tốc độ do dây điện bị rung quá mức, chứ không phải do ray không đáp ứng được. Vậy tại sao lại phải tăng khổ?

Khổ rộng giống như cụ dạng chân ra đứng tấn sẽ vững hơn thôi. Cùng điều kiện vận hành thì khổ rộng hẳn sẽ an toàn hơn khổ hẹp.

 

[Gionam72]

Tiện thể em đang thắc mắc sao ray tàu người ta chọn khổ bé thế, 1.4m cũng là bé. Nguyên tắc thì khổ càng rộng tàu sẽ càng vững khó lật hơn -> đi được tốc độ cao hơn.

Như vậy sao không làm hẳn khổ 2m hoặc bề rộng toa tàu luôn nhỉ?

Cấu tạo của hệ thống giảm sóc của Tàu đặt phía ngoài (ô tô đặt trong) việc này dễ dàng sửa chữa bảo dưỡng. Ngoài ra tàu còn có lớp vỏ phía ngoài che hẳn các bánh đi. Điều này tạo hiệu ứng khí động học tốt hơn ( giống như áo hay quây của xe đua mô tô GP). Việc mở rộng đường ray dẫn đến tốn không gian tăng chi phí ( cầu, hầm). Thanh tà vẹt cũng phải dài hơn. Nếu giữ nguyên tà vẹt thì ray lại đặt ra 2 đầu của tà vẹt ảnh hưởng đến độ chịu lực của tà vẹt.

 

[Leu leu]

Tiện thể em đang thắc mắc sao ray tàu người ta chọn khổ bé thế, 1.4m cũng là bé. Nguyên tắc thì khổ càng rộng tàu sẽ càng vững khó lật hơn -> đi được tốc độ cao hơn.

Như vậy sao không làm hẳn khổ 2m hoặc bề rộng toa tàu luôn nhỉ?

Theo cụ thì khổ 2.5m chẳng hạn, xây có đắt hơn khổ 1.4m nhiều không?

Khổ rộng giống như cụ dạng chân ra đứng tấn sẽ vững hơn thôi. Cùng điều kiện vận hành thì khổ rộng hẳn sẽ an toàn hơn khổ hẹp.

Hiện tại có Ấn Độ và các nước Liên Xô cũ vẫn dùng khổ rộng. Trong lịch sử cũng có ông xài khổ trên 2m rồi (7 feet 1/4 inch). Tuy nhiên khổ rộng dẫn đến chi phí xây dựng lẫn chế tạo cao hơn, nhưng KHÔNG chạy nhanh hơn vì giá chuyển hướng rất to và nặng, và phải đảm bảo không võng trục giá.

 

[.Bo My]

Khổ rộng giống như cụ dạng chân ra đứng tấn sẽ vững hơn thôi. Cùng điều kiện vận hành thì khổ rộng hẳn sẽ an toàn hơn khổ hẹp.

đường khổ hẹp thích hợp ôm cua gấp hơn. Trên thế giới cũng có khổ rộng hơn 1m4, nhưng đa số là 1m4, cứ chờ thế giới đổi thì VN theo thôi.

Ảnh: tàu qua đèo Hải vân

 

[chim-ưng]

Ảnh: tàu qua đèo Hải vân
View attachment 7334300

e đi tầu hỏa vào Đà Nẵng , đi qua đèo Hải Vân rất đẹp , phải nói là đoạn đường sắt đẹp nhất VN , nếu làm xong đường sắt Bắc Nam mới thì 2 tỉnh Huế và Đà Nẵng lấy đoạn đường sắt đèo Hải Vân làm du lịch thì tuyệt vời .

 

[Leu leu]

Thấy ở đây có vẻ nhiều cụ tham chiếu thằng BK-TH, cái này em post từ mấy hôm trước là nó chạy 4h18' do chỉ dừng 1 ga là Nam Kinh thôi


Để cụ thể hơn, em chụp màn hình luôn, ví dụ từ ga Bắc Kinh Nam. Nó chỉ có duy nhất 1 chuyến chạy lúc 5h chiều là nhanh nhất
Nó có mã hiệu G21, có giá vé 3 hạng lần lượt là: 2318 RMB, 1035 RMB, 626 RMB View attachment 7333816

Nó cũng thuyết minh rõ, xuất phát từ ga Bắc Kinh Nam lúc 5h, đến ga Nam Kinh Nam lúc 8h14 và đến ga Thượng Hải Hồng Kiều lúc 9h18
View attachment 7333817

Sau khi ví dụ 1 chuyến nhanh nhất và duy nhất trong ngày, em ví dụ 1 thằng khác cho đa dạng.
Nó cũng có loại dừng 2 ga, hay dừng 3 ga. Theo dòng sự kiện thì em ví dụ loại dừng 3 ga, cũng tàu hiệu Phục Hưng
Thằng này chạy hết 4h37', dừng ở 3 ga Tế Nam Tây, Nam Kinh Nam và Tô Châu Bắc. Giá vé của nó y hệt như loại dừng 1 ga.
View attachment 7333818

Còn loại dừng 12 ga thì mất 6h20', tuy nhiên giá vé nó rẻ hơn, lần lượt là: 1873 RMB, 969 RMB, 576 RMB.

Để thêm thông tin đối chiếu em post một thằng tương tự là Tokyo - Osaka, chạy bằng tàu shinkansen nhanh nhất (Nozomi). Khoảng cách 515.4km. Dừng ở 4 ga: Shinagawa, Shin-Yokohama, Nagoya, Kyoto thì chạy hết 2h22’ (tàu nhanh nhất).
View attachment 7334146

Giá vé 1 chiều cho toa thường: 14720 JPY (nếu đặt chỗ), 13870 (nếu không đặt chỗ - có nghĩa trong mùa cao điểm có khi phải đứng). Trường hợp nó có toa “xanh” thì giá vé đắt hơn tương ứng từng loại là 5800 JPY nha.
Còn bình thường dân NB toàn mua vé coupon hoặc flexible loại có hạn 1 tháng/3 tháng.

Để thêm tư liệu so sánh, em cung cấp luôn tuyến Paris - Marseille, tuyến này dài 662km, có tàu chạy một mạch hết 3h04'.

Giá vé của nó thay đổi theo ngày trong tuần, vé cuối tuần là rẻ nhất.
Em ví dụ vé chạy ngày cuối tuần (trong tuần) có giá như sau: Hạng 2: 64 E (98 E), Hạng 1: 70 E (135 E), Hạng Business Premiere: 160 E.

 

[nissantiida]

Thấy ở đây có vẻ nhiều cụ tham chiếu thằng BK-TH, cái này em post từ mấy hôm trước là nó chạy 4h18' do chỉ dừng 1 ga là Nam Kinh thôi


Để cụ thể hơn, em chụp màn hình luôn, ví dụ từ ga Bắc Kinh Nam. Nó chỉ có duy nhất 1 chuyến chạy lúc 5h chiều là nhanh nhất
Nó có mã hiệu G21, có giá vé 3 hạng lần lượt là: 2318 RMB, 1035 RMB, 626 RMB View attachment 7333816

Nó cũng thuyết minh rõ, xuất phát từ ga Bắc Kinh Nam lúc 5h, đến ga Nam Kinh Nam lúc 8h14 và đến ga Thượng Hải Hồng Kiều lúc 9h18
View attachment 7333817

Sau khi ví dụ 1 chuyến nhanh nhất và duy nhất trong ngày, em ví dụ 1 thằng khác cho đa dạng.
Nó cũng có loại dừng 2 ga, hay dừng 3 ga. Theo dòng sự kiện thì em ví dụ loại dừng 3 ga, cũng tàu hiệu Phục Hưng
Thằng này chạy hết 4h37', dừng ở 3 ga Tế Nam Tây, Nam Kinh Nam và Tô Châu Bắc. Giá vé của nó y hệt như loại dừng 1 ga.
View attachment 7333818

Còn loại dừng 12 ga thì mất 6h20', tuy nhiên giá vé nó rẻ hơn, lần lượt là: 1873 RMB, 969 RMB, 576 RMB.

1 chiều hay 2 chiều vậy cụ?

 

[Leu leu]

1 chiều hay 2 chiều vậy cụ?

Cái hình nó thể hiện 1 chiều từ BK đi TH đó cụ.

 

[victory_1980]

Chữ hạng "thương gia" thì VN cũng dịch quá lên, chỉ là hạng kinh doanh, hướng đến cho nhân viên cty lớn thôi.

Cụ dịch mới ngược đời, thế hạng economy dịch là kinh tế ah?

 

[.Bo My]

Cụ dịch mới ngược đời, thế hạng economy dịch là kinh tế ah?

Mò thì business _economy VN dịch là thương gia, phổ thông. Còn Tàu dịch rất chính xác là thương vụ, kinh tế. Chữ tế của Tàu có ý nghĩa là tiết kiệm

Hy vọng không dịch First class thành Loại 1 hay ngoại hạng.

 

[Euro2CityStar]

Thay đổi không khí một chút.

Đã cụ nào thưởng thức cái toa Luxury trên tàu hỏa Việt Nam chưa?

Cải hoán toa tàu này do Công ty đầu máy xe lửa Dĩ An làm theo đơn đặt hàng, phong cách thiết kế Indochine. Cũng ra gì và này nọ đấy chứ các cụ nhỉ.

Chạy tuyến Đà Nẵng <-> Quy Nhơn các cụ nhé

View attachment 7331836

View attachment 7331827

View attachment 7331834

View attachment 7331853

View attachment 7331833

Chắc chờ duyệt kéo lên hải vân chưa xong

 

[chieuminh]

Chưa ngon đâu cụ.
Tuyến Cần Thơ - SG phải ra ga Tân Kiên mới đi được, mà ga này chưa có đường sắt đô thị kết nối.
Từ chợ Bến Thành mà ra ga Tân Kiên, chẳng khác nào từ Hồ Gươm đi thị trấn Chúc Sơn cả, xa tít tắp.
Còn về quy hoạch ga đường sắt thì thực ra chưa tốt lắm, em đã có nhận xét ở đây rồi.

Như kế hoạch, đường sắt Cần Thơ sẽ làm luôn cả tuyến vành đai qua SG, nối vào An Bình. Ngoài ra, cũng đã quy hoạch nối đường này về ga Bình Triệu,( nhánh nối bám theo vành đai 2 sắp mở). Em nghĩ nếu xong đường mà chưa xong tuyến metro 3 a thì có thể tạm trả khách thêm ở ga Bình Triệu ( có thể thêm cả ga Thạnh Xuân nữa), sau này xong metro thì dừng Tân Kiên thôi.
Vụ tod cụ nói thì đúng, quy hoạch mới bám cao tốc nên chỉ chạy ven các đô thị. Nhưng có quỹ đất trống 300_500 ha tại các ga thì có thể xây đô thị nén, dần phát triển trong tương lai? Em thấy cái này có khi lại hay, cố chạy vào trung tâm ( như phương án ban đầu của đường sắt cần thơ) sẽ mất công giải tỏa, xử lý giao cắt, và quỹ đất còn để tod cũng khó lớn.
Riêng về vụ khu công nghiệp gần ga mà cụ nói, em chưa hiểu lắm? Khu công nghiệp thật ra là hạt nhân hình thành đô thị để phục vụ nhu cầu lưu trú, dịch vụ.... Ga cạnh khu cn luôn có khách hàng tiềm năng là lượng người làm việc và lưu trú cạnh đó, sẽ thuận lợi hơn chứ nhỉ? Hay ý cụ là nên tách ga hàng riêng(nối vào các icd chẳng hạn) và ga khách riêng ạ?
Vụ đường sắt có tần suất thấp so với metro thì đúng là chịu thật, nhưng em nghĩ nó cũng có sức hút nhất định trong bán kính 1km chứ? Có lẽ trước mắt chỉ biết làm các tuyến bus địa phương kết nối, hoặc dần di dời các bến xe địa phương về cạnh ga, làm đầu mối giao thông luôn.

 

[Hooks]

Chắc cụ chưa đọc bảng này? Hay thấy số lớn hơn là "hiệu quả hơn"? Mức đọc hiểu thế này chả trách đám JICA nó nhồi sọ dễ dàng đến thế.
Bảng này chứng minh hiệu quả của đsct dải 200-250km/h cao hơn nhiều so với đsct 350km/h cụ ạ. Ngược lại với ý của cụ nói mà.

Cụ đã xem cái bản nghiên cứu bằng PDF của WB chưa ạ?

Nhờ có ĐSCT tốc độ 350km/h mà ĐSCT có thể đẩy khoảng cách từ 150km-800km lên tới 1200km để cạnh tranh với đường Hàng Không,

Between 150 km and 800 km (up to four hours travel time in China), HSR dominates. The 350 kph HSR services remain competitive up to about 1,200 km (six hours travel time in China), after which air service dominates.

In summary, HSR services in China are most competitive with other modes for middle-distance journeys (figure 3.6).

Nhiều tuyến bay khoảng cách trung bình phải bỏ hoặc giảm chuyến vì sự cạnh tranh. Và ko chỉ cạnh tranh với HK ở khoảng cách trung bình, nó còn cạnh tranh với xe buýt ở khoảng cách ngắn (hơn 100km) với tốc độ 200 km/h - 250km/h

Cái bảng trên cho thấy lượng khách sử dụng tàu trên 300km/h cao gần gấp 3 lần so với tàu 200km/h, dù giá vé cao hơn. Vậy thì giá vé chưa phải là thứ quyết định cao nhất về số lượng hành khách tham gia giao thông. Trong khí đó, lợi nhuận thu về cũng cao gấp đôi.

Và nên nhớ, TQ bắt đầu xây dựng ĐSCT khi thu nhập bình quân đầu người chỉ hơn 2k thôi đấy.

 

[Cartoner]

Cụ đã xem cái bản nghiên cứu bằng PDF của WB chưa ạ?

Nhờ có ĐSCT tốc độ 350km/h mà ĐSCT có thể đẩy khoảng cách từ 150km-800km lên tới 1200km để cạnh tranh với đường Hàng Không,

Between 150 km and 800 km (up to four hours travel time in China), HSR dominates. The 350 kph HSR services remain competitive up to about 1,200 km (six hours travel time in China), after which air service dominates.

In summary, HSR services in China are most competitive with other modes for middle-distance journeys (figure 3.6).

Nhiều tuyến bay khoảng cách trung bình phải bỏ hoặc giảm chuyến vì sự cạnh tranh. Và ko chỉ cạnh tranh với HK ở khoảng cách trung bình, nó còn cạnh tranh với xe buýt ở khoảng cách ngắn (hơn 100km) với tốc độ 200 km/h - 250km/h

Cái bảng trên cho thấy lượng khách sử dụng tàu trên 300km/h cao gần gấp 3 lần so với tàu 200km/h, dù giá vé cao hơn. Vậy thì giá vé chưa phải là thứ quyết định cao nhất về số lượng hành khách tham gia giao thông. Trong khí đó, lợi nhuận thu về cũng cao gấp đôi.

Và nên nhớ, TQ bắt đầu xây dựng ĐSCT khi thu nhập bình quân đầu người chỉ hơn 2k thôi đấy.

Bảng trên đó không phải là "lượng khách sử dụng tàu 350km/h cao gấp 3 lần tàu 200-250km/h". Mà là "Số lượng hành khách/đoàn tàu có thể chở với giả thiết mức chở 75%". Tức là công suất đoàn tàu thiết kế chứ không phải số lượng khác đã chuyên chở đâu cụ.

 

[sondong]

Nhiệm kỳ 4-5 năm làm để cả mấy thế hệ 100tr dân trả nợ thì không nên !

 

[Kiên Khùng]

Cụ đã xem cái bản nghiên cứu bằng PDF của WB chưa ạ?

Nhờ có ĐSCT tốc độ 350km/h mà ĐSCT có thể đẩy khoảng cách từ 150km-800km lên tới 1200km để cạnh tranh với đường Hàng Không,

Between 150 km and 800 km (up to four hours travel time in China), HSR dominates. The 350 kph HSR services remain competitive up to about 1,200 km (six hours travel time in China), after which air service dominates.

In summary, HSR services in China are most competitive with other modes for middle-distance journeys (figure 3.6).

Nhiều tuyến bay khoảng cách trung bình phải bỏ hoặc giảm chuyến vì sự cạnh tranh. Và ko chỉ cạnh tranh với HK ở khoảng cách trung bình, nó còn cạnh tranh với xe buýt ở khoảng cách ngắn (hơn 100km) với tốc độ 200 km/h - 250km/h

Cái bảng trên cho thấy lượng khách sử dụng tàu trên 300km/h cao gần gấp 3 lần so với tàu 200km/h, dù giá vé cao hơn. Vậy thì giá vé chưa phải là thứ quyết định cao nhất về số lượng hành khách tham gia giao thông. Trong khí đó, lợi nhuận thu về cũng cao gấp đôi.

Và nên nhớ, TQ bắt đầu xây dựng ĐSCT khi thu nhập bình quân đầu người chỉ hơn 2k thôi đấy.

Cụ cứ đặt mình vào địa vị hành khách, tự biết câu trả lời.
Giả dụ bây giờ bay Hà Nội, giá vé linh hoạt từ 1.5 triệu đến 2.5 triệu (hạng phổ thông). Ra khỏi nhà ở TP.HCM và về đến khách sạn ở trung tâm HN hết cỡ 5h30.
Nếu cụ đầu tư ĐSCT mà tốc độ hành trình đạt 250km/h (tối đa 300km/h), tổng thời gian từ nhà đến khách sạn = 7h30 + 2h30 = 10h di chuyển. Giả sử vé phổ thông của nó là 3.5 triệu (chắc chắn không thể rẻ hơn nếu không có ai bù lỗ) thì cụ chọn đi phương tiện nào?
Chưa kể tuyến mà đạt tốc độ hành trình 250km/h chỉ có 1 đôi tàu / ngày. Còn máy bay từ sáng đến chiều vô kể.
So sánh ở chặng 800km như SG-Đà Nẵng cũng thế.
Nếu hành khách bình thường không chọn đi, thì lấy gì ĐSCT thu hồi vốn?

Nhưng nếu cụ lùi một bước chọn tốc độ hành trình là 160km/h và tổng thời gian di chuyển là 12h thì dù chậm hơn 6h30 phút, giá vé sẽ rẻ hơn đi máy bay do đầu tư hệ thống này chỉ mất 40% chi phí so với DSCT và phổ thông về công nghệ nên càng rẻ khi khai thác. Dĩ nhiên là có dải hành khách cho lựa chọn này. Nhiều là khác. Cạnh tranh với hàng không là ở chỗ này.

Nội một việc khăng khăng lấy sở đoản của đường sắt, gồng cho được chữ "cao tốc" với cái thế kẹt "tự chui đầu vào rọ dù Nhật hay Tàu" thì về business quá là dại. Cầm dao đằng lưỡi không à.

 

[chim-ưng]

Cụ cứ đặt mình vào địa vị hành khách, tự biết câu trả lời.
Giả dụ bây giờ bay Hà Nội, giá vé linh hoạt từ 1.5 triệu đến 2.5 triệu (hạng phổ thông). Ra khỏi nhà ở TP.HCM và về đến khách sạn ở trung tâm HN hết cỡ 5h30.
Nếu cụ đầu tư ĐSCT mà tốc độ hành trình đạt 250km/h (tối đa 300km/h), tổng thời gian từ nhà đến khách sạn = 7h30 + 2h30 = 10h di chuyển. Giả sử vé phổ thông của nó là 3.5 triệu (chắc chắn không thể rẻ hơn nếu không có ai bù lỗ) thì cụ chọn đi phương tiện nào?
Chưa kể tuyến mà đạt tốc độ hành trình 250km/h chỉ có 1 đôi tàu / ngày. Còn máy bay từ sáng đến chiều vô kể.
So sánh ở chặng 800km như SG-Đà Nẵng cũng thế.
Nếu hành khách bình thường không chọn đi, thì lấy gì ĐSCT thu hồi vốn?

Nhưng nếu cụ lùi một bước chọn tốc độ hành trình là 160km/h và tổng thời gian di chuyển là 12h thì dù chậm hơn 6h30 phút, giá vé sẽ rẻ hơn đi máy bay do đầu tư hệ thống này chỉ mất 40% chi phí so với DSCT và phổ thông về công nghệ nên càng rẻ khi khai thác. Dĩ nhiên là có dải hành khách cho lựa chọn này. Nhiều là khác. Cạnh tranh với hàng không là ở chỗ này.

Nội một việc khăng khăng lấy sở đoản của đường sắt, gồng cho được chữ "cao tốc" với cái thế kẹt "tự chui đầu vào rọ dù Nhật hay Tàu" thì về business quá là dại. Cầm dao đằng lưỡi không à.

cụ nói lộ mịa ló hết bí mật .

Nếu xây đường sắt phổ thông tốc độ hành trình 160km/h "tính chở khách" sẽ đông khách hơn đsct tại VN thời điểm này vì thu nhập , khách hàng sẽ chấp nhận bỏ thêm thời gian để giảm chi phí bằng việc đi từ HN - TP HCM qua đêm vì tầu đời mới rất êm , nếu là e có thời gian đi du lịch e sẽ chọn tầu hỏa 12 - 14h + đi đường sắt ngắm cảnh luôn + mang theo con lợn luộc với chai cuốc lủi thì vất vả quá .