[Funland] Tổng hợp thông tin về Đường sắt cao tốc Bắc Nam 1

[VW Golf 02]

À, với đường sắt điện khí hóa thì kinh nghiệm của ta với toàn bộ hệ thống là = 0.
Nghĩa là với tàu 160km/h hay 300km/h thì cũng phải học lại từ đầu. Chả có tý lợi thế nào hết khi so sánh 2 loại này với nhau.

Mà cụ cũng chưa đề cập đến đường sắt khổ 0.98m sẽ làm gì, khi đường sắt mới được vận hành?

Đằng nào ta cũng chạy chầm chậm thì cứ sử dụng cái công nghệ ĐSCT thấp là được bác ạ.

Hiển nhiên ta phải làm Đường sắt đôi, cái đấy thì không phủ nhận được. Và cái đó cũng tốn khẩm tiền rồi.
Tôi thử chém thế này được không:
Xây mới 1 đường khổ 1.4met, cho chạy tạm.
Đóng đường 0.98met hiện tại, mở rộng thành 1.4met.

Còn nếu kỹ thuật không cho phép, thì đường cũ hiện tại thành Bảo tàng.

 

[langtubachkhoa]

Nếu làm nghiêm túc, sẽ có đầy đội chuyển giao công nghệ
Đến công nghệ tên lửa Ukraine còn bán kìa anh
Công nghệ làm ray giờ khoảng 20-25 nước làm chủ được, thực sự không có gì căng thẳng
Tây ban nha
Pháp
Hungary
Balan
Ukraine
Nga
Những nước này muốn bán bỏ mịa ý, vấn đề là Việt Nam có muốn mua hay không, vì có giữ công nghệ ấy cũng chả có lợi thế vượt trội gì trên thương trường bây giờ cả
Cụ cứ thần thánh hóa cái bí quyết làm ray xe lửa

Không đơn giản vậy đâu bác ơi. Mua sản phẩm thì dễ, mua công nghệ không dễ, kể cả công nghệ thường (công nghệ này không thường, vì từ việc bác biết cách làm thép cho đường ray, bác sẽ dần dần tìm ra cách làm các loại thép khác). Nếu tôi nhớ không nhầm hình như có nước nào đó ở Nam Mỹ có quan hệ hữu hảo với Nga, muốn Nga chuyển giao công nghệ làm thép này mà họ không chịu. Chưa nói đến yếu tố chính * trị an * ninh gì, chỉ riêng về thương mại, bác biết cách làm rồi bác làm ra mặt hàng này, và cả mặt hàng khác sau này rồi cạnh tranh lại với họ à.

Ukraine là thằng đã đến đường cùng, cái nhà máy đó cần tiền sống gấp, nên nó mới bán, mà không phải bán công nghệ tên lửa. Công nghệ đó Bắc Triều Tiên nắm được rồi, tự chủ hầu hết các khâu chế tạo, chỉ thiếu 1 thiết bị, và Ukraine nó bán thiết bị đó thôi. Các nước khác còn lâu họ mới bán. Còn nếu họ đồng ý bán, thì không phải vung tiền ra là xong, mà phải có cái gì đó đặc biệt khác.

Hồi LX tan rã, những năm 90s, Nga muốn mua công nghệ làm đường ray tiếp xúc kiểu mới, dùng để cung cấp dòng điện cho các toa tàu điện ngầm, nhưng phương tây không chịu bán, chỉ bán sản phẩm, lúc đó Nga và phương tây quan hệ rất tốt, nên Nga cũng OK, cho qua, chỉ mua sản phẩm thôi.
Khi quan hệ căng thẳng, dù phương Tây không hề cấm các mặt hàng dân sự nhưng Nga vẫn tự mình R/D để làm ra cái này đấy. Các toa tầu điện ngầm mới xây sau này ở Moscow đều dùng đường ray nội địa này.
Tổng cộng, 9 nghìn tấn đường ray này cho việc xây dựng các toa tàu điện ngầm mới ở Moscow.
Nói chung, công nghệ phải tự làm thôi, chẳng ai dễ dàng bán cho đâu, nếu muốn có công nghệ thì tiền là chưa đủ. Nắm được công nghệ là con gà đẻ trứng vàng, dễ gì mà bác quăng tiền ra thôi là mua được

 

[Hooks]

Đằng nào ta cũng chạy chầm chậm thì cứ sử dụng cái công nghệ ĐSCT thấp là được bác ạ.

Hiển nhiên ta phải làm Đường sắt đôi, cái đấy thì không phủ nhận được. Và cái đó cũng tốn khẩm tiền rồi.
Tôi thử chém thế này được không:
Xây mới 1 đường khổ 1.4met, cho chạy tạm.
Đóng đường 0.98met hiện tại, mở rộng thành 1.4met.

Còn nếu kỹ thuật không cho phép, thì đường cũ hiện tại thành Bảo tàng.

Có tới 2 đường sắt là điều khá tốn kém và ko khả thi cụ ạ. Và chi phí vận chuyển người, hàng hóa cho tàu mới sẽ là rất cao, khi mà sẽ phải tính khấu hao, chi phí đầu tư mới... vào giá vé. Kể cả có đầu tư tàu 160km/h - 200km/h, giá vé ko thể bằng giá vé máy bay được.

Nên nhớ, tàu hiện nay có giá vé Bắc - Nam, giường nằm đã bằng hoặc cao gấp đôi vé máy bay giá rẻ.tùy đợt khuyến mại. Đầu tư mới thì giá vé lên gấp đôi giá cũ cũng ko có gì là lạ.

 

[Muon_biet]

Em thì thấy nâng tốc độ đường sắt hiện hữu, mở rộng khổ đường sắt 1435mm hợp lí hơn là làm đường sắt cao tốc. Và làm đường sắt đôi chứ không đơn như hiện nay. Lúc đó sẽ giảm hẳn thời gian phải tránh tàu ở các ga.

Em đã chấm đường sắt tốc độ cao rồi, không chấp nhận đường sắt cao tốc nhé!

 

[VW Golf 02]

Có tới 2 đường sắt là điều khá tốn kém và ko khả thi cụ ạ. Và chi phí vận chuyển người, hàng hóa cho tàu mới sẽ là rất cao, khi mà sẽ phải tính khấu hao, chi phí đầu tư mới... vào giá vé. Kể cả có đầu tư tàu 160km/h - 200km/h, giá vé ko thể bằng giá vé máy bay được.

Nên nhớ, tàu hiện nay có giá vé Bắc - Nam, giường nằm đã bằng hoặc cao gấp đôi vé máy bay giá rẻ.tùy đợt khuyến mại. Đầu tư mới thì giá vé lên gấp đôi giá cũ cũng ko có gì là lạ.

Đường đôi là chuyện hiển nhiên phải làm rồi bác, cái đó không tránh được.
Tất nhiên "sẽ phải tính khấu hao, chi phí đầu tư mới... vào giá vé".

Riêng với người, bác so sánh với Vé khuyến mại thì chưa ổn, vì số đó khá ít; mà phải so chung: 200 vé tàu và 1 tàu bay = 200 vé VJ, trong đó có hẳn 40 vé giá 0 đồng (500.000 đồng tiền thuế phí vẫn phải trả).

Có 1 đợt tôi hay phải đi Vinh và Quảng Bình. Đều đi tàu, vì VJ không cạnh tranh được.

 

[Cartoner]

Đằng nào ta cũng chạy chầm chậm thì cứ sử dụng cái công nghệ ĐSCT thấp là được bác ạ.

Hiển nhiên ta phải làm Đường sắt đôi, cái đấy thì không phủ nhận được. Và cái đó cũng tốn khẩm tiền rồi.
Tôi thử chém thế này được không:
Xây mới 1 đường khổ 1.4met, cho chạy tạm.
Đóng đường 0.98met hiện tại, mở rộng thành 1.4met.

Còn nếu kỹ thuật không cho phép, thì đường cũ hiện tại thành Bảo tàng.

Về cơ bản cách của cụ là có lợi nhất cho VN nhưng lại không có lợi nhất cho Nhật, nên các "chuyên gia tư vấn Nhật" họ không đề cập.
Đường sắt VN ở khu vực nông thôn đang có hành lang an toàn cỡ 15 mét. Đủ để làm đường sắt đôi mà ít phải giải phóng mặt bằng
Giai đoạn 1 làm đường 1.4 mét, làm xong chạy ổn định thì làm giai đoạn 2 thêm 1 đường 1.4 mét song song bên cạnh bằng cách phá bỏ cái đường 1m hiện tại.
Có 1 số điểm phải nắn lại đường để đảm bảo an toàn vận hành nhưng chắc chắn toàn tuyến gần 2000km thì không phải nắn nhiều.

 

[VW Golf 02]

Về cơ bản cách của cụ là có lợi nhất cho VN nhưng lại không có lợi nhất cho Nhật, nên các "chuyên gia tư vấn Nhật" họ không đề cập.
Đường sắt VN ở khu vực nông thôn đang có hành lang an toàn cỡ 15 mét. Đủ để làm đường sắt đôi mà ít phải giải phóng mặt bằng
Giai đoạn 1 làm đường 1.4 mét, làm xong chạy ổn định thì làm giai đoạn 2 thêm 1 đường 1.4 mét song song bên cạnh bằng cách phá bỏ cái đường 1m hiện tại.
Có 1 số điểm phải nắn lại đường để đảm bảo an toàn vận hành nhưng chắc chắn toàn tuyến gần 2000km thì không phải nắn nhiều.

Thế hả bác? "là có lợi nhất cho VN "?
Chết dở, thế thì tôi lại hơi bị tự diễn biến tự chuyển hóa rồi.

Cái vụ Long Thành chẳng hạn, đẻ ra để cạnh tranh sòng phẳng với những Changi hay Kul hay Suvarnabhumi, vậy mà nó vẫn ra đời đấy.

 

[rachfan]

À, với đường sắt điện khí hóa thì kinh nghiệm của ta với toàn bộ hệ thống là = 0.
Nghĩa là với tàu 160km/h hay 300km/h thì cũng phải học lại từ đầu. Chả có tý lợi thế nào hết khi so sánh 2 loại này với nhau.

Mà cụ cũng chưa đề cập đến đường sắt khổ 0.98m sẽ làm gì, khi đường sắt mới được vận hành?

Đằng nào ta cũng chạy chầm chậm thì cứ sử dụng cái công nghệ ĐSCT thấp là được bác ạ.

Hiển nhiên ta phải làm Đường sắt đôi, cái đấy thì không phủ nhận được. Và cái đó cũng tốn khẩm tiền rồi.
Tôi thử chém thế này được không:
Xây mới 1 đường khổ 1.4met, cho chạy tạm.
Đóng đường 0.98met hiện tại, mở rộng thành 1.4met.

Còn nếu kỹ thuật không cho phép, thì đường cũ hiện tại thành Bảo tàng.

Nếu dùng kiểu xây dựng cũ (bán thủ công), thậm chí công nghệ hiện hành của Trung quốc, thì phương án làm 1 làn bên cạnh, làm xong vận hành rồi mở rộng làn 0,98m, vì làm đường sắt cần không gian khá lớn trong khi khoảng cách giữa 2 làn chỉ cần 2m là đủ. Kéo rộng khoảng cách ra sẽ làm chi phí tăng lên rất lớn.

Nếu tìm phương án, tôi để nghị thuê vài cặp tàu làm đường ray của Đức như thế này:

Nhẹ nhàng tình cảm, và tốn rất ít không gian. Có thể vừa làm bên cạnh vừa vận hành làn đường sắt cũ.

 

[VW Golf 02]

Nếu dùng kiểu xây dựng cũ (bán thủ công), thậm chí công nghệ hiện hành của Trung quốc, thì phương án làm 1 làn bên cạnh, làm xong vận hành rồi mở rộng làn 0,98m, vì làm đường sắt cần không gian khá lớn trong khi khoảng cách giữa 2 làn chỉ cần 2m là đủ. Kéo rộng khoảng cách ra sẽ làm chi phí tăng lên rất lớn.

Nếu tìm phương án, tôi để nghị thuê vài cặp tàu làm đường ray của Đức như thế này:

Nhẹ nhàng tình cảm, và tốn rất ít không gian. Có thể vừa làm bên cạnh vừa vận hành làn đường sắt cũ.

Nợ bác chén riệu.
Tụi tư bổn, nhất là tụi Đức, nó có nhưng thiết bị khiếp thật.
Cái máy dài 700met, nó đặt 300 cái tà vẹt / giờ; và 10h/ngày.
Hàng xuất xứ Austria bác ạ.

 

[Hooks]

Nếu dùng kiểu xây dựng cũ (bán thủ công), thậm chí công nghệ hiện hành của Trung quốc, thì phương án làm 1 làn bên cạnh, làm xong vận hành rồi mở rộng làn 0,98m, vì làm đường sắt cần không gian khá lớn trong khi khoảng cách giữa 2 làn chỉ cần 2m là đủ. Kéo rộng khoảng cách ra sẽ làm chi phí tăng lên rất lớn.

Nếu tìm phương án, tôi để nghị thuê vài cặp tàu làm đường ray của Đức như thế này:

Nhẹ nhàng tình cảm, và tốn rất ít không gian. Có thể vừa làm bên cạnh vừa vận hành làn đường sắt cũ.

Trước đây nhà cháu đã từng nói rồi. Làm bên cạnh, nâng cấp đường cũ là ko khả thi, và vốn còn nhiều hơn là làm mới.

Chẳng hạn, cụ mở thêm đường ray mới về bên phải đường cũ thì một loạt nhà dân ở HN phải giải tỏa từ Ga HN đến Thường Tín, chi phí rất lớn. Ngoài ra, khi vào đến khu vực Phủ Lý thì đường ray nhảy ra giữa đường Quốc lộ. Mở sang bên trái thì đường sắt nhảy ra giữa phố từ đoạn ga HN xuống tới quá Thường Tín.

Và ở khu vực đèo núi miền Trung, có đoạn cụ mở sâu vào núi nhưng có đoạn cụ phải làm cầu cạn ra giữa vực. Như vậy là ko khả thi.

Muốn làm phải làm đường mới hoàn toàn, khổ đôi và chọn cung đường ít phải giải tỏa nhất... Chứ ko thể sửa chữa trên nền cái cũ.

 

[Hooks]

Làm mới trên nền cũ
Tôi không có chuyên môn nên tự hỏi, ray cho loại 1.1m có tận dụng cho 1.43m không

Ngay cả cái nền cũ còn phải làm lại nền móng chịu tải, phải nắn thẳng đường ray nữa vì chạy tốc độ cao nó khác với chạy chậm, chứ tận dụng đường ray cũ là ko thể. Đường ray tàu cao tốc, tàu điện khí hóa nó khác rất nhiều so với đường ray hiện tại

 

[Cartoner]

Trước đây nhà cháu đã từng nói rồi. Làm bên cạnh, nâng cấp đường cũ là ko khả thi, và vốn còn nhiều hơn là làm mới.

Chẳng hạn, cụ mở thêm đường ray mới về bên phải đường cũ thì một loạt nhà dân ở HN phải giải tỏa từ Ga HN đến Thường Tín, chi phí rất lớn. Ngoài ra, khi vào đến khu vực Phủ Lý thì đường ray nhảy ra giữa đường Quốc lộ. Mở sang bên trái thì đường sắt nhảy ra giữa phố từ đoạn ga HN xuống tới quá Thường Tín.

Và ở khu vực đèo núi miền Trung, có đoạn cụ mở sâu vào núi nhưng có đoạn cụ phải làm cầu cạn ra giữa vực. Như vậy là ko khả thi.

Muốn làm phải làm đường mới hoàn toàn, khổ đôi và chọn cung đường ít phải giải tỏa nhất... Chứ ko thể sửa chữa trên nền cái cũ.

Bọn JICA nó nói y như cụ. Vấn đề "không khả thi" phải có nghiên cứu cụ thể mới kết luận chứ không phải đọc "nghiên cứu của JICA" để kết luận. Đoạn từ Giáp Bát vào đến Ga HN chỉ dài hơn 1km thôi chứ mấy. Giả sử cả tuyến Bắc Nam dài 1700km mà chỉ cần phải giải phóng mặt bằng 200km thì vẫn là khả thi hơn nhiều so với phải giải phóng mặt bằng toàn bộ 1700km phải không cụ?

 

[thanhvinhckgtcc]

Trước đây JICA lập quy hoạch giao thông cho VN, trong đó có đường sắt.
Trong đường sắt thì có tuyến Yên Viên - Hạ Long nhưng không đi qua Hải Phòng. Hiện tại dự án này đã và đang thất bại. Trách nhiệm tất nhiên là thuộc về những người làm dự án. Nhưng cũng phải thấy là bọn JICA tư vấn như khặc, người bình thường nhìn đã thấy dự án từ HN- Hạ Long mà không đi qua Hải Phòng đã thấy thất bại rồi nhưng JICA vẫn cố tình "không thấy". Đằng sau mục đích "không thấy" đó của JICA có thể là âm mưu lớn hơn: Làm tuyến Hà Nội - Hạ Long, sau đó lại tư vấn làm tiếp tuyến Hà Nội - Hải Phòng - Hạ Long. Tức là 1 dự án nhưng ăn tới 2 -3 lần. Kiểu như khi họ tư vấn làm cảng Cái Lân để thay cảng Hải Phòng, xong lại tư vấn cảng Lạch Huyện để thay cảng Cái Lân. C
Cứ xui trẻ con ăn c.ứt gà như vậy, còn nhà thầu Nhật cứ cung cấp c.ứt gà đều đều thôi.

Chửi bọn jica thì cũng phải chửi mấy thèng phê duyệt nhà mình chẳng nhẽ k rust ra bài học gì mà vẫn dự định vay tiếp lão nhỉ

 

[VW Golf 02]

Trước đây nhà cháu đã từng nói rồi. Làm bên cạnh, nâng cấp đường cũ là ko khả thi, và vốn còn nhiều hơn là làm mới.

Chẳng hạn, cụ mở thêm đường ray mới về bên phải đường cũ thì một loạt nhà dân ở HN phải giải tỏa từ Ga HN đến Thường Tín, chi phí rất lớn. Ngoài ra, khi vào đến khu vực Phủ Lý thì đường ray nhảy ra giữa đường Quốc lộ. Mở sang bên trái thì đường sắt nhảy ra giữa phố từ đoạn ga HN xuống tới quá Thường Tín.

Và ở khu vực đèo núi miền Trung, có đoạn cụ mở sâu vào núi nhưng có đoạn cụ phải làm cầu cạn ra giữa vực. Như vậy là ko khả thi.

Muốn làm phải làm đường mới hoàn toàn, khổ đôi và chọn cung đường ít phải giải tỏa nhất... Chứ ko thể sửa chữa trên nền cái cũ.

Bọn JICA nó nói y như cụ. Vấn đề "không khả thi" phải có nghiên cứu cụ thể mới kết luận chứ không phải đọc "nghiên cứu của JICA" để kết luận. Đoạn từ Giáp Bát vào đến Ga HN chỉ dài hơn 1km thôi chứ mấy. Giả sử cả tuyến Bắc Nam dài 1700km mà chỉ cần phải giải phóng mặt bằng 200km thì vẫn là khả thi hơn nhiều so với phải giải phóng mặt bằng toàn bộ 1700km phải không cụ?

Tôi vẫn tin là, mở rộng đường cũ (đường ray thì làm mới 100%, bác chỉ tận dụng cái nền hoặc cái hầm).
Còn những chỗ khó, bác phải đi vòng - hoặc đục hầm mới, nếu mở rộng cái cũ khó khăn hơn.
Kiểu vậy.

Còn vứt bỏ hoàn toàn cái nền cũ, làm cái mới từ A-Z, thì hao tiền lắm, sẽ nuốt hết ngân sách xây Tượng đài Quảng trường cho nhân dân, bác ạ.

 

[Hooks]

Bọn JICA nó nói y như cụ. Vấn đề "không khả thi" phải có nghiên cứu cụ thể mới kết luận chứ không phải đọc "nghiên cứu của JICA" để kết luận. Đoạn từ Giáp Bát vào đến Ga HN chỉ dài hơn 1km thôi chứ mấy. Giả sử cả tuyến Bắc Nam dài 1700km mà chỉ cần phải giải phóng mặt bằng 200km thì vẫn là khả thi hơn nhiều so với phải giải phóng mặt bằng toàn bộ 1700km phải không cụ?

Thưa với cụ là đường sắt từ HN đi SG ko chỉ có một đoạn như vậy. Cụ cứ mở bản đồ lên là thấy rõ. Nhà dân sinh sống bên đường sắt suốt chiều dài đất nước, và đường QL1 uốn lượn ở cả 2 bên.

Tôi chưa hề xem JICA họ tư vấn như nào. Đó hoàn toàn là những suy luận logic dựa trên những lần tôi đã đi trên con đường sắt này.

Tôi vẫn tin là, mở rộng đường cũ (đường ray thì làm mới 100%, bác chỉ tận dụng cái nền hoặc cái hầm).
Còn những chỗ khó, bác phải đi vòng - hoặc đục hầm mới, nếu mở rộng cái cũ khó khăn hơn.
Kiểu vậy.

Còn vứt bỏ hoàn toàn cái nền cũ, làm cái mới từ A-Z, thì hao tiền lắm, sẽ nuốt hết ngân sách xây Tượng đài Quảng trường cho nhân dân, bác ạ.

Cụ nhầm rồi, xây mới còn rẻ hơn là sửa cũ. Từ những năm 2011 gì đó đã tranh luận cái này rồi.

Có những đoạn đường sắt có độ cong cho phép với tàu 80km/h, nhưng ko cho phép với tàu 160km/h. Nội sửa những đoạn đó đã là rất lằng nhằng rồi. Ngoài ra, khu vực đèo Hải Vân, có những đoạn mà ra ngoài 1 mét thì vực sâu xuống 10m. Ra ngoài 4m thì sâu xuống 40m. Việc thi công cầu ở vách núi có chiều cao như vậy là cực kỳ khó khăn và tốn kém.

Trong khi làm đường mới hoàn toàn có thể cho chạy song song với đường mòn HCM

 

[rachfan]

Làm mới trên nền cũ
Tôi không có chuyên môn nên tự hỏi, ray cho loại 1.1m có tận dụng cho 1.43m không

Không tận dụng được cụ ợ.

Vì khi nâng tốc độ lên 160km/h thì nhất thiết phải dùng ray hàn liền, mà muốn thế thì các thanh ray phải rất chuẩn và đồng bộ.

Năm 2008 ĐSVN có thí điểm làm 10km đường ray hàn liền ở Thanh hóa, làm với tiêu chuẩn thấp nhất mà cũng phải thay gần hết ray, nhưng kết quả rất khả quan: tốc độ chạy tàu nâng lên được đến 120km/h. Thấy báo chi phí là 4 tỉ/km.

 

[Cartoner]

Thưa với cụ là đường sắt từ HN đi SG ko chỉ có một đoạn như vậy. Cụ cứ mở bản đồ lên là thấy rõ. Nhà dân sinh sống bên đường sắt suốt chiều dài đất nước, và đường QL1 uốn lượn ở cả 2 bên.

Tôi chưa hề xem JICA họ tư vấn như nào. Đó hoàn toàn là những suy luận logic dựa trên những lần tôi đã đi trên con đường sắt này.

Cụ nhầm rồi, xây mới còn rẻ hơn là cũ. Từ những năm 2011 gì đó đã tranh luận cái này rồi.

Có những đoạn đường sắt có độ cong cho phép với tàu 80km/h, nhưng ko cho phép với tàu 160km/h. Nội sửa những đoạn đó đã là rất lằng nhằng rồi. Ngoài ra, khu vực đèo Hải Vân, có những đoạn mà ra ngoài 1 mét thì vực sâu xuống 10m. Ra ngoài 4m thì sâu xuống 40m. Việc thi công cầu ở vách núi có chiều cao như vậy là cực kỳ khó khăn và tốn kém.

Trong khi làm đường mới hoàn toàn có thể cho chạy song song với đường mòn HCM

Cụ nghĩ như thế nhưng em nghĩ khác. 1700km, trong đó tận dụng được tầm 80-90% tuyến không phải hoặc ít phải giải phóng mặt bằng. 10-20% còn lại thì hoặc là thay đổi tuyến (xây trên đất mới) hoặc là giải phóng mở rộng mặt bằng. Phương án này chắc chắn rẻ hơn là giải phóng mặt bằng 1 tuyến mới dài 1700km, trong số đó cũng phải giải phóng mặt bằng ở đô thị chứ không tránh được.

 

[VW Golf 02]

Thưa với cụ là đường sắt từ HN đi SG ko chỉ có một đoạn như vậy. Cụ cứ mở bản đồ lên là thấy rõ. Nhà dân sinh sống bên đường sắt suốt chiều dài đất nước, và đường QL1 uốn lượn ở cả 2 bên.

Tôi chưa hề xem JICA họ tư vấn như nào. Đó hoàn toàn là những suy luận logic dựa trên những lần tôi đã đi trên con đường sắt này.

Cụ nhầm rồi, xây mới còn rẻ hơn là cũ. Từ những năm 2011 gì đó đã tranh luận cái này rồi.

Có những đoạn đường sắt có độ cong cho phép với tàu 80km/h, nhưng ko cho phép với tàu 160km/h. Nội sửa những đoạn đó đã là rất lằng nhằng rồi. Ngoài ra, khu vực đèo Hải Vân, có những đoạn mà ra ngoài 1 mét thì vực sâu xuống 10m. Ra ngoài 4m thì sâu xuống 40m. Việc thi công cầu ở vách núi có chiều cao như vậy là cực kỳ khó khăn và tốn kém.

Trong khi làm đường mới hoàn toàn có thể cho chạy song song với đường mòn HCM

Tôi không rõ đã có chỗ nào đề xuất lên Đường HCM chưa.

Cái đường mới này, để phát triển thêm + nhanh hơn + mạnh hơn những chỗ đang phát triển, duyên hải ven biển, chứ không phải lên trển.

Còn đục núi: Bác không mở rộng được thì bác đục chỗ khác.
Đằng nào bác cũng đục thêm (mở rộng cũ) hoặc Đục mới (làm đường đôi mới).

 

[VW Golf 02]

Cụ nghĩ như thế nhưng em nghĩ khác. 1700km, trong đó tận dụng được tầm 80-90% tuyến không phải hoặc ít phải giải phóng mặt bằng. 10-20% còn lại thì hoặc là thay đổi tuyến (xây trên đất mới) hoặc là giải phóng mở rộng mặt bằng. Phương án này chắc chắn rẻ hơn là giải phóng mặt bằng 1 tuyến mới dài 1700km, trong số đó cũng phải giải phóng mặt bằng ở đô thị chứ không tránh được.

Tạm lấy cái clip của bác ở #2585.
Tụi Đức làm hết 6 tuần.
36.000 tà vẹt bê tông (300kg/cái) được thay thế trên quãng đường 22km.
22km đường ray tiêu chuẩn.
11.5 triệu Euro.

Tạm tính: 522.000Euro/km = 14 tỷ.
Đắt hơn so với ở Thanh Hóa.

 

[Hooks]

Cụ nghĩ như thế nhưng em nghĩ khác. 1700km, trong đó tận dụng được tầm 80-90% tuyến không phải hoặc ít phải giải phóng mặt bằng. 10-20% còn lại thì hoặc là thay đổi tuyến (xây trên đất mới) hoặc là giải phóng mở rộng mặt bằng. Phương án này chắc chắn rẻ hơn là giải phóng mặt bằng 1 tuyến mới dài 1700km, trong số đó cũng phải giải phóng mặt bằng ở đô thị chứ không tránh được.

Cụ nghĩ chứ nhà cháu ko nghĩ ạ. ĐSVN hầu hết đều chạy xuyên qua các thành phố từ bắc vào nam và đường QL1 chạy uốn lượn cả 2 bên.

Mở đường sắt khổ đôi tốc độ cao thì đồng nghĩa với đường cũ phải tăng thêm diện tích hành lang an toàn lên 5m. Bên kia thêm đường ray 1.43, công với khoảng cách 2m giữa 2 đoàn tàu, thêm hành lang an toàn nữa thì cần mở rộng thêm 9m - 10m. => Tổng chiều ngang cần cho đường sắt lên tới 15m. Cụ bảo ít chi phí đền bù giải tỏa là ko đúng. Đấy là chưa kể chi phí nắn lại đường QL mà ĐS lấn chiếm nữa.

Trong khi làm mới có thể tính toán sao cho chạy trên đất nông nghiệp, ga nằm ráp gianh thành phố... chi phí đền bù, giải tỏa, nắn đường sẽ ít hơn nhiều.