[Funland] Tổng hợp thông tin về Đường sắt cao tốc Bắc Nam 1

[Kiên Khùng]

Một loạt con số cụ lấy đâu ra vây?

- Cái đường sắt hiện tại, khấu hao xong rồi mà giá vé giường nằm bằng (cao hơn) vé máy bay, giá vận chuyển hàng hóa bằng với đường bộ. Làm sao đầu tư mới toàn bộ, chi phí vay vốn, chi phí khấu hao, chi phí vận hành, chi phí quản lý.... mà giá lại rẻ hơn, hay vậy?

- Đầu tư đường đôi, khổ 1.435m thì phải làm mới. Cho dù làm cho tàu cao tốc hay tàu thường thì chi phí đầu tư cơ sở hạ tầng cũng same same nhau. Không thể làm vừa đủ cho cái tàu công nghệ cũ, sau này phát triển thì lại đập đi xây mới được. Phải làm cơ sở hạ tầng tốt nhất có thể để sau còn dễ dàng nâng cấp.

Cái ĐSCT thì tải trọng trục nhỏ, ĐS thường vận chuyển hàng hóa thì tải trọng trục lớn. Bù qua sớt lại thì chi phí CSHT chả khác nhau là mấy.

- ĐSCT và ĐS thường khác nhau ở giá trị đoàn tàu. Nhưng đổi lại ĐSCT cần 1 nhà ga thì ĐS thường cần tới 3-4. ĐSCT cần 1 đoàn tàu thì ĐS thường cần tới 3. ĐSCT cần 1 bộ trình điều khiển, quản lý, vận hành... thì ĐS thường cần gấp đôi cho cả người và hàng hóa....

Cho nên, nói ĐS thường đầu tư có 15t, bằng 1/5 ĐSCT là nói phét. Ít nhất là tương đương. Còn đòi vận chuyển hàng tốc độ cao cỡ 160km/h, chở người 250km/h ý hả, đầu tư ko cáo hơn nhiều mới là lạ.

------------------

Và kỳ lạ là WB thống kê ĐS của TQ thì tàu trên 300km/h có lợi nhuận cao gấp 3 lần tàu trên 200km/h và số lượng hành khách cao gấp 2,5 lần

Xin hầu cụ:
1. Số liệu của tôi:
1.1. Nội suy từ chi phí trung bình xây dựng đường cao tốc + chi phí riêng thanh ray.

Chi phí đầu tư dự án đường cao tốc được xác định như thế nào?

Tổng mức đầu tư dự án đường cao tốc vốn đầu tư công và phương thức PPP đều được dựa trên các đơn giá, định mức do Bộ Xây dựng và chính quyền địa phương công bố.

baodautu.vn

.
Theo đó, chi phí xây dựng và TTB trung bình cho 1 km đường cao tốc (4 làn xe chạy 120km/h rộng trung bình 22.5m) dao động từ 67 tỷ đến 173 tỷ đồng/km tức khoảng từ 3 triệu đến 8 triệu đô Mỹ/km. Chi phí cao thấp tùy mức độ đầu tư đường (2 làn xe chạy 80km/h không có làn dừng khẩn cấp mà chỉ có điểm dừng khẩn cấp cho đến 4 làn 120km/h với 2 làn khẩn cấp toàn tuyến với chiều dài cầu, cầu cạn chiếm 248m/km). Nên nhớ chi phí cho đường bộ, hệ thống thông tin cho đường bộ trên tổng thể là lớn hơn đường sắt tính trên mỗi km tới vì chiều rộng đường bộ cao tốc lớn gấp đôi đường sắt đôi tốc độ trung bình 160km/h.
Tôi tạm lấy đoạn có chi phí đắt nhất của đường bộ đổ đồng sang đường sắt. thì khoảng 8 triệu/km cả toàn bộ đường, cầu, hầm, các đường giao cắt lập thể, ga lớn nhỏ, hệ thống điều khiển (kiểu đường sắt cổ điển thôi).
Trừ cái thanh ray và bù loong cố định ray ra còn lại toàn bộ đều có thể sản xuất trong nước kể cả phần mềm.
Về ray, tôi áp dụng loại ray xịn nhất, đắt nhất cho đường sắt truyền thống, cho phép chở hàng. Đó là loại ray QU70 với bề mặt ray rộng 70mm. Khối lượng riêng 52kg/m tới. Giá bán 18.000 đồng/kg. Tôi cứ tính 1USD/kg. Với 1km và 4 thanh ray, giá sẽ là 52.8 x 1 x 4 x 1.000 x 1.2 = 253.400 đô/km (hệ số 1.2 là phục vụ ga).
Chưa tới 500 ngàn đô/km kể cả bù loong.
Đừng bị tụi Nhật nó nhát ma.
Với chiều dài toàn tuyến khoảng 1550km, nó chi phí hết khoảng 400 triệu đô.

Báo giá thép ray tàu (rail) P11 P15 P18 P24 P43 giá rẻ chất lượng tphcm

Báo giá thép ray tàu (rail) P11 P15 P18 P24 P43 P50 giá rẻ chất lượng tphcm ✅ Steelvina chuyên xuất nhập khẩu các loại thép ray mạ kẽm, thép ray cẩu trục,

steelvina.com

Tóm lại, chỉ cần số liệu loanh quanh trong nước, tôi mà là anh Hoa cúng gì đó, tôi đã khóa chết suất đầu tư "Đường sắt hỗn hợp tốc độ vận hành 160km/h, trừ hệ thống tàu" chỉ tối đa 10 triệu đô/km.
1.2. Đường sắt vận chuyển hàng là yếu tố chiến lược sống còn đối với quốc gia. Hệ thống đường sắt hiện tai dù cũ nát nhưng vẫn vận tải được hàng hóa, chỉ bị giới hạn về tốc độ và lưu lượng vì đường đơn, bán kính cong nhỏ, và bởi các giao cắt dân sinh. Kiến thức, công nghệ để xây kiểu hạ tầng này mình có sẵn, chỉ upgrade lên 1.435 mm và đường đôi là xong.
1.3. Đường sắt cao tốc cạnh tranh với máy bay CHỈ là chuyện VẼ VỜI phù phiếm. Máy bay chị Thảo anh Quyết đang làm tốt cho dù ai thay ảnh. Thêm hệ thống ĐSCT vào làm chi cho mau phá sản tất cả. ĐSCT giá vé đắt gấp đôi vé máy bay thì ai đi? Bù lỗ thì ai chịu?
Đường sắt thường nhưng tốc độ cao cỡ 160km/h trung bình toàn tuyến (chỉ cần mở rộng khổ ray lên 1.435mm, nắn giãn đường cong, bỏ các đường giao cắt dân sinh thì tốc độ tự nhiên của các đoàn tàu hiện có cũng đã có thể nâng lên trung bình 120km/h, chưa nói nâng cấp tàu và gia cố ray). Đi HN-TP.HCM trong 10h.Quá ổn. Quá đủ cho các chuyến công tác thông thường cũng như du lịch. Với công tác khẩn, máy bay là nhất. Tàu quên đi.
Trên thế giới chỉ có mỗi TQ là hệ thống DSCT phát triển, vì họ tự trồng được.

Đường sắt cao tốc 58,7 tỉ USD, mỗi km 35-38 triệu USD

Bộ GTVT muốn đường sắt tốc độ cao 350 km/h chỉ chở khách. Bộ KHĐT thì đề xuất phương án khai thác tàu khách kết hợp tàu chở hàng, vận tốc 200 km/h.

laodong.vn

1.5 Vì sao giá vé đường sắt hiện nay cao và vì sao giá vé đường sắt 160km/h trong tương lai sẽ rẻ:

Hiện nay một mình Tổng công ty đường sắt một chợ. Kinh doanh bất chấp hiệu quả. Nhân viên nhiều hơn hành khách thì dĩ nhiên giá vé cao.
Theo phương án nhà nước đầu tư 15 tỷ đô la Mỹ cho hạ tầng và đấu thầu khai thác, các Bamboo, Vietjet phiên bản đường sắt sẽ thuê/mua các đoàn tàu khai thác. Giá chắc chắn rẻ.

1.6 Nhiều ga: thì quá tốt. Phủ sóng phạm vi kích cầu, tác dụng tích cực lên đời sống xã hội đúng như tinh thần của các bác vẽ vời về DSCT. Chứ ĐSCT có mỗi 6 ga thì vứt. Nhiều ga sẽ cho phép kết nối đa tầng, lan tỏa phạm vi phục vụ, đối tượng khách, từ tàu địa phương (cự ly 100km) đến tàu nhanh (cự ly đến 500km) rồi tàu thống nhất xuyên Việt tốc độ cao (cự ly 1550km).
...
Kết luận: các bác cứ ném đá thoải mái. Tôi mà ngồi thẩm định, tôi sẽ chỉ có mấy gạch đầu dòng đó mà chốt thôi. Tôi dân đen nên chỉ biết thế. Các bác giỏi tự bỏ tiền túi mà làm DSCT 250-300km-350km/h. Ngân sách quốc gia là của tôi một phần. Tôi bỏ phiếu chống.

 

[thanhlam171]

Xin hầu cụ:
1. Số liệu của tôi:
1.1. Nội suy từ chi phí trung bình xây dựng đường cao tốc + chi phí riêng thanh ray.

Chi phí đầu tư dự án đường cao tốc được xác định như thế nào?

Tổng mức đầu tư dự án đường cao tốc vốn đầu tư công và phương thức PPP đều được dựa trên các đơn giá, định mức do Bộ Xây dựng và chính quyền địa phương công bố.

baodautu.vn

.
Theo đó, chi phí xây dựng và TTB trung bình cho 1 km đường cao tốc (4 làn xe chạy 120km/h rộng trung bình 22.5m) dao động từ 67 tỷ đến 173 tỷ đồng/km tức khoảng từ 3 triệu đến 8 triệu đô Mỹ/km. Chi phí cao thấp tùy mức độ đầu tư đường (2 làn xe chạy 80km/h không có làn dừng khẩn cấp mà chỉ có điểm dừng khẩn cấp cho đến 4 làn 120km/h với 2 làn khẩn cấp toàn tuyến với chiều dài cầu, cầu cạn chiếm 248m/km). Nếu nhớ tải trọng cục bộ và chi phí cho đường bộ, hệ thống thông tin cho đường bộ tổng thể là lớn hơn đường sắt tính trên 1km tới vì chiều rộng đường bộ cao tốc lớn gấp đôi đường sắt đôi tốc độ 160km/h.
Tôi tạm lấy đoạn có chi phí đắt nhất của đường bộ đổ đồng sang đường sắt. thì khoảng 8 triệu / km cả toàn bộ đường, cầu, hầm, các đường giao cắt lập thể, ga lớn nhỏ, hệ thống điều khiển (cổ điển thôi). Trừ cái ray và bù loong cố định ray ra còn lại toàn bộ đều có thể sản xuất trong nước kể cả phần mềm.
Về ray, tôi áp dụng loại ray xịn nhất, đắt nhất cho đường sắt truyền thống, cho phép chở hàng. Đó là loại ray QU70 với bề mặt ray rộng 70mm. Khối lượng riêng 52kg/m tới. Giá bán 18.000 đồng/mét tới. Tôi cứ tính 1USD/kg. Với 1km và 4 thanh ray, giá sẽ là 52.8 x 1 x 4 x 1.000 x 1.2 = 253.400 đô/km (hệ số 1.2 là phục vụ ga). Chưa tới 500 ngàn đô/km kể cả bù loong.
Đừng bị tụi Nhật nó nhát ma.
Với chiều dài toàn tuyến khoảng 1550km, nó chi phí hết khoảng 400 triệu đô:

Báo giá thép ray tàu (rail) P11 P15 P18 P24 P43 giá rẻ chất lượng tphcm

Báo giá thép ray tàu (rail) P11 P15 P18 P24 P43 P50 giá rẻ chất lượng tphcm ✅ Steelvina chuyên xuất nhập khẩu các loại thép ray mạ kẽm, thép ray cẩu trục,

steelvina.com

Tóm lại, chỉ cần số liệu trong nước, tôi mà là anh Hoa gì đó, tôi đã khóa chết suất đầu tư "Đường sắt hỗn hợp tốc độ vận hành 160km/h, trừ hệ thống tàu" chỉ 10 triệu đô/km.
1.2. Đường sắt vận chuyển hàng là yếu tố chiến lược sống còn. Hệ thống đường sắt hiện tai dù cũ nát nhưng vẫn vận tải được hàng hóa, chỉ bị giới hạn về tôc độ và lưu lượng vì đường đơn và bởi các giao cắt dân sinh. Kiến thức, công nghệ để xây hạ tầng này mình có sẵn, chỉ upgrade lên 1.45m và đường đôi là xong.
1.3. Đường sắt cao tốc cạnh tranh với máy bay là chuyện phù phiếm. Máy bay chị Thảo đang làm tốt. Thêm vào làm chi cho chật. Do vậy đường sắt thường nhưng tốc độ cao (chỉ cần mờ rộng khổ ray, nắn đường cong, bỏ các đường dân sinh thì tốc độ tự nhiên của các đoàn tàu hiện có cũng đã có thê nâng lên 120km/h, chưa nói nâng cấp tàu và gia cố ray).Trên thế giới chỉ có mỗi TQ là hệ thống DSCT phát triển, vì họ trồng được.

Đường sắt cao tốc 58,7 tỉ USD, mỗi km 35-38 triệu USD

Bộ GTVT muốn đường sắt tốc độ cao 350 km/h chỉ chở khách. Bộ KHĐT thì đề xuất phương án khai thác tàu khách kết hợp tàu chở hàng, vận tốc 200 km/h.

laodong.vn

1.5 Vì sao giá vé đường sắt hiện nay cao và vì sao giá vé đường sắt 160km/h trong tương lai sẽ rẻ:
Hiện nay một mình Tổng công ty đường sắt một chợ. Kinh doanh bất chấp hiệu quả. Nhân viên nhiều hơn hành khách thì dĩ nhiên giá vé cao.
Theo phương án nhà nước đấu tư 15 tỷ đồng cho hạ tầng và đấu thầu khai thác, các Bamboo, Vietjet phiên bản đường sắt sẽ thuê/mua các đoàn tàu khai thác. Giá chắc chắn rẻ.
1.6 Nhiều ga: thì tốt. Phủ sóng đúng như tinh thần của các bác vẽ vời về DSCT. Lan tỏa từ tàu địa phương đến tàu nhanh.
...
Kết luận: các bác cứ ném đá thoải mái. Tôi mà ngồi thẩm định, tôi sẽ chỉ có mấy đó mà chốt thôi.

Cụ vẽ thế ai phê duyệt. Cụ phải xxx nhiều lên thì anh em mới có cơm cháo, chứ mất bao công làm, vẽ mà làm thế là không được.

 

[Leu leu]

Để phục vụ hội nghị, em cung cấp luôn một số thông số cơ bản cho cả 2 loại 250km/h và 350km/h.

1. Thông số chung:
Khổ 1435
Ray 60kg/m dài

2. Thông số riêng
Bán kính nằm: 250km/h - 6000m; 350km/h - 9000m.
Tải trọng trục: 250km/h - 25T (nếu có chở hàng); 350km/h - 20T.
Khoảng cách tim: 250km/h - 4,6m; 350km/h - 5,0m.

 

[Kiên Khùng]

Để phục vụ hội nghị, em cung cấp luôn một số thông số cơ bản cho cả 2 loại 250km/h và 350km/h.

1. Thông số chung:
Khổ 1435
Ray 60kg/m dài

2. Thông số riêng
Bán kính nằm: 250km/h - 6000m; 350km/h - 9000m.
Tải trọng trục: 250km/h - 25T (nếu có chở hàng); 350km/h - 20T.
Khoảng cách tim: 250km/h - 4,6m; 350km/h - 5,0m.

Thế cụ vui lòng cho nốt thông số ở mức 200km/h tối đa và 160km/h trung bình đi. Hỗn hợp chở hàng-người và đường đôi.

 

[Mafia_13]

Tất nhiên là có. Đầu tư vào giao thông thì chỉ có lợi. Ko lợi trước mắt thì lợi sau này.
Quan trọng là làm đúng, đủ ít thất thoát đột vốn, Đúng mục tiêu đề ra

 

[shannon wl]

Thái nó hơn mình chở khách thôi chứ chở hàng thì cũng vớ vẩn như mình, đoạn này của nó vẫn khổ 1 m không chạy sang Lào được, chết thằng Lào ở chỗ ấy.
Nó chỉ làm ĐSCT thôi sau này nó sẽ điện khí hóa nâng cấp toàn bộ hệ thống cũ chở hàng.

Mình cũng thế, người ta tính chuyển Thống Nhất sang chở hàng, sau này nâng cấp thậm chí đoạn nào cần đập ra làm lại, bây giờ làm tàu chở hàng xong đập Thống Nhất đi à.

Đập thống nhất làm gì nếu nó hiệu quả nhưng buộc phải làm khổ trở hàng 1 m4 để kết nối với lào với tàu.

 

[.Bo My]

Thái nó hơn mình chở khách thôi chứ chở hàng thì cũng vớ vẩn như mình, đoạn này của nó vẫn khổ 1 m không chạy sang Lào được, chết thằng Lào ở chỗ ấy.

Cụ xem lại đi đường sắt Thái- Lào là 1 phần trong thỏa thuận chung đường TQ-Singapore, cho nên khó có chuyện không cho chở hàng.

 

[gocart]

Santa fe 160km/h làm ô chạy tụt quần.

 

[zorgvn]

Dự trữ ngoại tệ của VN hiện nay khoảng 100 tỷ USD. Kể ra mà quyết tâm chính trị cao thì 25 tỷ chắc cũng thu xếp được.
Bởi vì Lào vay TQ để làm, nên chắc chắn là có đội giá. Chuyện này cũng bình thường, các bác cũng biết rồi. Còn nếu VN bỏ tiền ra làm nền đường, dây điện, nhà ga thì sẽ rẻ hơn là vay ODA.
Phần ray, đầu máy, hệ thống điều khiển thì ai ưu đãi hơn thì chọn, Nhật, TQ, châu Âu...

Dự trữ ngoại tệ là tiền của cả các doanh nghiệp, tổ chức tín dụng, cá nhân... tính gộp vào, chứ đâu phải của mỗi nhà nước.

 

[Leu leu]

Để phục vụ hội nghị, em cung cấp luôn một số thông số cơ bản cho cả 2 loại 250km/h và 350km/h.

1. Thông số chung:
Khổ 1435
Ray 60kg/m dài

2. Thông số riêng
Bán kính nằm: 250km/h - 6000m; 350km/h - 9000m.
Tải trọng trục: 250km/h - 25T (nếu có chở hàng); 350km/h - 20T.
Khoảng cách tim: 250km/h - 4,6m; 350km/h - 5,0m.

Thế cụ vui lòng cho nốt thông số ở mức 200km/h tối đa và 160km/h trung bình đi. Hỗn hợp chở hàng-người và đường đôi.

1. Thông số chung
Ray 60kg/m dài
Tải trọng trục 25T
Khoảng cách tim 4,3m
2. Thông số riêng
Bán kính nằm: 160km/h - 2000m, 200km/h - 3500m.

 

[robin2010]

Đường sắt cao tốc nếu đảm bảo các yếu tố: từ Hà Nội đến TP.HCM mất khoảng dưới 5h đồng hồ; giá vé bằng 1/2 vé máy bay giá rẻ; Nhà thầu uy tín; thời gian đúng tiến độ.. thì nhân dân ủng hộ. Còn không đảm bảo các yếu tố trên thì ...next

 

[Leu leu]

Cụ xem lại đi đường sắt Thái- Lào là 1 phần trong thỏa thuận chung đường TQ-Singapore, cho nên khó có chuyện không cho chở hàng.

Thái dùng 250km/h để chở khách. Chở hàng dùng khổ 1m chạy song song ngay cạnh (tuyến này có sẵn rồi).
Hàng hoá qua Thái vẫn tập kết ở Nong Khai (biên giới Thái Lào) do vậy Lào ko ảnh hưởng gì về việc vận chuyển hàng. Thái dùng khổ 1m thì có lợi thế bắt buộc dùng tàu của Thái nếu muốn đến Malaysia và ngược lại.

 

[Kiên Khùng]

Đường sắt cao tốc nếu đảm bảo các yếu tố: từ Hà Nội đến TP.HCM mất khoảng dưới 5h đồng hồ; giá vé bằng 1/2 vé máy bay giá rẻ; Nhà thầu uy tín; thời gian đúng tiến độ.. thì nhân dân ủng hộ. Còn không đảm bảo các yếu tố trên thì ...next

Next, very next.
Cụ ra đề khó quá...

 

[Kiên Khùng]

1. Thông số chung
Ray 60kg/m dài
Tải trọng trục 25T
Khoảng cách tim 4,3m
2. Thông số riêng
Bán kính nằm: 160km/h - 2000m, 200km/h - 3500m.

Ồ đắt nhỉ....
Thay vì 250.000 usd /km ray đôi thì nay phải là đâu đó 300.000 usd/km.
Ray của Nhật chắc nạm vàng...

 

[Gionam72]

1. Thông số chung
Ray 60kg/m dài
Tải trọng trục 25T
Khoảng cách tim 4,3m
2. Thông số riêng
Bán kính nằm: 160km/h - 2000m, 200km/h - 3500m.

Khoảng cách tim là gì cụ ?

 

[toimuondie]

Em cứ thấy hiện bài này trên Facebook, copy về cho các cụ bàn luận:


TẠI SAO BỘ GTVT KIÊN TRÌ ĐỀ XUẤT MÔ HÌNH SHINKANSEN CHO VIỆT NAM?

Rất lo lắng khi Bộ GTVT kiên trì trình phương án đường sắt cao tốc (ĐSCT) chở khách, không chở hàng, giá rất đắt (58,72 tỷ USD) theo mô hình Shinkansen 1964 của Nhật Bản để Bộ Chính trị (BCT) phê duyệt.

I. SỰ KHÁC BIỆT CỦA VIỆT NAM

Hiện nay trên thế giới có tất cả 28 nước có ĐSCT đã đưa vào sử dụng.

Châu Âu (18 quốc gia):
1. Tây Ban Nha (4,327 km)
2. Pháp (3977 km))
3. Đức (3 456 km),
4. Italy (2017 km)
5. Vương quốc Anh (1927 km)
6. Phần Lan (1120 km)
7. Thuỵ Điển (860 km)
8. Hy Lạp (700 km)
9. Nga (650 km)
10. Áo (254 km)
11. Bồ Đào Nha (227 km)
12. Ba Lan (224 km)
13. Bỉ (209 km)
14. Thuỵ Sĩ (178 km)
15. Na Uy (139 km)
16. Hà Lan (90 km)
17. Serbia (75 km)
18. Đan Mạch (56 km)

Châu Á (8 quốc gia): -
19. Trung Quốc (40 267 km)
20. Nhật Bản (3 041 km)
21. Hàn Quốc (1 263 km)
22. Thổ Nhỹ Kỳ (826 km)
23. Ả Rập Saudia (449 km)
24. Uzbekistan (426 km)
25. Đài Loan, (332 km)
26. Hongkong (26 km)
Châu Mỹ (1 quốc gia)
27. Hoa Kỳ (735 km)
Châu Phi (1 quốc gia)
28. Moroco (186 km)

Đa số các nước có ĐSCT thuộc về châu Âu. Nhưng nước có ĐSCT phát triển nhanh nhất và dài nhất thế giới là Trung Quốc. Mạng lưới đường sắt Trung Quốc dài 146 000 km, trong đó có 40 267 km ĐSCT đã đưa vào sử dụng.

Mỹ chỉ có 735 km đã đưa vào sử dụng (và 1 789 km trong kế hoạch xây dựng) trên tổng số 250 000 km đường sắt. Các nước phát triển như Australia, Canada hiện chưa có ĐSCT.

Nhật Bản dù đã có ĐSCT Shinkansen sớm nhất vào năm 1964, nhưng chỉ có 9 tuyến với tổng chiều dài 3 041 km - trên tổng số 19 122 km (năm 2018), chiếm 16%. Tuyệt đại đa số các tuyến đường Shinkansen Nhật Bản chạy trong khoảng tốc độ 230 -250 km/h. Hệ thống Shinkansen của Nhật Bản chạy trên hệ thống đường sắt riêng biệt, không chở được hàng. Trong khi tàu cao tốc TGV của Pháp và ICE của Đức chạy trên cùng hệ thống đường sắt thông thường.

Viện dẫn ra các nước sở hữu ĐSCT trên đây để nhìn thấy sự khác biệt của Việt Nam. Có 2 lưu ý quan trọng sau đây nói lên sự khác biệt của Việt Nam so với các nước khác:
- Ngoại trừ Việt Nam, tất cả các nước ở trên đều có đường sắt tốc độ cao (ĐSTĐC) 120 km-150 km/h trước khi có ĐSCT.

- Các nước có ĐSCT đều sở hữu công nghệ ĐSCT hay công nghệ ĐSTĐC. Duy nhất chỉ Việt Nam không sở hữu bất cứ thứ gì. Từ công nghệ cho đến thiết bị thi công Việt Nam đều phải mua của nước ngoài.

II.BỐN LỖ HỔNG KHÔNG BÙ ĐẮP CỦA TÀU DẠNG SHINKANSEN CHO ĐƯỜNG SẮT HÀ NỘI – TP HCM

1. KHÔNG CHỞ ĐƯỢC HÀNG HOÁ

Phát triển kinh tế là phải phát triển giao thông để vận chuyển hàng hoá. Vận chuyển đường sắt phải là một vận chuyển trụ cột. Không chỉ cho kinh tế , mà cho cả quốc phòng. Đây là một khiếm khuyết không thể chấp nhận. Lý do cải tạo đường sắt hiện hành thành đường sắt chở hàng hoá không khả thi. Vì không thể nâng lên được tốc độ 120 km/h. Vì không có tiền. Vì rất tốn kém. Vì kéo dài thời gian.

2. KHÔNG PHỤC VỤ SỐ ĐÔNG NHÂN DÂN

Thể hiện ở 2 mặt.
Thứ nhất là vé đắt, nên chỉ phục vụ cho một nhóm nhỏ hành khách có thu nhập cao.

Thứ 2, tàu chỉ dừng ở các thành phố lớn, mỗi tỉnh 1 ga, bỏ sót toàn bộ nhân dân giữa 2 ga lớn.

Lấy thí dụ cụ thể. Từ ga Thanh hoá – đi Vinh dài 143,79 km. Theo thiết kế của Pháp có 14 ga (Thanh Hoá, Yên Thái, Minh Khôi, Thị Long, Văn trai, Khoa trường, Trường Lâm, Hoàng Mai, Cầu Giát, Yên Lý, Chợ Si, Mỹ Lý, Quán Hành, Vinh). Khoảng cách trung bình giữa các ga là 11,06 km. Nay chỉ có 2 ga Thanh Hoá và Vinh cách nhau hơn 140 km. Hệ quả là:

- Cả tỉnh thanh Hoá với gần 4 triệu dân phải đến Thanh Hoá mới đi được tàu cao tốc, không khác gì phải đến phi trường Thanh Hoá mới đi được máy bay.
- Cả tỉnh Nghệ An rộng 16 400 km2 với 3,5 triệu dân nhưng chỉ có ai ở Vinh mới có cơ hội đi tầu hoả cao tốc. Hoặc muốn đi thì phải đến Vinh, giống như đi máy bay.
- Trên thực tế, toàn bộ dân giữa 2 ga Thanh Hoá – Vinh không có cơ hội đi tàu đường sắt.

Trong khi đó, đường sắt chở khách và chở hàng của các nước phục vụ cho toàn dân. Họ có nhiều loại tàu dừng ở các ga khác nhau, trải dài theo tuyến đường sắt.

Chẳng hạn như Nhật Bản có các loại tàu sau đây.
- Tàu Shinkansen dừng ở các ga chính.
- Tàu Express limited, dừng thêm ở một số ga, ngoài các ga của tàu Shinkansen.
- Tàu Express, dừng thêm ở một số ga, ngoài các ga của tàu Express limited.
- Tàu nhanh, dừng nhiều ga hơn tàu Express.
- Tàu địa phương, dừng ở tất cả các ga.
Như vậy, 5 loại tàu trên bao phủ hết mọi đối tượng cần đi tàu. Hoàn toàn khác hẳn với trường hợp tàu cao tốc Bắc – Nam của Việt Nam mà Bộ GTVT đệ trình hiện nay chỉ dành cho có 23 ga trên suốt chiều dài từ Hà Nội đi TP HCM bao gồm 20 tỉnh thành.

Với đề xuất của Bô GTVT, đại đa số nhân dân Việt Nam không có cơ hội dùng đường sắt. Khả năng bao quát không gian khách hàng của đường sắt còn thấp hơn thời Pháp thuộc.

3. THI CÔNG KÉO DÀI KHÔNG THÚC ĐẨY ĐƯỢC PHÁT TRIỂN KINH TẾ

Thi công kéo dài đến năm 2050 hoặc lâu hơn nữa, nên không hỗ trợ được cho phát triển kinh tế. Trong khi phương án tàu 160 km/h chở khách, 120 km/h chở hàng chỉ cần khoảng 20 tỷ USD và xây dựng trong 10 năm.

4. ĐẮT ĐỎ VÀ NỢ NẦN

Rất đắt. Làm lâm vào tình trạng nợ lớn, nợ dài hạn, nợ triền miên. Khó thu xếp vốn. Khó thu hồi vốn.

Chỉ với 13 km đường sắt Cát Linh – Hà Đông mà đội vốn gần gấp đôi kéo dài xây dựng đến 15 năm, thì 1545 km ĐSCT Bắc – Nam sẽ kéo dài ngoài kế hoạch thêm hàng thập kỷ, và tổng dự toán không phải là con số 58.72 tỷ USD mà phải cộng thêm nhiều tỷ USD nữa.

III. TẠI SAO BỘ GTVT KIÊN TRÌ ĐỀ XUẤT MÔ HÌNH SHINKANSEN CHO VIỆT NAM?

Đó là vì Nhóm làm việc về đường sắt của Bộ GTVT đã “kết” với tư vấn Nhật Bản từ nhiều năm.

Nhật Bản là nước có hệ thống đường sắt cao tốc Shinkansen từ năm 1964. Nhưng từ đó Nhật Bản chưa xuất khẩu được công nghệ Shinkansen sang nước ngoài nào. Ngay trong nội quốc thì cũng chỉ có 3 041 km đường cao tốc trên tổng số 19 122 km đường sắt. Gần 60 năm rồi nhưng Nhật Bản đang dự kiến xây dựng thêm có 657 km. Để thấy mô hình Shinkansen chở khách, không chở hàng là không phổ dụng sang nước khác.

Nhưng tư vấn Nhật bản về đường sắt cao tốc Bắc –Nam đã làm việc nhiều năm với Bộ GTVT. Cho nên mới hiểu rõ lý do tại sao Bộ GTVT kiên trì đề xuất mô hình Shinkansen của Nhật Bản cho Việt Nam.

IV. ĐỀ XUẤT XEM XÉT CÁC PHƯƠNG ÁN KHÁC

Trung Quốc tự phát triển công nghệ đường sắt cao tốc cho riêng mình. Trung Quốc đã tự chủ toàn bộ từ thiết kế cho đến thi công. Với tiềm lực kinh tế, công nghiệp, khoa học hùng mạnh và giá thành lao động rẻ, Trung Quốc có giá thành đường sắt cao tốc thấp nhất thế giới, không nước nào sánh kịp - tất nhiên không so sánh về chất lượng và an toàn với các hãng khác. Nhờ giá thành thấp, tự chủ toàn bộ, Trung Quốc đã có hệ thống đường sắt cao tốc phát triển nhanh và lớn nhất thế giới. Nhưng xin lưu ý, trước khi phát triển đường sắt cao tốc, Trung Quốc đã có mạng đường sắt tốc độ 100- 150 km/h vừa chở hàng vừa chở khách rất phát triển, bao phủ cho nhu cầu toàn Trung Quốc với chiều dài trên 100 000 km.

Việt Nam là nước - khác hẳn với tất cả các nước đã có ĐSCT – không sở hữu bất cứ thứ công nghệ gì của ĐSCT và đường sắt thông thường. Mọi thứ đều phải nhập ngoại. Các thiết bị thi công xây dựng đường sắt cũng phải nhập ngoại. Đội ngũ chuyên gia hầu như bằng không. Tư vấn phụ thuộc hoàn toàn vào nước ngoài.

Bởi vậy, Việt Nam nhất thiết phải xem phương án ĐSCT của các nhà sản xuất khác. Cụ thể, cần thiết phải mời tập đoàn Siemen của Đức và tập đoàn Alstom của Pháp để xem xét phương án đề xuất của họ. Chắc chắn các tập đoàn của Đức và Pháp sẽ không đề xuất công nghệ Shinkansen chỉ chở khách mà không chở hàng.

Cuộc chiến tranh Nga – Ukraine cho thấy giữa quảng cáo và thực tế thể hiện của vũ khí khác biệt như thế nào. Cuộc chiến tranh Nga – Ukraine càng cho thấy, phụ thuộc vào chỉ một nguồn cung cấp sẽ là thảm hoạ.

Tiếc gì mà không mời thêm các nhà cung cấp khác? Công nghệ Shinkansen thì chỉ Nhật Bản sở hữu. Phải có chào thầu cạnh tranh mới đưa đến các quyết định có lợi. Vấn đề liên quan đến đời sống của cả 100 triệu dân kéo dài trong cả một thế kỷ chứ không phải của nhóm người trong vài chục năm. Còn về tài chính, nó liên quan đến con số nhiều chục tỷ USD chứ không phải vài tỷ đồng. Phụ thuộc mỗi nhà tư vấn Nhật thì chỉ có công nghệ Nhật.

Với đề xuất của Bộ GTVT lúc này, tuyến đường Hà Nội – Vinh và TP HCM – Nha Trang chỉ dài 665 km nhưng cần đến 24, 72 tỷ USD, dự kiến xây dựng xong vào các năm 2032-2033 cho tàu chở khách, không chở được hàng, tốc độ tối đa 320 km/h, tốc độ thực tế khoảng 250 km/h.

Đó là khoản tiền và khoảng thời gian đủ để xây xong toàn tuyến Hà Nội – TP HCM – Cần Thơ dài khoảng 1 665 km, tốc độ chở khách 160 km/h, tốc độ chở hàng 120 km/h.

V. QUYẾT ĐỊNH CUỐI CÙNG Ở BỘ CHÍNH TRỊ

Nếu có một ban lãnh đạo khác của Bộ GTVT, thì chắc chắn sẽ có một đề xuất khác về ĐSCT Hà Nội – TP HCM.

Nếu để cho các tập đoàn tư nhân quyết định, chi từ túi tiền của họ, họ sẽ không bao giờ chọn phương án 58,72 tỷ USD cho 1545 km ĐSCT Hà Nội – TP HCM.

Ở đất nước chúng ta, mấy thập niên qua, mọi điều trọng đại đều do Bộ Chính trị (BCT) quyết. May mắn thì có các thành viên BCT trị sáng suốt.

ĐSCT Bắc – Nam liên quan đến sự phát triển của đất nước và đời sống của cả 100 triệu dân trong hàng trăm năm. Không chỉ là số tiền cực lớn, không chỉ là phát triển kinh tế, mà còn là vận chuyển vũ khí, lương thực, quân đội để bảo vệ tổ quốc. Không thể giải quyết vấn đề ĐSCT Bắc- Nam chỉ dựa vào ý kiến của một nhóm tư vấn “theo đúng quy trình”. Để quyết định vấn đề trọng đại này phải nghe được ý kiến của toàn dân.

Tác giả: Nguyen Ngoc Chu

 

[Leu leu]

Khoảng cách tim là gì cụ ?

Là khoảng cách tối thiểu tim giữa 2 đường ray trong trường hợp đường đôi. Khoảng cách này tăng lên khi vào đoạn cong hoặc thiết kế với tốc độ cao hơn.
Đây là khoảng cách được xác định trong trường hợp 2 đoàn tàu chạy ngược chiều với tốc độ cao nhất mà vẫn bảo đảm an toàn. Tất nhiên khoảng cách này cũng đồng thời phụ thuộc kích thước và hình dáng đoàn tàu, hay nói cách khác là phụ thuộc công nghệ đoàn tàu nữa.

 

[Leu leu]

Ồ đắt nhỉ....
Thay vì 250.000 usd /km ray đôi thì nay phải là đâu đó 300.000 usd/km.
Ray của Nhật chắc nạm vàng...

Ray thì rẻ chứ có đắt đâu. Ray 60kg/m bắt đầu là chuẩn chung rồi, cả cho đường sắt đô thị lẫn đường sắt cao tốc. Hệ phụ kiện, tà vẹt, tấm bản ở dưới còn đắt hơn ray.
Cả 2 thằng CL-HD, N-gHN đều ray 60kg/m dài. À, có thằng BT-ST thì ray chỉ 54kg/m dài thôi.

 

[banmotnucuoi]

Em cứ thấy hiện bài này trên Facebook, copy về cho các cụ bàn luận:


TẠI SAO BỘ GTVT KIÊN TRÌ ĐỀ XUẤT MÔ HÌNH SHINKANSEN CHO VIỆT NAM?

Rất lo lắng khi Bộ GTVT kiên trì trình phương án đường sắt cao tốc (ĐSCT) chở khách, không chở hàng, giá rất đắt (58,72 tỷ USD) theo mô hình Shinkansen 1964 của Nhật Bản để Bộ Chính trị (BCT) phê duyệt.

I. SỰ KHÁC BIỆT CỦA VIỆT NAM

Hiện nay trên thế giới có tất cả 28 nước có ĐSCT đã đưa vào sử dụng.

Châu Âu (18 quốc gia):
1. Tây Ban Nha (4,327 km)
2. Pháp (3977 km))
3. Đức (3 456 km),
4. Italy (2017 km)
5. Vương quốc Anh (1927 km)
6. Phần Lan (1120 km)
7. Thuỵ Điển (860 km)
8. Hy Lạp (700 km)
9. Nga (650 km)
10. Áo (254 km)
11. Bồ Đào Nha (227 km)
12. Ba Lan (224 km)
13. Bỉ (209 km)
14. Thuỵ Sĩ (178 km)
15. Na Uy (139 km)
16. Hà Lan (90 km)
17. Serbia (75 km)
18. Đan Mạch (56 km)

Châu Á (8 quốc gia): -
19. Trung Quốc (40 267 km)
20. Nhật Bản (3 041 km)
21. Hàn Quốc (1 263 km)
22. Thổ Nhỹ Kỳ (826 km)
23. Ả Rập Saudia (449 km)
24. Uzbekistan (426 km)
25. Đài Loan, (332 km)
26. Hongkong (26 km)
Châu Mỹ (1 quốc gia)
27. Hoa Kỳ (735 km)
Châu Phi (1 quốc gia)
28. Moroco (186 km)

Đa số các nước có ĐSCT thuộc về châu Âu. Nhưng nước có ĐSCT phát triển nhanh nhất và dài nhất thế giới là Trung Quốc. Mạng lưới đường sắt Trung Quốc dài 146 000 km, trong đó có 40 267 km ĐSCT đã đưa vào sử dụng.

Mỹ chỉ có 735 km đã đưa vào sử dụng (và 1 789 km trong kế hoạch xây dựng) trên tổng số 250 000 km đường sắt. Các nước phát triển như Australia, Canada hiện chưa có ĐSCT.

Nhật Bản dù đã có ĐSCT Shinkansen sớm nhất vào năm 1964, nhưng chỉ có 9 tuyến với tổng chiều dài 3 041 km - trên tổng số 19 122 km (năm 2018), chiếm 16%. Tuyệt đại đa số các tuyến đường Shinkansen Nhật Bản chạy trong khoảng tốc độ 230 -250 km/h. Hệ thống Shinkansen của Nhật Bản chạy trên hệ thống đường sắt riêng biệt, không chở được hàng. Trong khi tàu cao tốc TGV của Pháp và ICE của Đức chạy trên cùng hệ thống đường sắt thông thường.

Viện dẫn ra các nước sở hữu ĐSCT trên đây để nhìn thấy sự khác biệt của Việt Nam. Có 2 lưu ý quan trọng sau đây nói lên sự khác biệt của Việt Nam so với các nước khác:
- Ngoại trừ Việt Nam, tất cả các nước ở trên đều có đường sắt tốc độ cao (ĐSTĐC) 120 km-150 km/h trước khi có ĐSCT.

- Các nước có ĐSCT đều sở hữu công nghệ ĐSCT hay công nghệ ĐSTĐC. Duy nhất chỉ Việt Nam không sở hữu bất cứ thứ gì. Từ công nghệ cho đến thiết bị thi công Việt Nam đều phải mua của nước ngoài.

II.BỐN LỖ HỔNG KHÔNG BÙ ĐẮP CỦA TÀU DẠNG SHINKANSEN CHO ĐƯỜNG SẮT HÀ NỘI – TP HCM

1. KHÔNG CHỞ ĐƯỢC HÀNG HOÁ

Phát triển kinh tế là phải phát triển giao thông để vận chuyển hàng hoá. Vận chuyển đường sắt phải là một vận chuyển trụ cột. Không chỉ cho kinh tế , mà cho cả quốc phòng. Đây là một khiếm khuyết không thể chấp nhận. Lý do cải tạo đường sắt hiện hành thành đường sắt chở hàng hoá không khả thi. Vì không thể nâng lên được tốc độ 120 km/h. Vì không có tiền. Vì rất tốn kém. Vì kéo dài thời gian.

2. KHÔNG PHỤC VỤ SỐ ĐÔNG NHÂN DÂN

Thể hiện ở 2 mặt.
Thứ nhất là vé đắt, nên chỉ phục vụ cho một nhóm nhỏ hành khách có thu nhập cao.

Thứ 2, tàu chỉ dừng ở các thành phố lớn, mỗi tỉnh 1 ga, bỏ sót toàn bộ nhân dân giữa 2 ga lớn.

Lấy thí dụ cụ thể. Từ ga Thanh hoá – đi Vinh dài 143,79 km. Theo thiết kế của Pháp có 14 ga (Thanh Hoá, Yên Thái, Minh Khôi, Thị Long, Văn trai, Khoa trường, Trường Lâm, Hoàng Mai, Cầu Giát, Yên Lý, Chợ Si, Mỹ Lý, Quán Hành, Vinh). Khoảng cách trung bình giữa các ga là 11,06 km. Nay chỉ có 2 ga Thanh Hoá và Vinh cách nhau hơn 140 km. Hệ quả là:

- Cả tỉnh thanh Hoá với gần 4 triệu dân phải đến Thanh Hoá mới đi được tàu cao tốc, không khác gì phải đến phi trường Thanh Hoá mới đi được máy bay.
- Cả tỉnh Nghệ An rộng 16 400 km2 với 3,5 triệu dân nhưng chỉ có ai ở Vinh mới có cơ hội đi tầu hoả cao tốc. Hoặc muốn đi thì phải đến Vinh, giống như đi máy bay.
- Trên thực tế, toàn bộ dân giữa 2 ga Thanh Hoá – Vinh không có cơ hội đi tàu đường sắt.

Trong khi đó, đường sắt chở khách và chở hàng của các nước phục vụ cho toàn dân. Họ có nhiều loại tàu dừng ở các ga khác nhau, trải dài theo tuyến đường sắt.

Chẳng hạn như Nhật Bản có các loại tàu sau đây.
- Tàu Shinkansen dừng ở các ga chính.
- Tàu Express limited, dừng thêm ở một số ga, ngoài các ga của tàu Shinkansen.
- Tàu Express, dừng thêm ở một số ga, ngoài các ga của tàu Express limited.
- Tàu nhanh, dừng nhiều ga hơn tàu Express.
- Tàu địa phương, dừng ở tất cả các ga.
Như vậy, 5 loại tàu trên bao phủ hết mọi đối tượng cần đi tàu. Hoàn toàn khác hẳn với trường hợp tàu cao tốc Bắc – Nam của Việt Nam mà Bộ GTVT đệ trình hiện nay chỉ dành cho có 23 ga trên suốt chiều dài từ Hà Nội đi TP HCM bao gồm 20 tỉnh thành.

Với đề xuất của Bô GTVT, đại đa số nhân dân Việt Nam không có cơ hội dùng đường sắt. Khả năng bao quát không gian khách hàng của đường sắt còn thấp hơn thời Pháp thuộc.

3. THI CÔNG KÉO DÀI KHÔNG THÚC ĐẨY ĐƯỢC PHÁT TRIỂN KINH TẾ

Thi công kéo dài đến năm 2050 hoặc lâu hơn nữa, nên không hỗ trợ được cho phát triển kinh tế. Trong khi phương án tàu 160 km/h chở khách, 120 km/h chở hàng chỉ cần khoảng 20 tỷ USD và xây dựng trong 10 năm.

4. ĐẮT ĐỎ VÀ NỢ NẦN

Rất đắt. Làm lâm vào tình trạng nợ lớn, nợ dài hạn, nợ triền miên. Khó thu xếp vốn. Khó thu hồi vốn.

Chỉ với 13 km đường sắt Cát Linh – Hà Đông mà đội vốn gần gấp đôi kéo dài xây dựng đến 15 năm, thì 1545 km ĐSCT Bắc – Nam sẽ kéo dài ngoài kế hoạch thêm hàng thập kỷ, và tổng dự toán không phải là con số 58.72 tỷ USD mà phải cộng thêm nhiều tỷ USD nữa.

III. TẠI SAO BỘ GTVT KIÊN TRÌ ĐỀ XUẤT MÔ HÌNH SHINKANSEN CHO VIỆT NAM?

Đó là vì Nhóm làm việc về đường sắt của Bộ GTVT đã “kết” với tư vấn Nhật Bản từ nhiều năm.

Nhật Bản là nước có hệ thống đường sắt cao tốc Shinkansen từ năm 1964. Nhưng từ đó Nhật Bản chưa xuất khẩu được công nghệ Shinkansen sang nước ngoài nào. Ngay trong nội quốc thì cũng chỉ có 3 041 km đường cao tốc trên tổng số 19 122 km đường sắt. Gần 60 năm rồi nhưng Nhật Bản đang dự kiến xây dựng thêm có 657 km. Để thấy mô hình Shinkansen chở khách, không chở hàng là không phổ dụng sang nước khác.

Nhưng tư vấn Nhật bản về đường sắt cao tốc Bắc –Nam đã làm việc nhiều năm với Bộ GTVT. Cho nên mới hiểu rõ lý do tại sao Bộ GTVT kiên trì đề xuất mô hình Shinkansen của Nhật Bản cho Việt Nam.

IV. ĐỀ XUẤT XEM XÉT CÁC PHƯƠNG ÁN KHÁC

Trung Quốc tự phát triển công nghệ đường sắt cao tốc cho riêng mình. Trung Quốc đã tự chủ toàn bộ từ thiết kế cho đến thi công. Với tiềm lực kinh tế, công nghiệp, khoa học hùng mạnh và giá thành lao động rẻ, Trung Quốc có giá thành đường sắt cao tốc thấp nhất thế giới, không nước nào sánh kịp - tất nhiên không so sánh về chất lượng và an toàn với các hãng khác. Nhờ giá thành thấp, tự chủ toàn bộ, Trung Quốc đã có hệ thống đường sắt cao tốc phát triển nhanh và lớn nhất thế giới. Nhưng xin lưu ý, trước khi phát triển đường sắt cao tốc, Trung Quốc đã có mạng đường sắt tốc độ 100- 150 km/h vừa chở hàng vừa chở khách rất phát triển, bao phủ cho nhu cầu toàn Trung Quốc với chiều dài trên 100 000 km.

Việt Nam là nước - khác hẳn với tất cả các nước đã có ĐSCT – không sở hữu bất cứ thứ công nghệ gì của ĐSCT và đường sắt thông thường. Mọi thứ đều phải nhập ngoại. Các thiết bị thi công xây dựng đường sắt cũng phải nhập ngoại. Đội ngũ chuyên gia hầu như bằng không. Tư vấn phụ thuộc hoàn toàn vào nước ngoài.

Bởi vậy, Việt Nam nhất thiết phải xem phương án ĐSCT của các nhà sản xuất khác. Cụ thể, cần thiết phải mời tập đoàn Siemen của Đức và tập đoàn Alstom của Pháp để xem xét phương án đề xuất của họ. Chắc chắn các tập đoàn của Đức và Pháp sẽ không đề xuất công nghệ Shinkansen chỉ chở khách mà không chở hàng.

Cuộc chiến tranh Nga – Ukraine cho thấy giữa quảng cáo và thực tế thể hiện của vũ khí khác biệt như thế nào. Cuộc chiến tranh Nga – Ukraine càng cho thấy, phụ thuộc vào chỉ một nguồn cung cấp sẽ là thảm hoạ.

Tiếc gì mà không mời thêm các nhà cung cấp khác? Công nghệ Shinkansen thì chỉ Nhật Bản sở hữu. Phải có chào thầu cạnh tranh mới đưa đến các quyết định có lợi. Vấn đề liên quan đến đời sống của cả 100 triệu dân kéo dài trong cả một thế kỷ chứ không phải của nhóm người trong vài chục năm. Còn về tài chính, nó liên quan đến con số nhiều chục tỷ USD chứ không phải vài tỷ đồng. Phụ thuộc mỗi nhà tư vấn Nhật thì chỉ có công nghệ Nhật.

Với đề xuất của Bộ GTVT lúc này, tuyến đường Hà Nội – Vinh và TP HCM – Nha Trang chỉ dài 665 km nhưng cần đến 24, 72 tỷ USD, dự kiến xây dựng xong vào các năm 2032-2033 cho tàu chở khách, không chở được hàng, tốc độ tối đa 320 km/h, tốc độ thực tế khoảng 250 km/h.

Đó là khoản tiền và khoảng thời gian đủ để xây xong toàn tuyến Hà Nội – TP HCM – Cần Thơ dài khoảng 1 665 km, tốc độ chở khách 160 km/h, tốc độ chở hàng 120 km/h.

V. QUYẾT ĐỊNH CUỐI CÙNG Ở BỘ CHÍNH TRỊ

Nếu có một ban lãnh đạo khác của Bộ GTVT, thì chắc chắn sẽ có một đề xuất khác về ĐSCT Hà Nội – TP HCM.

Nếu để cho các tập đoàn tư nhân quyết định, chi từ túi tiền của họ, họ sẽ không bao giờ chọn phương án 58,72 tỷ USD cho 1545 km ĐSCT Hà Nội – TP HCM.

Ở đất nước chúng ta, mấy thập niên qua, mọi điều trọng đại đều do Bộ Chính trị (BCT) quyết. May mắn thì có các thành viên BCT trị sáng suốt.

ĐSCT Bắc – Nam liên quan đến sự phát triển của đất nước và đời sống của cả 100 triệu dân trong hàng trăm năm. Không chỉ là số tiền cực lớn, không chỉ là phát triển kinh tế, mà còn là vận chuyển vũ khí, lương thực, quân đội để bảo vệ tổ quốc. Không thể giải quyết vấn đề ĐSCT Bắc- Nam chỉ dựa vào ý kiến của một nhóm tư vấn “theo đúng quy trình”. Để quyết định vấn đề trọng đại này phải nghe được ý kiến của toàn dân.

Tác giả: Nguyen Ngoc Chu

Ông này ko biết tý gì về đường sắt và kinh doanh vận tải luôn, và chỉ gọi là cóp nhặt các kiến thức như nông đân đúng nghĩa. Làm loại hình nào cũng được miễn nó sinh lời, Phương án 58 tỷ kia mà sinh lời thì tư nhân họ chả làm vội, và các phương án 100-120km cũng vậy.
Ở đây tất cả đnag nghi ngờ nó không thể sinh lời và lỗ bao nhiêu? ngân sách có gánh được không hay lại dính bẫy nợ như kiểu mua trả góp xe ô tô sang đi kinh doanh vận tải

 

[chieuminh]

Em nghĩ, có mấy cái các cụ lưu ý làm tiền đề thảo luận, kẻo lại cứ lạc sang hướng vô ích.
Trước hết, em xin phép bổ sung mấy ý của cụ Lều lều, lấy số liệu từ tư vấn của JICA vài năm trước, có đề xuất một số phương án ntn. Có gì sai nhờ cụ Lều lều chỉnh giúp.
1) Tối ưu hóa đường sắt khổ 1m hiện tại ( sửa lại các đoạn cong, làm hầm chui đèo Khe nét và Hải Vân, thay những chỗ cũ nát, thêm khu gian...): có 2 mức. Mức cao là 1,8 tỷ USD. Chắc chắn cái này là nên làm, dù xây thêm gì đi nữa.
2) Xây thêm 1 đường sắt khổ hẹp để tạo thành 2 tuyến song song, không điện khí hóa, tăng lương chạy các đôi tàu lên 70 đôi/ngày.... Hết 18,5 tỷ USD. Cái này nếu làm ngay từ thời đổi mới thì hợp, giờ ném 18,5 tỷ vào khổ hẹp thì không ổn.
3) Nâng cấp khổ hẹp lên khổ rộng, làm thêm 1 khổ rộng nữa thành đường đôi, điên khí hóa, tốc độ 160 km/h. Hết 25 tỷ USD (nhớ mang máng) Phương án này rất khập khễnh, không phải tối ưu về kỹ thuật, và chắc chắn rất lãng phí so với làm 1 tuyến khổ đôi mới.
4) Làm cao tốc Nhật, tuyến khổ hẹp chuyện chở hàng: Đây là phương án nhiều người phản đối (trong đó có em) Lý do nói nhiều quá rồi, chủ yếu về khả năng nắm bắt công nghệ và việc sinh lãi.

Ngoài ra, nếu đã là tuyến đường chở hàng nặng kiêm chở khách, tốc độ tối đa có thể chạy sẽ là ngưỡng 160 km/h ( tính cả thời gian dừng, tăng giảm tốc thì là 140 km/h) để đảm bảo an toàn. Mô hình đề xuất là chạy các đoàn tàu nhanh 160 km/h ( dừng ở 5 ga chính) ban ngày hết khoảng 11-12 tiếng từ Bắc vào Nam và đoàn tàu chậm 120 km.h (dừng tất cả các ga) hết khoảng 14 tiếng. Muốn tới ngưỡng 200km/h (limit của dòng này) thì các đoàn tàu hàng, tàu khách khác chắc dừng lại hết, nhường ông 1 mình một đường chạy khẩn cấp.

- Bây giờ bài toán đặt ra:
+) Làm 1 tuyến đường sắt thường khổ rộng, chạy tối đa 160 km/h, không chạy trên cầu cạn (tận dụng một phần hành lang cao tốc bắc nam) thì hết bao tiền, 30 tỷ USD đủ không? Nếu đủ, em mong làm tuyến này. Sau này con cháu thích thì gỡ tuyến 1 mét ra, làm cầu cạn mà chạy tàu cao tốc trên đó ( fun tí)
+) Tàu chạy trên ray khổ rộng không chỉ tiện kết nối với Trung Quốc (tương lai có thể là cả với Lào, Cam, Thái) mà còn có sức tải hơn rất nhiều so với khổ hẹp , nếu em không nhầm thì là khoảng 2,5 lần.
Vậy nếu làm tàu tốc độ cao chỉ chở người ( chưa nói 250 hay 350 km/h vội), thì bản thân tuyến khổ hẹp hiện đại có đủ đảm bảo nhu cầu vận chuyển Bắc Nam + vận chuyển ra các cảng biển trong tương lai không? Đảm bảo ở đây là cả về khối lượng chuyên chở, và cả về thời gian vận tải - nếu tính tới sự chênh lệch về thuận tiện giữa đường đôi và đường đơn vừa chạy vừa dừng chờ nhau như bây giờ.

Vài ý thế theo cách hiểu của em, mong cụ Lều lều và các cụ bổ sung hoặc chỉ giáo giúp.À mà hình như làm chạy trên cầu cạn để chở hàng thì sẽ đắt hơn nhiều so với chạy trên mặt đất phải không cụ?