[Funland] Tổng hợp thông tin về Đường sắt cao tốc Bắc Nam 1

[chim-ưng]

Sẽ có 2 p.a
1 là nhập khẩu từ những quốc gia đang thừa, dạng như hàng dự phòng mà không dùng đến nữa.
2: đặt hàng Formosa hoặc cấp vốn cho hòa phát mua công nghệ về làm

cá nhân e thấy Hòa Phát làm hay nhất .

 

[Jamebonds]

Tàu cao tốc kết liễu hãng hàng không lớn nhất Italy

Sự phát triển nhanh chóng của mạng lưới tàu cao tốc được ngày càng nhiều hành khách ưa chuộng khiến Alitalia, hãng hàng không lớn nhất Italy, phải đóng cửa.

www.google.co.uk

 

[Sunseeker]

Trong 4 kênh vận tải trọng yếu: Đường bộ, đường sắt, đường thuỷ, đường hàng không thì có lẽ đường sắt của ta là kém phát triển nhất. Nhưng dự án đường sắt cao tốc này lại chả đóng góp chút nào cho kênh đó cả. Nhu cầu, thói quen gửi hàng Nam Bắc chủ yếu vẫn là đường bộ, gây áp lực lớn lên hạ tầng quốc lộ nam bắc.
1000 tấn hàng luân chuyển bằng đường nhựa từ Bắc vào Nam chắc chắn sẽ tiêu tốn rất nhiều tài nguyên của nền kinh tế nếu so với 1000 tấn hàng đi bằng đường sắt. Cái lãng phí rõ ràng nhất mà e thấy, đấy là tài nguyên xăng dầu. Những xe tải xe công đó từ Bắc vào Nam ko biết phải tránh bao nhiêu thứ, hãm phanh rồi tăng ga ko biết bao nhiêu lần, lãng phí biết bao nguyên liệu (và cả thời gian). Trong khi với tàu hoả, tốc độ gần như cố định suốt cả hành trình, được lợi rất lớn vào quán tính của cả khối lượng đoàn tàu.
Em tin là nếu tập trung phát triển đường sắt cổ điển đó (chắc chắn chi phi chỉ bằng 1 góc của đường sắt cao tốc) thì nền kinh tế sẽ được lợi rất rõ rệt, nhờ vào tiết kiệm được tài nguyên, thời gian và nhân lực của đất nước.

 

[QuynhChi TuyetMai]

Vấn đề đầu tiên: Tiền đâu?

 

[Dan du an]

Vấn đề đầu tiên: Tiền đâu?

Tiền trong dân còn nhiều lắm cụ nhớ.

 

[Long_cin]

Sau quả dịch covid này đến lương hưu các cụ còn lùi thời gian tăng lại, thu nhập kém đi, nợ nần tăng thêm

thứ xa xỉ của nhà giầu ấy để 5-10 năm nữa bàn tiếp

không mua camry để chayh taxi được nhé các cụ

 

[Đê lồ]

Vấn đề đầu tiên: Tiền đâu?

Mợ chắc là nhân dân kỳ trước, gọi là nguyên nhân dân.

Nhân dân các mợ kỳ trước còn duyệt được cái quán Thanh Lòng mà chả có đồng chó nào còn làm ầm ầm nữa là.

Kỳ này nhân dân bọn em ngồi chơi sao? Sao cũng không có tiền mà nhân dân các mợ đợt trước duyệt vội duyệt vàng thế, sợ nhân dân đợt này bọn em gạch à?

Tiền không quan trọng mà quan trọng là bao nhiêu tiền.

 

[AKAN_N]

Cứ mơ mộng đi, biết đâu làm được tuyến này nhỉ

 

[QuynhChi TuyetMai]

Mợ chắc là nhân dân kỳ trước, gọi là nguyên nhân dân.

Nhân dân các mợ kỳ trước còn duyệt được cái quán Thanh Lòng mà chả có đồng chó nào còn làm ầm ầm nữa là.

Kỳ này nhân dân bọn em ngồi chơi sao? Sao cũng không có tiền mà nhân dân các mợ đợt trước duyệt vội duyệt vàng thế, sợ nhân dân đợt này bọn em gạch à?

Tiền không quan trọng mà quan trọng là bao nhiêu tiền.

Bản thân ko có tiền thì phải đi vay, mà đi vay thì phải có ràng buộc, cụ nhìn tấm gương đường sắt trên cao các tuyến ở HN thì thấy ngay thôi.

 

[DaewooBC212MA]

Trong 4 kênh vận tải trọng yếu: Đường bộ, đường sắt, đường thuỷ, đường hàng không thì có lẽ đường sắt của ta là kém phát triển nhất. Nhưng dự án đường sắt cao tốc này lại chả đóng góp chút nào cho kênh đó cả. Nhu cầu, thói quen gửi hàng Nam Bắc chủ yếu vẫn là đường bộ, gây áp lực lớn lên hạ tầng quốc lộ nam bắc.
1000 tấn hàng luân chuyển bằng đường nhựa từ Bắc vào Nam chắc chắn sẽ tiêu tốn rất nhiều tài nguyên của nền kinh tế nếu so với 1000 tấn hàng đi bằng đường sắt. Cái lãng phí rõ ràng nhất mà e thấy, đấy là tài nguyên xăng dầu. Những xe tải xe công đó từ Bắc vào Nam ko biết phải tránh bao nhiêu thứ, hãm phanh rồi tăng ga ko biết bao nhiêu lần, lãng phí biết bao nguyên liệu (và cả thời gian). Trong khi với tàu hoả, tốc độ gần như cố định suốt cả hành trình, được lợi rất lớn vào quán tính của cả khối lượng đoàn tàu.
Em tin là nếu tập trung phát triển đường sắt cổ điển đó (chắc chắn chi phi chỉ bằng 1 góc của đường sắt cao tốc) thì nền kinh tế sẽ được lợi rất rõ rệt, nhờ vào tiết kiệm được tài nguyên, thời gian và nhân lực của đất nước.

Chỉ cần đồng bộ khổ 1435 mm thì em tin rằng vận tải hàng hoá bằng đường sắt thế chân đường bộ rất nhiều. Bởi tốc độ dù rằng không cao song tàu hàng “đóng” 80- 100 kmh cũng là điều có thể ở khổ đường như vậy.

 

[Bigcat1]

Chỉ cần đồng bộ khổ 1435 mm thì em tin rằng vận tải hàng hoá bằng đường sắt thế chân đường bộ rất nhiều. Bởi tốc độ dù rằng không cao song tàu hàng “đóng” 80- 100 kmh cũng là điều có thể ở khổ đường như vậy.

Lý thuyết là như vậy. Nhưng về kỹ thuật có một chút vướng mắc về tầm nhìn.
Ví dụ: phải quy hoạch đất để mở rộng các khúc cua do tầu đi tốc độ cao. Các cầu, hầm đường sắt cũng phải mở rộng tĩnh không cho toa tầu rộng hơn....
Tiếc rằng chuyện dễ dàng và đương nhiên này được anh Nhật tư vấn... ko làm gì cả. Tất cả cầu, hầm đường sắt trong dự án làm mới cải tạo đều theo tiêu chuẩn khổ ray 1m
Ngoài ra, ko biết bố nào phát minh ra cái loại tà vẹt nửa bê tông nửa thép hình. Bi giờ lại phải thay.
Đường sắt yếu kém có hệ thống rồi. Anh Nhật góp phần ko nhỏ trong sự trì trệ đó. Anh ấy ko thể hiện được tầm nhìn xa của cường quốc để tư vấn giúp VN. Mà luôn

 

[quanghuy_xd]

Người ta đã tổng kết rằng ĐSCT (300km/h trở lên) chỉ có ưu thế với quãng đường khoảng 150- 500km. Ngắn hơn thì vé sẽ quá đắt, dài hơn thì đi máy bay lợi hơn.

Trung quốc đang làm ĐSCT với ý đồ dùng để kéo kinh tế địa phương lên, và để quảng cáo cho bộ mặt đất nước. Nhưng đó là 1 cuộc chơi quá lớn và mạo hiểm khi trong hơn trăm tuyến ĐSCT thì chỉ gần chục tuyến có thực lãi là Thượng hải - Bắc kinh (1300km), Bắc kinh - Quảng châu (2105km), Bắc kinh - Thanh đảo, Quảng Châu - Thâm quyến -HK (180km), Thượng hải - Hàng châu vv

Khi chiếu sang Việt nam, có người sẽ bảo: 2 tuyến ĐSCT Thượng hải - Bắc kinh và Bắc kinh - Quảng châu về độ dài có thể so sánh với Hà nội - Sài gòn (dự kiến 1.550km), thế thì có gì phải lo?

Không thể so sánh như vậy, vì 2 tuyến ĐSCT trên của TQ mặc dù gọi là 1 tuyến nhưng thực ra là nhiều tuyến nối tiếp nhau, với các thành phố rất lớn và giàu có chỉ cách nhau 300-400km. Số lượng hành khách chính là giữa các thành phố này chứ không phải là khách đầu cuối.

Chẳng hạn tuyến Bắc kinh - Quảng Châu 2105km, xem kỹ hơn ta có thể chia thành:
- Bắc kinh - Thạch gia trang (thủ phủ tỉnh Hà bắc, 4,3 triệu dân): 280km
- Thạch gia trang - Trịnh châu (thủ phủ tỉnh Hà nam, 10,3 triệu dân): 383 km
- Trịnh châu - Vũ hán (trung tâm giao thông, 10 triệu dân): 473km
- Vũ hán - Trường sa (thủ phủ tỉnh Hồ nam, 8,1 triệu dân): 348km
- Trường sa - Quảng châu: 621km

Chưa nói đến việc trên tuyến này còn có hàng chục các thành phố triệu dân, không phải tỉnh lỵ nhưng rất phát triển và nhu cầu đi lại cao như Bảo định (2,2 triệu), Hàm đan (1,4 triệu), An dương (5,1 triệu) vv

Để ý rằng khoảng cách liền kề ở tất cả các ga đầu mối ở trên nói chung đều phù hợp với con số 150 - 500km trong nghiên cứu đã nêu ở đầu bài. Thực tế thu nhập của tuyến đường là từ các chặng ngắn là chủ yếu chứ không phải từ các chặng dài. Số hành khách đi trực tiếp từ Bắc kinh đến Quảng châu và ngược lại chỉ chiếm chưa đầy 20% tổng số.

Để so sánh, ta có vé ngồi cứng Bắc kinh - Quảng châu là 890 tệ, thời gian gần 10 tiếng, trong khi vé máy bay hang E là trên dưới 160 đô (1.050 tệ) nhưng chỉ mất 2 tiếng nếu bay thẳng và 4 tiếng nếu stop ở Vũ hán. Không nhiều người đánh đổi 150 tệ lấy 6-7 tiếng.

Nếu làm ĐSCT Hà nội - Sài gòn thì ngoài 2 chặng Hà nội - Vinh và Sài gòn - Nha trang, sẽ không có các thành phố lớn tiếp theo đủ sức "nuôi" các chuyến tàu. Các tỉnh lỵ trên đường đều có dân số không cao (vài trăm nghìn) và liên hệ kinh tế-văn hóa không chặt chẽ nên nhu cầu đi lại chặng ngắn thấp, hoàn toàn không đủ nuôi tàu.

Nghiên cứu ở Trung quốc đã chỉ ra với các chặng dài trên 1000km thì hành khách đều chọn đi máy bay, nên việc hy vọng vào một số hành khách đủ nhiều đi trực tiếp từ Hà nội đến Sài gòn và ngược lại là hoàn toàn không có căn cứ.

Cho nên, điều hợp lý nhất với Việt nam là làm đường sắt theo 3 chặng:

- Hà nội - Vinh, chở khách 200km/h, chở hàng 150km/h
- Vinh - Nha trang, chở khách 160km/h, chở hàng 120km/h
- Nha trang - Sài gòn, chở khách 200km/h, chở hàng 150km/h

Với tốc độ vận hành 200km/h thì yêu cầu cung đường sẽ đơn giản hơn. Thay vì tàu cao tốc thì dùng tàu tilting là hoàn toàn đủ, như đoàn tàu của Pendolino Italy:

Tàu này vẫn dùng đường ray truyền thống ở Châu Âu, và đều đạt tốc độ vận hành 200km/h.

Trung quốc cũng mua những 60 đoàn tàu này của Italia để chuyên chạy các tuyến đường Đông bắc (Cát lâm, Hắc long giang).

Tóm lại, với đặc thù của Việt nam thì không nên đua đòi cao tốc 300km giờ làm gì. Chỉ nên làm đường 160-200km/h hỗn hợp chở khách/chở hàng, và như vậy thì không phải là tàu Nhật mà là tàu Ý (Pendolino) hoặc Pháp (Astom).

Bác phân tích cẩn thận và chuẩn quá.

 

[Gacodoc68]

Việt Nam quá kém.. thua cả ông em Lào

1000 km the laying of China-Laos railway tracks is completed.

Người anh em Lào thật là tài giỏi, Việt Nam ăn tục nói phét nhiều quá

 

[VW Golf 02]

Người ta đã tổng kết rằng ĐSCT (300km/h trở lên) chỉ có ưu thế với quãng đường khoảng 150- 500km. Ngắn hơn thì vé sẽ quá đắt, dài hơn thì đi máy bay lợi hơn.

Trung quốc đang làm ĐSCT với ý đồ dùng để kéo kinh tế địa phương lên, và để quảng cáo cho bộ mặt đất nước. Nhưng đó là 1 cuộc chơi quá lớn và mạo hiểm khi trong hơn trăm tuyến ĐSCT thì chỉ gần chục tuyến có thực lãi là Thượng hải - Bắc kinh (1300km), Bắc kinh - Quảng châu (2105km), Bắc kinh - Thanh đảo, Quảng Châu - Thâm quyến -HK (180km), Thượng hải - Hàng châu vv

Khi chiếu sang Việt nam, có người sẽ bảo: 2 tuyến ĐSCT Thượng hải - Bắc kinh và Bắc kinh - Quảng châu về độ dài có thể so sánh với Hà nội - Sài gòn (dự kiến 1.550km), thế thì có gì phải lo?

Không thể so sánh như vậy, vì 2 tuyến ĐSCT trên của TQ mặc dù gọi là 1 tuyến nhưng thực ra là nhiều tuyến nối tiếp nhau, với các thành phố rất lớn và giàu có chỉ cách nhau 300-400km. Số lượng hành khách chính là giữa các thành phố này chứ không phải là khách đầu cuối.

Chẳng hạn tuyến Bắc kinh - Quảng Châu 2105km, xem kỹ hơn ta có thể chia thành:
- Bắc kinh - Thạch gia trang (thủ phủ tỉnh Hà bắc, 4,3 triệu dân): 280km
- Thạch gia trang - Trịnh châu (thủ phủ tỉnh Hà nam, 10,3 triệu dân): 383 km
- Trịnh châu - Vũ hán (trung tâm giao thông, 10 triệu dân): 473km
- Vũ hán - Trường sa (thủ phủ tỉnh Hồ nam, 8,1 triệu dân): 348km
- Trường sa - Quảng châu: 621km

Chưa nói đến việc trên tuyến này còn có hàng chục các thành phố triệu dân, không phải tỉnh lỵ nhưng rất phát triển và nhu cầu đi lại cao như Bảo định (2,2 triệu), Hàm đan (1,4 triệu), An dương (5,1 triệu) vv

Để ý rằng khoảng cách liền kề ở tất cả các ga đầu mối ở trên nói chung đều phù hợp với con số 150 - 500km trong nghiên cứu đã nêu ở đầu bài. Thực tế thu nhập của tuyến đường là từ các chặng ngắn là chủ yếu chứ không phải từ các chặng dài. Số hành khách đi trực tiếp từ Bắc kinh đến Quảng châu và ngược lại chỉ chiếm chưa đầy 20% tổng số.

Để so sánh, ta có vé ngồi cứng Bắc kinh - Quảng châu là 890 tệ, thời gian gần 10 tiếng, trong khi vé máy bay hang E là trên dưới 160 đô (1.050 tệ) nhưng chỉ mất 2 tiếng nếu bay thẳng và 4 tiếng nếu stop ở Vũ hán. Không nhiều người đánh đổi 150 tệ lấy 6-7 tiếng.

Nếu làm ĐSCT Hà nội - Sài gòn thì ngoài 2 chặng Hà nội - Vinh và Sài gòn - Nha trang, sẽ không có các thành phố lớn tiếp theo đủ sức "nuôi" các chuyến tàu. Các tỉnh lỵ trên đường đều có dân số không cao (vài trăm nghìn) và liên hệ kinh tế-văn hóa không chặt chẽ nên nhu cầu đi lại chặng ngắn thấp, hoàn toàn không đủ nuôi tàu.

Nghiên cứu ở Trung quốc đã chỉ ra với các chặng dài trên 1000km thì hành khách đều chọn đi máy bay, nên việc hy vọng vào một số hành khách đủ nhiều đi trực tiếp từ Hà nội đến Sài gòn và ngược lại là hoàn toàn không có căn cứ.

Cho nên, điều hợp lý nhất với Việt nam là làm đường sắt theo 3 chặng:

- Hà nội - Vinh, chở khách 200km/h, chở hàng 150km/h
- Vinh - Nha trang, chở khách 160km/h, chở hàng 120km/h
- Nha trang - Sài gòn, chở khách 200km/h, chở hàng 150km/h

Với tốc độ vận hành 200km/h thì yêu cầu cung đường sẽ đơn giản hơn. Thay vì tàu cao tốc thì dùng tàu tilting là hoàn toàn đủ, như đoàn tàu của Pendolino Italy:

Tàu này vẫn dùng đường ray truyền thống ở Châu Âu, và đều đạt tốc độ vận hành 200km/h.

Trung quốc cũng mua những 60 đoàn tàu này của Italia để chuyên chạy các tuyến đường Đông bắc (Cát lâm, Hắc long giang).

Tóm lại, với đặc thù của Việt nam thì không nên đua đòi cao tốc 300km giờ làm gì. Chỉ nên làm đường 160-200km/h hỗn hợp chở khách/chở hàng, và như vậy thì không phải là tàu Nhật mà là tàu Ý (Pendolino) hoặc Pháp (Astom).

Mời bác diệu.
Tôi không đủ trình để bình về Đường sắt.
Cái hiện tại đang có ở chỗ tôi định cư là sự lập lờ giữa Đường sắt cao tốc và Đường sắt tốc độ cao.
Chả hiểu cái nào là 200kmh max và cái nào là 300kmh max.

Tôi đành tự đặt ra khái niệm ĐSCT cao - ĐSCT vừa - ĐSCT thấp.

Nó tương tự như Nguyên quán và Quê quán, giờ vẫn lù lù ở Căn cước mà không ai định nghĩa cho nó tử tế.


Cá nhân tôi thì phải bỏ phiếu cho Đường sắt cao tốc thâm thấp, cỡ 150-180kmh thôi. Thế là thừa đủ cho mọi nhu cầu, quan trọng nhất là chở hàng.

Nhân tiện về vận tải, thì cái sự đánh giá về Khoảng cách ưu thế của ĐSCT, chắc bác nói đến Chở người.
Vì với chở hàng thì Đường sắt ác đấy, cạnh tranh cực tốt với Đường bộ.
Đường không không phải là Đối thủ.

 

[NewVegas]

Người anh em Lào thật là tài giỏi, Việt Nam ăn tục nói phét nhiều quá

Vâng, và giờ Lào chính thức vỡ nợ, vừa phải ký hợp đồng cho TQ khai thác vận hành để trừ nợ dần ạ. TQ nó ăn từ đầu đến đuôi, Lào gánh còng lưng!

 

[Leu leu]

Xin thông tin đến hội nghị là bây giờ chỉ dùng thuật ngữ "đường sắt tốc độ cao" theo Luật Đường sắt, và quy định cứ >200km/h thì gọi như vậy.

Đã bỏ hết các tên gọi "đường sắt cao tốc" (Vtk = 350km/h), "đường sắt cận cao tốc" (Vtk = 200km/h).

 

[bon_bon]

Em thì chỉ mơ Miền Bắc có hệ thống đường sắt 2 làn tốc độ tầm 160 - 200km/h kết nối các trục bắc nam đông tây. kết nối các vùng với nhau vừa giúp giảm sức ép hạ tầng đối với các thành phố lớn và đặc biệt là an toàn gần như tuyệt đối. Chứ vận chuyển hành khách bằng ô tô như hiện nay rất không an toàn

 

[Đốc tờ Phương]

Tàu mà xây cho Việt Nam một tuyến đường giống Lào thì chắc là không bao giờ hoàn thành được.
Cát Linh - Hà Đông có 13 km.

 

[rachfan]

Tàu mà xây cho Việt Nam một tuyến đường giống Lào thì chắc là không bao giờ hoàn thành được.
Cát Linh - Hà Đông có 13 km.

Hoàn toàn đc nếu Việt Nam Làm như Lào, nghĩa là ko làm gì phó mặc cho tàu từ đầu đến cuối.

 

[lekimcuong]

Cứ nên đầu tư cho hệ thống đường bộ cao tốc toàn quốc đầy đủ và đảm bảo tiêu chuẩn chất lượng cao là thiết thực và lợi ích nhất.