Sân bay VN thiếu gì. Sân bay quân sự có, sân bay dân sự có, sân bay lưỡng dụng có...nhiều như quân Nguyên Mông thời Thành Cát Tư Hãn.
Tóm lại là cân bằng giữa trọng lực và lực ly tâm.
Cụ đọc comment này nhé:
Cho dù tăng tốc độ của tàu chở khí tài lên 80km/h (gần như là giới hạn của tàu chở nặng - vd như chở xe tăng, đạn dược...) thì e tính sơ sơ cũng siêu cao thừa 14.9-15.1cm, lớn hơn giới hạn siêu cao thừa của tàu chở nặng 10cm => lật tàu. Bán kính cong em lấy theo thiết kế đường tàu ct của Bộ GTVT (từ 6500-8000m).
Địch sẽ đánh những sân bay ở gần chiến trường trước để không cho máy bay của ta xuất kích.
Không biết cái cần có kim chạy trên rãnh đĩa than, máy quay đĩa LP, có những lực như trên không nhỉ, em thấy phức tộp đấy hehe.
Không. Cái kim đứng yên . Mỗi đĩa than quay thôi.
1 điều quan trọng nhất là c130 Không chở được xe tăng. Tải trọng có hơn 20t thôi.
Vậy có những lực như cụ nói không ạ. Đĩa LP quay thì em biết.
Nó chỉ có lực li tâm do chuyển động quay của đĩa thân thôi. Cái này mình cái đĩa chịu.
Không đơn giản như cụ nghĩ đâu. Cái đĩa quay, tạo ra nhiều rắc rối cho cái đứng yên là cái cần đấy cụ.
Để chở hàng ở tốc độ ~120 km/h và tàu khách tốc độ 280 km/h thì bán kính cong ~2.700 m là đảm bảo. Khi đó siêu cao thừa của tàu hàng là gần 10 cm (9,9835 cm), siêu cao thiếu của tàu khách là gần 16 cm (15,962 cm). Như comment trước tôi nói rồi, với tải trọng 22,5 tấn/trục thì lượng hàng chất lên toa hàng khoảng 50-60 tấn. Ví dụ tank T-72/T- 90 có trọng lượng khoảng 46-48 tấn, đặt lên toa phẳng (flat car) thoải mái. Tank T-14 Armata trọng lượng 55 tấn thì cần cân nhắc hơn.
Để hình dung cụ xem Marc Marquez khi vào cua.
Không, khi đĩa than quay thì nó lại tạo ra lực hướng tâm, hút đầu kim vào tâm đĩa cụ ạ, cái này cấu tạo setup của đĩa và kim, cunhx dễ hiểu thôi, nhưng em không giải thích ở đây, tránh loãng thớt.
Chỉ có lực hấp dẫn mới hướng tâm thôi cụ ạ.
Vâng đúng rồi cụ.Để hình dung cụ xem Marc Marquez khi vào cua.
Đây là cua trái. Nên xe sẽ phải nghiêng về bên trái ( phía trong). Lúc này cả xe và người chịu tác động của 2 lực. Là lực ly tâm ném chiếc xe ra ngoài và trọng lực kéo chiếc xe xuống ( do xe nghiêng).
Tay đua sẽ tự cảm nhận và đưa xe nghiêng bao nhiêu đấy để 2 lực này cân bằng nhau.
Nếu xe nghiêng quá trọng lực lớn hơn xe sẽ đổ vào trong và trượt xuống đường. Còn nghiêng không đủ xe sẽ bị đổ theo hướng ngược lại ( ném ra ngoài).
Đoàn tàu khi vào cua cũng vậy. Nhưng nó không tự nghiêng vào trong được ( thực ra là có 1 chút đó bánh tàu hình côn) nên phải làm đường ray nghiêng vào trong ( siêu cao).
Nếu không cân bằng được 2 lực này sẽ làm lật tàu.
Dễ là dễ như lào.
Bánh tàu hình côn (nón cụt), với độ côn (conicity) khoảng 1/40 tới 1/16, chủ yếu chế tạo với độ côn 1/20. Điều này là do khi tàu chạy trên đoạn đường vòng thì bánh xe ở ray lưng phải di chuyển quãng đường lớn hơn so với bánh xe ở ray bụng, trong khi vận tốc góc của 2 bánh này là không thay đổi, để duy trì sự đồng bộ của chuyển động. Cùng một vận tốc góc thì bán kính lớn hơn sẽ có quãng đường di chuyển lớn hơn. Vì thế, khi tàu hơi nghiêng một chút về phía tâm đường vòng sẽ làm bánh xe phía ray bụng di chuyển ngang ra phía ngoài của nó, nơi có bán kính nhỏ hơn một chút, còn bánh xe phía ray lưng sẽ di chuyển ngang vào phía trong của nó, nơi có bán kính lớn hơn một chút. Như thế giữ cho hai bánh di chuyển đồng bộ với nhau. Để hạn chế việc di chuyển quá mức thì mé trong hai bánh xe này là mặt bích/vành bánh xe (flange) có đường kính lớn hơn sẽ hãm bớt sự di chuyển ngang này lại một khi một trong hai mặt bích chạm vào thành bên của đầu thanh ray.Để hình dung cụ xem Marc Marquez khi vào cua.
Đây là cua trái. Nên xe sẽ phải nghiêng về bên trái ( phía trong). Lúc này cả xe và người chịu tác động của 2 lực. Là lực ly tâm ném chiếc xe ra ngoài và trọng lực kéo chiếc xe xuống ( do xe nghiêng).
Tay đua sẽ tự cảm nhận và đưa xe nghiêng bao nhiêu đấy để 2 lực này cân bằng nhau.
Nếu xe nghiêng quá trọng lực lớn hơn xe sẽ đổ vào trong và trượt xuống đường. Còn nghiêng không đủ xe sẽ bị đổ theo hướng ngược lại ( ném ra ngoài).
Đoàn tàu khi vào cua cũng vậy. Nhưng nó không tự nghiêng vào trong được ( thực ra là có 1 chút đó bánh tàu hình côn) nên phải làm đường ray nghiêng vào trong ( siêu cao).
Nếu không cân bằng được 2 lực này sẽ làm lật tàu.
Em nhất trí với cụ trên việc nào ra việc đó. Lúc nào chả tranh chấp.
Nhưng họ lại muốn tốc độ thiết kế là 350km/h. Vậy bán kính cong tối thiểu phải 3750m mới đảm bảo.
Nếu Nga có công nghệ như của TQ vs Nhật thì lại đi một nhẽ, vì Nga vs VN vẫn có tình bạn đặc biệt.Ngợi khen công nghệ Shinkansen....nhưng lại chốt công nghệ 350km/h mà vượt quá tầm của Shinkansen....haha.
Chốt lại các đối tác nước ngoài đáp ứng tiêu chí công nghệ ĐSCT 350km/h mà VN đã chọn chỉ có:
1. Công nghệ TBN
2. Công nghệ Đức
3. Công nghệ TQ
Nhưng....biết đâu bất ngờ. Phút cuối VN lại chọn công nghệ Nga, vì Nga có thể làm ĐSCT tận 400 km/h lận....
Biết đâu, ông anh Nga lại cho thằng em VN hít sái ... chuyển giao công nghệ cho VN được "con" 350km/h thì sao ???
Cá nhân tôi cho rằng các thông số này là tính theo phương án chỉ chạy tàu khách với siêu cao và siêu cao thiếu, không đề cập gì tới chạy tàu hàng tốc độ thấp hơn và phải tính đến siêu cao thừa. Sau khi bị yêu cầu phải tính đến phương án chạy tàu hàng với vận tốc thấp hơn nhiều để phục vụ cho an ninh quốc phòng thì họ mới bổ sung, nhưng chưa/không hoặc chưa kịp điều chỉnh lại các thông số sao cho cả hai tàu đều phải chạy an toàn.
