[Funland] Tổng hợp thông tin về Đường sắt cao tốc Bắc Nam 1

[antidau]

Theo em cứ để các cụ nghiên cứu thoải mái, không vội, 2045 hoàn thành nghiên cứu cũng được.
Sau đó thì ta triển khai, đến độ 2100 là xong, đi vào hoạt động. Thì đảm bảo sau này có vấn đề gì, các cháu chắt nó có chửi, thì các cụ cũng không nghe thấy vì phần lớn các cụ đã hai năm mươi cả rồi.
Thế cho nó an toàn, các cụ nhể.

Không phải do an toàn mà là do tiền
Thực tế Trung Quốc xây các tuyến 250kmh rẻ bằng 1/2 thậm chí 1/3 so với các tuyến 350kmh
Nếu bộ GTVT báo giá 30-35 tỷ $ nhân dân cả nước với Quốc Hội đồng ý ngay
Dân chỉ cần đi tàu từ Hà Nội đến Thanh Hóa trong 1h, đến Vinh trong 1h45p. Không cần đi đến Sài Gòn làm gì phí tiền
Tương tự người Sài Gòn cũng chỉ cần đi đến Nha Trang trong 2h thôi
Dân Thượng Hải giàu số 1 Trung Quốc mà lương văn phòng cũng chỉ tầm 30-40triệu VND
10 năm tới cháu nghĩ Sài Gòn với Hà Nội vẫn chưa thể có mức lương này mà đú 350kmh

 

[Marda49]

Làm được cụ ợ nếu lên phương án chạy tàu và xây dựng ngay từ đầu. Nhưng đó là chỉ để dự phòng trường hợp bất thường chứ không phải phương án thường xuyên. Vì 2 lý do: 1/ Chạy tàu hàng thường xuyên có thể làm sai lệch đường ray ảnh hưởng đến an toàn chạy tàu, và 2/ Tàu 350km/h bắt buộc phải nghỉ đêm để bảo dưỡng kiểm tra đường, trong khi đó lại là thời gian thích hợp nhất để chạy tàu hàng.

Thế thì trên báo thấy trả lời rồi đó.! Chở hàng nặng chỉ trong trường hợp cần thiết ( ANQP) chứ không phải thường xuyên. Có cái bảng phân tích chở xe tăng nặng nhất là tăng Mỹ đó, tính ra đâu chưa tới 19 tấn/ trục.

 

[giaconngu]

Thực ra theo nhận xét của tôi. Cái yêu cầu ANQP đó chở hàng nặng bao nhiêu, chở cái gì có ông naò ở OF này có dữ liệu không?
Ví dụ như tải trọng trục của chở khách là 17 tấn, chở hàng nặng là 22,5 tấn.
22,5 tấn là max nhưng khi khai thác lấy mức 19-20 tấn được không.?? Và với lí thuyết vậy nếu chở hàng chỉ tác dụng lên trục 20 tấn thì có lật không?
Và theo như ông Thứ trưởng trả lời thì để phục vụ ANQP tăng thêm đâu đó chỉ 2-3%. Quá rẻ để chấp nhận được.

Trong báo cáo nói rất rõ là khi chở hàng thì sẽ là đầu máy kéo/đẩy các toa chở hàng. Thông số của tàu hàng như sau:
+ Đường: Tải trọng 22,5 tấn/trục.
+ Đầu máy: Trọng lượng 126 tấn --> 6 trục kiểu Co-Co / 2 bogie hay Bo-Bo-Bo / 3 bogie, tải trọng trục 21 tấn/trục.
+ Toa xe: Trọng lượng rỗng (max) 25 tấn, trọng lượng hàng (max) 60 tấn. Tổng trọng lượng (max): 85 tấn --> 4 trục kiểu Bo-Bo / 2 bogie, tải trọng trục max 21,25 tấn/trục. Việc chở bao nhiêu tấn hàng là phụ thuộc vào việc hàng đó nặng bao nhiêu, miễn là không quá 60 tấn, và kích thước phủ bì của nó nằm trong phạm vi dài, rộng, cao cho phép của toa xe. Với trọng lượng hàng tới 60 tấn thì nhiều loại xe tank có thể xếp lên đó, với 1 tank/1 toa.

Theo các thông số mà báo cáo cung cấp thì bán kính cong tối thiểu (Rmin) = 6.500 m, siêu cao (SE) 135 mm, khổ ray (GE) 1,435 m. Giả sử tàu chạy trên đoạn cong R = 6.500 m, khi đó vận tốc cân bằng v = 279,4 km/h. Tất cả các tàu chạy dưới vận tốc này có siêu cao thừa (CE) và hại ray bụng hơn, còn tàu chạy trên vận tốc đó có siêu cao thiếu (CD) và hại ray lưng hơn.
Tàu có v = 350 km/h chạy qua đó có siêu cao thiếu CD = 75,5 mm.
Tàu có v = 160 km/h chạy qua đó có siêu cao thừa CE = 90,6 mm.
Tàu có v = 120 km/h chạy qua đó có siêu cao thừa CE = 110,0 mm.
Tàu có v = 100 km/h chạy qua đó có siêu cao thừa CE = 117,6 mm.
Tàu có v = 80 km/h chạy qua đó có siêu cao thừa CE = 123,9 mm.
Tàu có v = 60 km/h chạy qua đó có siêu cao thừa CE = 128,7 mm.
Tàu có v = 40 km/h chạy qua đó có siêu cao thừa CE = 132,2 mm.
Tàu có v = 20 km/h chạy qua đó có siêu cao thừa CE = 134,3 mm.
Tàu có v = 0 km/h (đỗ tại đó) có siêu cao thừa CE = 135,0 mm.

Các tàu chở hàng hiện nay chạy không quá 160 km/h, và tàu chở hàng nặng thông thường chạy không quá 100 km/h nên siêu cao thừa luôn lớn hơn 90,6 mm. Như thế, độ an toàn chạy tàu là không cao khi cho tàu hàng nặng chạy qua đoạn đường vòng này, dễ có nguy cơ đổ tàu vào phía trong đoạn cong.

 

[rachfan]

Thế thì trên báo thấy trả lời rồi đó.! Chở hàng nặng chỉ trong trường hợp cần thiết ( ANQP) chứ không phải thường xuyên. Có cái bảng phân tích chở xe tăng nặng nhất là tăng Mỹ đó, tính ra đâu chưa tới 19 tấn/ trục.

Vấn đề là báo cáo này đưa ra tốc độ chạy tàu hàng nặng là 160km/h cụ ợ. Tốc độ này là hoàn toàn bất khả thi nếu chở hàng nặng, chưa nói đến chở xe tăng, vì hàng lộ thiên chỉ an toàn khi chạy dưới 100km/h. Nhưng nếu chạy dưới 100km/h thì sẽ không an toàn khi vào cua vì siêu cao không thích hợp.

Chỉ có 1 cách giải quyết vấn đề này là lập kế hoạch chạy tàu 350km/h rất thấp ngay từ đầu. Tại các đoạn cua đáng lẽ chạy 270km/h chẳng hạn thì chỉ chạy 120km/h để đường ray chỉ cần siêu cao thấp, thích hợp cho tàu hàng nặng nếu cần. Nhưng như thế thì tàu 350km/h sẽ phải chạy chậm rất nhiều đoạn, ảnh hưởng nghiêm trọng đến thời gian chạy tàu, trong khi có thể cả chục năm không cần dùng tàu hàng.

 

[qddt]

Em nghĩ cụ nói đúng chỗ bôi đỏ, tàu này chở khách là chính, khi cần kíp (war chẳng hạn) sẽ được trưng dụng để chở quân & hàng quân sự nhẹ thôi (ví dụ súng đạn, thuốc nổ), chứ ko phải hàng tank, pháo.
Nhưng trong FS phải nhắc đến vđề này, để khi cần thì có cơ sở pháp lý trưng dụng toàn bộ

Vãi cả lái súng đạn thuốc nổ là hàng quân sự nhẹ. Biết 1 container 40ft thuốc nổ C4 nặng bao tấn ko?

 

[X_axe]

Trong báo cáo nói rất rõ là khi chở hàng thì sẽ là đầu máy kéo/đẩy các toa chở hàng. Thông số của tàu hàng như sau:
+ Đường: Tải trọng 22,5 tấn/trục.
+ Đầu máy: Trọng lượng 126 tấn --> 6 trục kiểu Co-Co / 2 bogie hay Bo-Bo-Bo / 3 bogie, tải trọng trục 21 tấn/trục.
+ Toa xe: Trọng lượng rỗng (max) 25 tấn, trọng lượng hàng (max) 60 tấn. Tổng trọng lượng (max): 85 tấn --> 4 trục kiểu Bo-Bo / 2 bogie, tải trọng trục max 21,25 tấn/trục. Việc chở bao nhiêu tấn hàng là phụ thuộc vào việc hàng đó nặng bao nhiêu, miễn là không quá 60 tấn, và kích thước phủ bì nằm của nó nằm trong phạm vi dài, rộng, cao cho phép của toa xe. Với trọng lượng hàng tới 60 tấn thì nhiều loại xe tank có thể xếp lên đó, với 1 tank/1 toa.

Theo các thông số mà báo cáo cung cấp thì bán kính cong tối thiểu (Rmin) = 6.500 m, siêu cao (SE) 135 mm, khổ ray (GE) 1,435 m. Giả sử tàu chạy trên đoạn cong R = 6.500 m, khi đó vận tốc cân bằng v = 279,4 km/h. Tất cả các tàu chạy dưới vận tốc này có siêu cao thừa (CE) và hại ray bụng hơn, còn tàu chạy trên vận tốc đó có siêu cao thiếu (CD) và hại ray lưng hơn.
Tàu có v = 350 km/h chạy qua đó có siêu cao thiếu CD = 75,5 mm.
Tàu có v = 160 km/h chạy qua đó có siêu cao thừa CE = 90,6 mm.
Tàu có v = 120 km/h chạy qua đó có siêu cao thừa CE = 110,0 mm.
Tàu có v = 100 km/h chạy qua đó có siêu cao thừa CE = 117,6 mm.
Tàu có v = 80 km/h chạy qua đó có siêu cao thừa CE = 123,9 mm.
Tàu có v = 60 km/h chạy qua đó có siêu cao thừa CE = 128,7 mm.
Tàu có v = 40 km/h chạy qua đó có siêu cao thừa CE = 132,2 mm.
Tàu có v = 20 km/h chạy qua đó có siêu cao thừa CE = 134,3 mm.
Tàu có v = 0 km/h (đỗ tại đó) có siêu cao thừa CE = 135,0 mm.

Các tàu chở hàng hiện nay chạy không quá 160 km/h, và tàu chở hàng nặng thông thường chạy không quá 100 km/h nên siêu cao thừa luôn lớn hơn 90,6 mm. Như thế, độ an toàn chạy tàu là không cao khi cho tàu hàng nặng chạy qua đoạn đường vòng này, dễ có nguy cơ đổ tàu vào phía trong đoạn cong.

Cụ nói đổ tau nghe ghê quá, em đang đọc đoạn “trật ray” (derail) xem thế nào

Increased risk of derailment due to tipping is higher, especially if the train comes to a stop on the curve.

Nghiên cứu của bộ giao thông Mỹ năm 2020

https://railroads.dot.gov/sites/fra.dot.gov/files/2020-02/Cant%20Excess_Freight_Shared%20Track.pdf

 

[X_axe]

Mỹ nó ghi giới hạn tối đa siêu cao thừa = giới hạn siêu cao. 135mm vẫn chưa vượt giới hạn siêu cao (160mm) thì có ok không cụ giaconngu ?

The cant excess limit is equivalent to the maximum allowable superelevation.

 

[tu.duy]

Vấn đề là báo cáo này đưa ra tốc độ chạy tàu hàng nặng là 160km/h cụ ợ. Tốc độ này là hoàn toàn bất khả thi nếu chở hàng nặng, chưa nói đến chở xe tăng, vì hàng lộ thiên chỉ an toàn khi chạy dưới 100km/h. Nhưng nếu chạy dưới 100km/h thì sẽ không an toàn khi vào cua vì siêu cao không thích hợp.

Chỉ có 1 cách giải quyết vấn đề này là lập kế hoạch chạy tàu 350km/h rất thấp ngay từ đầu. Tại các đoạn cua đáng lẽ chạy 270km/h chẳng hạn thì chỉ chạy 120km/h để đường ray chỉ cần siêu cao thấp, thích hợp cho tàu hàng nặng nếu cần. Nhưng như thế thì tàu 350km/h sẽ phải chạy chậm rất nhiều đoạn, ảnh hưởng nghiêm trọng đến thời gian chạy tàu, trong khi có thể cả chục năm không cần dùng tàu hàng.

Tăng giảm tốc độ tàu cũng tốn không ít năng lượng, nên post trước em cũng đồng ý tính siêu cao 2 con này thì thôi làm cái đường sắt 200km/h từ đầu cho rồi Nhưng quyết tâm chính trị thế rồi, h chờ các pháp sư làm phép thôi, chứ chả lẽ mời thầu không ai dám nhận như cái sân bay nào đó

 

[victory_1980]

Nếu tư vấn là chạy hỗn hợp tàu khách 350km/h và tàu hàng 160km/h thì người tìm hiểu qua cũng giỏi hơn được cụ ợ. Vì đơn giản nó là bất khả thi.

Như trong báo dân trí đã phân tích, tại sao báo cáo họ lại đưa các thông số về tải trục chở hàng vào, lý do: theo chỉ đạo của BCT.
Đây mới chỉ là bước báo cáo cập nhật, tiếp thu giải trình ý kiến của các đơn vị, kể cả giải trình ý kiến chỉ đạo của lđ cấp cao.
Nếu ko, giải thích đôi co còn mệt, vì ko thể trình nổi để qua vòng "bỏ phiếu ở quốc hội".
Khi đã duyệt chủ trương, chỉ còn bàn làm, ko bàn lùi,.....
Khi đấy, báo cáo nghiên cứu khả thi sẽ đưa ra lựa chọn nào là tốt nhất, dựa trên yêu cầu thực tiễn và yếu tố khoa học kỹ thuật, an toàn công trình,.....
Quyết định cuối cùng nằm ở Chính phủ, sẽ quyết thôi.
Còn như cccm tranh luận ở đây, bao giờ qua vòng gửi xe?????
Lãnh đạo cấp cao, ko phải cái gì cũng biết, nhưng quan trọng là khi tư vấn đưa ra, họ biết lựa chọn nào là hợp lý.

 

[Vinsmoke Sanji]

Ngành thép TQ đầu tiên là Nhật. Trước 1945 Mãn châu là lãnh thổ hải ngoại của Nhật và Nhật đã xây dựng
ở đó nền công nghiệp luyện kim rất hoàn bị. Sau 1945 TQ tiếp quản Mãn châu, thừa hưởng toàn bộ cơ sở hạ tầng và rất nhiều nhân lực luyện thép.

Sau đó là L xô như các cụ đã biết. Trong vòng 10 năm (1950-1959) L xô dốc túi dạy TQ không thiếu thứ gì, tất nhiên trong đó có luyện thép.

Thế mà mấy cái thằng tiktok vs mạng fabook cứ mở mồm ra là vn làm dc nào thì vin nào thì hoà phát nào thì lilama công nghệ ko có cả đời khéo còn chưa nhìn thấy cái hình dáng thiét bị nó ntn á

 

[giaconngu]

Mỹ nó ghi giới hạn tối đa siêu cao thừa = giới hạn siêu cao. 135mm vẫn chưa vượt giới hạn siêu cao (160mm) thì có ok không cụ giaconngu ?

The cant excess limit is equivalent to the maximum allowable superelevation.

Cụ hiểu nhầm ý của câu đó rồi. Câu đó là giới hạn của siêu cao thừa = siêu cao cho phép tối đa.

Siêu cao (SE), siêu cao thiếu (CE), siêu cao thừa (CD), khổ ray (GE), vận tốc di chuyển theo phương tiếp tuyến (V), bán kính cong (R) và gia tốc rơi tự do (g = 9,80665 m/s^2) liên quan tới nhau theo công thức:
CD (CE) = GE * V^2 / (V^4 + g^2 * R^2)^0,5 - SE.
Siêu cao là giá trị mà người ta phải lựa chọn trước trong khoảng cho phép từ khi thiết kế, còn CE / CD là các giá trị thay đổi theo các biến số như công thức trên, nhưng sự thay đổi của chúng khi V thay đổi trong khoảng từ Vmin tới Vmax phải đảm bảo không vượt quá các giá trị tối đa cho phép tương ứng cho sc thiếu hay sc thừa (CE max cho phép) và (CD max cho phép).

Khi v giảm từ nhỏ hơn hoặc bằng (≤) vận tốc cân bằng cho tới khi bằng (=) 0 thì thành phần GE * v^2 / (v^4 + g^2R^2)^0,5 giảm từ = SE (khi v = v cân bằng) xuống tới = 0 (khi v = 0). Do đó giá trị tuyệt đối của CE dao động trong đoạn [0, SE], đúng với câu The cant excess limit is equivalent to the maximum allowable superelevation.

Khi v tăng từ lớn hơn hoặc bằng (≥) vận tốc cân bằng cho tới khi tiến tới vô cực (∞) thì thành phần GE * v^2 / (v^4 + g^2R^2)^0,5 tăng từ = SE (khi v = v cân bằng) lên tới = GE (khi v = ∞). Do đó, giá trị tuyệt đối của CD dao động trong đoạn [0, giá trị tuyệt đối của (GE - SE)].

Giá trị tối đa cho phép của CD, CE để chạy tàu an toàn thì tuỳ theo từng loại tàu (khách, hàng) và từng quốc gia/khu vực mà sẽ có quy định bằng các con số/khoảng con số cụ thể, và chúng không nhất thiết phải bằng SE. Ví dụ SE cho phép = 12 - 20 cm và người ta chọn/chốt SE cụ thể bằng 16 cm, nằm giữa khoảng cho phép, CD cho phép không quá 15 cm, CE cho phép không quá 11 cm. Khi v = 0 thì CE = SE = 16 cm (xem trên đây), cao hơn mức cho phép là không quá 11 cm.

 

[Leu leu]

Em không muốn trả lời riêng những bài mang nội dung công kích cá nhân, chỉ tóm tắt ở đây mấy ý:

- Đây là một hồ sơ chắp vá, lấy châu Âu một chút, lấy Trung Quốc một chút, lấy Nhật Bản một chút. Nó như nồi cám lợn, vì nguyên liệu của nó không thống nhất và đồng bộ với nhau.

- Nó không thỏa mãn đề bài: 350 km/h và 22,5 tấn trục. Vẫn có cách để đạt yêu cầu đề bài, nhưng hồ sơ này không đạt được, thể hiện qua các giá trị về bán kính, độ dốc,... Không những thế nó còn lươn lẹo, đánh lận con đen để giải thích sai (thể hiện qua Phụ lục).

- Những thứ khác phóng đại, vẽ ra như dự báo lưu lượng, nhu cầu thì đã có nghiên cứu năm 2020 của Singapore ở trên chỉ ra rồi.

- Những cái khác thì viển vông, không phù hợp thực tiễn như hệ thống tín hiệu điều khiển.

- Tóm lại hồ sơ này mang đi trình là một sự xúc phạm những người làm về đường sắt.

 

[2508]

Cụ không thấy trong báo cáo viện dẫn đủ các loại tiêu chuẩn tây tầu, không riêng tiêu chuẩn vn.
Chuyên môn đường sắt chắc không chỉ riêng cụ biết. Những yếu tố thiết kế đơn giản như dốc dọc thì người làm báo cáo không thể nhầm lẫn... cụ coi thường đồng nghiệp quá. Coi thường đến bất mãn như cụ thì chắc chẳng ai dám dùng, cho dù cụ có giỏi bằng trời, nhưng thực tế chắc gì?

Chắc ông này tự cho bản thân là giỏi nhất về dsct ở VN này và không được bộ gtvt trọng dụng nên lên đây bất mãn.

 

[X_axe]

Cụ hiểu nhầm ý của câu đó rồi. Câu đó là giới hạn của siêu cao thừa = siêu cao cho phép tối đa.

Siêu cao (SE), siêu cao thiếu (CE), siêu cao thừa (CD), khổ ray (GE), vận tốc di chuyển theo phương tiếp tuyến (V), bán kính cong (R) và gia tốc rơi tự do (g = 9,80665 m/s^2) liên quan tới nhau theo công thức:
CD (CE) = GE * V^2 / (V^4 + g^2 * R^2)^0,5 - SE.
Siêu cao là giá trị mà người ta phải lựa chọn trước trong khoảng cho phép từ khi thiết kế, còn CE / CD là các giá trị thay đổi theo các biến số như công thức trên, nhưng sự thay đổi của chúng khi V thay đổi trong khoảng từ Vmin tới Vmax phải đảm bảo không vượt quá các giá trị tối đa cho phép tương ứng cho sc thiếu hay sc thừa (CE max cho phép) và (CD max cho phép).

Khi v giảm từ nhỏ hơn hoặc bằng (≤) vận tốc cân bằng cho tới khi bằng (=) 0 thì thành phần GE * v^2 / (v^4 + g^2R^2)^0,5 giảm từ = SE (khi v = v cân bằng) xuống tới = 0 (khi v = 0). Do đó giá trị tuyệt đối của CE dao động trong đoạn [0, SE], đúng với câu The cant excess limit is equivalent to the maximum allowable superelevation.

Khi v tăng từ lớn hơn hoặc bằng (≥) vận tốc cân bằng cho tới khi tiến tới vô cực (∞) thì thành phần GE * v^2 / (v^4 + g^2R^2)^0,5 tăng từ = SE (khi v = v cân bằng) lên tới = GE (khi v = ∞). Do đó, giá trị tuyệt đối của CD dao động trong đoạn [0, giá trị tuyệt đối của (GE - SE)].

Giá trị tối đa cho phép của CD, CE để chạy tàu an toàn thì tuỳ theo từng loại tàu (khách, hàng) và từng quốc gia/khu vực mà sẽ có quy định bằng các con số/khoảng con số cụ thể, và chúng không nhất thiết phải bằng SE. Ví dụ SE cho phép = 12 - 20 cm và người ta chọn/chốt SE cụ thể bằng 16 cm, nằm giữa khoảng cho phép, CD cho phép không quá 15 cm, CE cho phép không quá 11 cm. Khi v = 0 thì CE = SE = 16 cm (xem trên đây), cao hơn mức cho phép là không quá 11 cm.

CE dưới 110mm thì đẹp rồi. Nhưng em thấy ở đây có 1 khuyến cáo nữa với đường cấp 1-2 (lưu ý tàu Mỹ tải trọng trục rất nặng) họ khuyến cáo max CE là 5 inches = 127mm. Như vậy max SE 135mm là lệch với khuyến cáo 8mm?

 

[phohien035]

Hôm nay em đọc tin trên BBC thấy có nói đến bức thư của 17 bác chuyên gia ngành ĐS, GTVT kiến nghị về ĐSCT. Các cụ có biết đọc được đầy đủ ở đâu không ?

 

[newmanhn]

Em không muốn trả lời riêng những bài mang nội dung công kích cá nhân, chỉ tóm tắt ở đây mấy ý:

- Đây là một hồ sơ chắp vá, lấy châu Âu một chút, lấy Trung Quốc một chút, lấy Nhật Bản một chút. Nó như nồi cám lợn, vì nguyên liệu của nó không thống nhất và đồng bộ với nhau.

- Nó không thỏa mãn đề bài: 350 km/h và 22,5 tấn trục. Vẫn có cách để đạt yêu cầu đề bài, nhưng hồ sơ này không đạt được, thể hiện qua các giá trị về bán kính, độ dốc,... Không những thế nó còn lươn lẹo, đánh lận con đen để giải thích sai (thể hiện qua Phụ lục).

- Những thứ khác phóng đại, vẽ ra như dự báo lưu lượng, nhu cầu thì đã có nghiên cứu năm 2020 của Singapore ở trên chỉ ra rồi.

- Những cái khác thì viển vông, không phù hợp thực tiễn như hệ thống tín hiệu điều khiển.

- Tóm lại hồ sơ này mang đi trình là một sự xúc phạm những người làm về đường sắt.

Vấn đề là vẫn làm được theo đề bài. Nhà nước và các cơ quan có thẩm quyền ra "đầu bài" và việc của những ông "trong ngành" là phải làm theo đầu bài đó. Còn những ai "trong ngành" mà thấy khó không muốn làm thì dẹp sang một bên cho người khác làm.

Đầu bài phức tạp, kết hợp đa mục đích thì tất nhiên thiết kế cũng không đơn giản. Đầu bài cũng yêu cầu không được phụ thuộc vào tiêu chuẩn của quốc gia nào để còn đấu thầu cạnh tranh.

Nói thật với cụ và một số cụ ở đây là mấy cái yếu tố siêu cao, bán kính cong, dốc dọc, tốc độ chạy tầu an toàn... là những con tính, số liệu tra cứu hết sức cơ bản khi thiết kế mà bất kỳ kỹ sư đường bộ. cầu, đường sắt đều phải biết. Nó giống như học sinh đã biết chữ thì phải thuộc bảng chữ cái, mấy thứ này không phải bàn.

Còn cụ nào mạnh miệng nói 3 công ty thiết kế giao thông hàng đầu của Việt nam là TEDI, TRICCC và TEDISOUTH không biết gì về đường sắt mà dám làm báo cáo tiền khả thi thì các cụ giỏi quá, chắc không ai dám dùng .

 

[chieuminh]

Cụ Leu leu có thể chia sẻ quan điểm rõ hơn về việc lựa chọn nào thích hợp trong thời điểm trước mắt được không? 350km/h chỉ chở hàng? 250km/h chở hỗn hợp? Làm tuyến rẻ hẳn dưới 160km/h như của Lào rồi làm cao tốc sau?

 

[danleduc]

Hôm nay em đọc tin trên BBC thấy có nói đến bức thư của 17 bác chuyên gia ngành ĐS, GTVT kiến nghị về ĐSCT. Các cụ có biết đọc được đầy đủ ở đâu không ?

Kiến nghị theo hướng xây dựng, "chỉ bàn làm, không bàn lùi" và kiến nghị giải pháp thì tốt.
Còn kiến nghị theo hướng " bàn lùi " thì thôi, next nó đi.

 

[X_axe]

Vấn đề là vẫn làm được theo đề bài. Nhà nước và các cơ quan có thẩm quyền ra "đầu bài" và việc của những ông "trong ngành" là phải làm theo đầu bài đó. Còn những ai "trong ngành" mà thấy khó không muốn làm thì dẹp sang một bên cho người khác làm.

Đầu bài phức tạp, kết hợp đa mục đích thì tất nhiên thiết kế cũng không đơn giản. Đầu bài cũng yêu cầu không được phụ thuộc vào tiêu chuẩn của quốc gia nào để còn đấu thầu cạnh tranh.

Nói thật với cụ và một số cụ ở đây là mấy cái yếu tố siêu cao, bán kính cong, dốc dọc, tốc độ chạy tầu an toàn... là những con tính, số liệu tra cứu hết sức cơ bản khi thiết kế mà bất kỳ kỹ sư đường bộ. cầu, đường sắt đều phải biết. Nó giống như học sinh đã biết chữ thì phải thuộc bảng chữ cái, mấy thứ này không phải bàn.

Còn cụ nào mạnh miệng nói 3 công ty thiết kế giao thông hàng đầu của Việt nam là TEDI, TRICCC và TEDISOUTH không biết gì về đường sắt mà dám làm báo cáo tiền khả thi thì các cụ giỏi quá, chắc không ai dám dùng .

Em thấy đầu bài này khoai đấy "Đầu bài cũng yêu cầu không được phụ thuộc vào tiêu chuẩn của quốc gia nào để còn đấu thầu cạnh tranh." Đầu bài đó là đúng, nhưng với một ngành như đsct tiêu chuẩn, công nghệ có tính đặc thù từng nước proprietory thì đáp ứng cả không dễ

 

[rachfan]

Vấn đề là vẫn làm được theo đề bài. Nhà nước và các cơ quan có thẩm quyền ra "đầu bài" và việc của những ông "trong ngành" là phải làm theo đầu bài đó. Còn những ai "trong ngành" mà thấy khó không muốn làm thì dẹp sang một bên cho người khác làm.

Đầu bài phức tạp, kết hợp đa mục đích thì tất nhiên thiết kế cũng không đơn giản. Đầu bài cũng yêu cầu không được phụ thuộc vào tiêu chuẩn của quốc gia nào để còn đấu thầu cạnh tranh.

Nói thật với cụ và một số cụ ở đây là mấy cái yếu tố siêu cao, bán kính cong, dốc dọc, tốc độ chạy tầu an toàn... là những con tính, số liệu tra cứu hết sức cơ bản khi thiết kế mà bất kỳ kỹ sư đường bộ. cầu, đường sắt đều phải biết. Nó giống như học sinh đã biết chữ thì phải thuộc bảng chữ cái, mấy thứ này không phải bàn.

Còn cụ nào mạnh miệng nói 3 công ty thiết kế giao thông hàng đầu của Việt nam là TEDI, TRICCC và TEDISOUTH không biết gì về đường sắt mà dám làm báo cáo tiền khả thi thì các cụ giỏi quá, chắc không ai dám dùng .

Nhưng nếu đầu bài thực tế không có lời giải mà những người lập báo cáo phải cố đưa ra các phương án "trông có vẻ là lời giải" thì sao cụ?

Rõ ràng nhất ở đây là thế giới chưa hề có chỗ nào chạy tàu khách 350 kèm tàu hàng 160.