[Funland] Tổng hợp thông tin về Đường sắt cao tốc Bắc Nam 1

[Hieumos]

Không để ý là cụ viết câu này. Lý do là gì vậy cụ? Do địa hình tuyến tàu bắc nam nhiều đoạn quá cong hay độ dốc không đáp ứng được?

Em giải thích nôm na thế này:

1. Để nâng cao năng lực thì bắt buộc phải chạy đường đôi khổ 1435, không phải đường đơn như hiện nay. Tức là phải làm thêm 1 đường nữa để chiều đi và chiều về riêng biệt, không đi chung như hiện nay.
2. Với tốc độ cao thì tuyến đường hiện nay sẽ vi phạm một loạt tiêu chuẩn thiết kế (bán kính đường cong, độ dốc dọc, giao cắt đường ngang...)

Muốn cải tạo lại thì chi phí GPMB quá lớn vì hiện tại nhà dân bám đường sắt rất nhiều, ngoài ra còn rủi ro về việc chậm tiến độ.
Hạ tầng các nhà ga hiện tại cũng không đáp ứng được yêu cầu do quá nhỏ, không đủ chiều dài để đón, tránh tàu.
Tuyến đường sắt cũ có quá nhiều đường ngang dân sinh trái phép, chạy tàu tốc độ cao vô cùng mất an toàn.
Và nhiều thứ khác nữa...

Thế nên nếu có làm thì em cũng ủng hộ phương án làm hẳn tuyến mới đường đôi, khổ 1435. Việc còn lại là lựa chọn tốc độ cho phù hợp với bài toán đầu tư thôi.

 

[Jamebonds]

Em giải thích nôm na thế này:

1. Để nâng cao năng lực thì bắt buộc phải chạy đường đôi khổ 1435, không phải đường đơn như hiện nay. Tức là phải làm thêm 1 đường nữa để chiều đi và chiều về riêng biệt, không đi chung như hiện nay.
2. Với tốc độ cao thì tuyến đường hiện nay sẽ vi phạm một loạt tiêu chuẩn thiết kế (bán kính đường cong, độ dốc dọc, giao cắt đường ngang...)

Muốn cải tạo lại thì chi phí GPMB quá lớn vì hiện tại nhà dân bám đường sắt rất nhiều, ngoài ra còn rủi ro về việc chậm tiến độ.
Hạ tầng các nhà ga hiện tại cũng không đáp ứng được yêu cầu do quá nhỏ, không đủ chiều dài để đón, tránh tàu.
Tuyến đường sắt cũ có quá nhiều đường ngang dân sinh trái phép, chạy tàu tốc độ cao vô cùng mất an toàn.
Và nhiều thứ khác nữa...

Thế nên nếu có làm thì em cũng ủng hộ phương án làm hẳn tuyến mới đường đôi, khổ 1435. Việc còn lại là lựa chọn tốc độ cho phù hợp với bài toán đầu tư thôi.

Cụ nói khách quan và có chuyên môn, tuyến cũ chỉ cải tạo được thôi chứ giải phóng mặt bằng quá tội

 

[victory_1980]

Nếu quyết tâm làm đường sắt tốc độ cao tầm 200km/h, với chi phí cỡ 25-30 tỷ USD (như nghiên cứu của Bộ KHĐT), thì nên làm. Vì riêng tiền làm sân bay Long Thành đã 16 tỷ usd, mà thực tế sân bay này cũng chưa cần thiết. Do tới xây xong nhà ga T3, công suất tăng lên cỡ 75 triệu hành khách, thì còn lâu mới hết công suất. Trong khi, nếu xong đường sắt tốc độ cao sẽ giảm bớt khách nội địa.
Chưa kể, làm sân bay Long Thành lại mất khối tiền để kết nối giao thông mới vận hành đc.

 

[Cartoner]

Cái câu hỏi này của cụ cũng là câu hỏi hóc búa nhất mà các nhà tư vấn trả lời chưa thuyết phục hoặc đang né tránh trong các lần điều trần với Quốc Hội.

Em làm việc cho cty Nhật. Lúc mới vào làm sếp dặn: Đi gặp khách để chào hàng, sản phẩm mình có cái gì bất lợi thì không được nói, khách có hỏi thì bảo không biết...
Gọi là tốt khoe xấu che ạ.

 

[Bigcat1]

200km/h thì chắc ngồi tàu đêm là đi được HN-SG, cũng tiện. Còn đi Nha Trang-SG, HN-Vinh thì chưa tới 2h, quá tiện. Có đường sắt vận tải thì đường bộ sẽ bớt tắc rất nhiều mỗi dịp nghỉ lễ, vì thế áp lực lên hệ thống giao thông đường bộ sẽ giảm.
Hệ thống đường sắt Bắc Nam hiện tại phải được nâng cấp thôi.
Phương án 350km/h đắt hơn gấp đôi phương án 200-250km/h là ví phải làm tuyến mới, phải GPMB, làm hầm + cầu... chứ nếu chỉ xây dựng đường sắt và mua tàu mua hệ thống thì đúng là không quá chênh như cụ nói. Nếu chạy chung hàng hóa và khách được thì khỏi làm 2 tuyến khách và hàng hóa riêng, không mất nhiều chi phí như làm nguyên 1 tuyến mới.
Cái khác biệt về chi phí của phương án 350km/h hình như còn là chi phí vận hành cao, dẫn tới giá vé cao và không cạnh tranh?

Em đã từng viết. Phương án đường đôi dùng chung vận chuyển người và hàng hóa ko thực tế về mặt kỹ thuật.
Về kỹ thuật. Mỗi chuyến tầu chạy qua đường ngang cần giãn cách tối thiểu 15 phút. Để xe cộ có thời gian qua đường tầu.
Với đường đôi, chiều đi chiều về. Năng lực thực tế 30 phút một chuyến/khổ đường.
Như vậy, cả tầu hàng và tầu khách dùng chung với giãn cách 30ph/1 chuyến. Chia đôi thì phải 1 giờ mới có 1 chuyến tầu. Quá lâu.
Muốn tăng công suất tối đa (15ph1 chuyến/1 chiều. Hay 7,5ph/1 chuyến/2 chiều) thì bắt buộc làm hầm chui, cầu vượt qua đường sắt trên toàn tuyến Bắc Nam.
Chiều dài cầu vượt còn quá chiều dài làm cầu cạn cho riêng đường sắt cao tốc.
Chưa kể tới một đường tầu cắt đôi đất nước rất khó khăn cho quy hoạch phát triển sau này.
Khi chiến tranh, các cầu vượt rất dễ bị phá hủy. Giao thông ách tắc.
Tốt nhất là làm cả 2 tuyến đường.
Tuyến Bắc Nam làm đường đôi chở hàng (là chính), chở người (phụ). Cho phép giao cắt với đường ngang dân sinh (quy hoạch lại). Tuyến này đã có quy hoạch.
Đường sắt cao tốc đi hoàn toàn trên cầu cạn. Chỉ làm những đoạn ngắn, trung bình, có hiệu quả kinh tế như đoạn HN - Vinh, TP HCM - Nha Trang.
Muốn di chuyển nhanh xuyên Việt xin mời đi máy bay.
Muốn đi tầu ngắm cảnh thì đi tầu chạy 120km/h trên đường đôi mới làm. 2h/1 chuyến.
Trong mọi trường hợp. Làm đường sắt cao tốc xuyên Việt là lỗ vốn. Lấy 58 tỉ đô (chưa tính phát sinh) chia cho năng suất vạn tải là ra giá vé đắt gấp đôi giá vé đi máy bay. Chó nó đi.

 

[springsea]

Em đã từng viết. Phương án đường đôi dùng chung vận chuyển người và hàng hóa ko thực tế về mặt kỹ thuật.
Về kỹ thuật. Mỗi chuyến tầu chạy qua đường ngang cần giãn cách tối thiểu 15 phút. Để xe cộ có thời gian qua đường tầu.
Với đường đôi, chiều đi chiều về. Năng lực thực tế 30 phút một chuyến/khổ đường.
Như vậy, cả tầu hàng và tầu khách dùng chung với giãn cách 30ph/1 chuyến. Chia đôi thì phải 1 giờ mới có 1 chuyến tầu. Quá lâu.
Muốn tăng công suất tối đa (15ph1 chuyến/1 chiều. Hay 7,5ph/1 chuyến/2 chiều) thì bắt buộc làm hầm chui, cầu vượt qua đường sắt trên toàn tuyến Bắc Nam.
Chiều dài cầu vượt còn quá chiều dài làm cầu cạn cho riêng đường sắt cao tốc.
Chưa kể tới một đường tầu cắt đôi đất nước rất khó khăn cho quy hoạch phát triển sau này.
Khi chiến tranh, các cầu vượt rất dễ bị phá hủy. Giao thông ách tắc.
Tốt nhất là làm cả 2 tuyến đường.
Tuyến Bắc Nam làm đường đôi chở hàng (là chính), chở người (phụ). Cho phép giao cắt với đường ngang dân sinh (quy hoạch lại). Tuyến này đã có quy hoạch.
Đường sắt cao tốc đi hoàn toàn trên cầu cạn. Chỉ làm những đoạn ngắn, trung bình, có hiệu quả kinh tế như đoạn HN - Vinh, TP HCM - Nha Trang.
Muốn di chuyển nhanh xuyên Việt xin mời đi máy bay.
Muốn đi tầu ngắm cảnh thì đi tầu chạy 120km/h trên đường đôi mới làm. 2h/1 chuyến.
Trong mọi trường hợp. Làm đường sắt cao tốc xuyên Việt là lỗ vốn. Lấy 58 tỉ đô (chưa tính phát sinh) chia cho năng suất vạn tải là ra giá vé đắt gấp đôi giá vé đi máy bay. Chó nó đi.

Nếu làm chủ được công nghệ thì đầu tư đỡ tốn kém hơn nhiều. Làm đường sắt cao tốc phải đi mua thiết bị, công nghệ của bọn IQ cao thì bài toán kinh tế sẽ khó. Em vẫn ủng hộ đường sắt cao tốc, nếu giá có đắt gấp đôi máy bay nhưng tính kết nối cao. Thích nhất là phi thẳng vào giữa trung tâm thành phố, xuống tàu đi chơi luôn ko phải lễ mễ chờ lấy đồ, vẫy taxi rồi nằm mắc kẹt cả tiếng trên đường vào trung tâm.

 

[Jamebonds]

Em đã từng viết. Phương án đường đôi dùng chung vận chuyển người và hàng hóa ko thực tế về mặt kỹ thuật.
Về kỹ thuật. Mỗi chuyến tầu chạy qua đường ngang cần giãn cách tối thiểu 15 phút. Để xe cộ có thời gian qua đường tầu.
Với đường đôi, chiều đi chiều về. Năng lực thực tế 30 phút một chuyến/khổ đường.
Như vậy, cả tầu hàng và tầu khách dùng chung với giãn cách 30ph/1 chuyến. Chia đôi thì phải 1 giờ mới có 1 chuyến tầu. Quá lâu.
Muốn tăng công suất tối đa (15ph1 chuyến/1 chiều. Hay 7,5ph/1 chuyến/2 chiều) thì bắt buộc làm hầm chui, cầu vượt qua đường sắt trên toàn tuyến Bắc Nam.
Chiều dài cầu vượt còn quá chiều dài làm cầu cạn cho riêng đường sắt cao tốc.
Chưa kể tới một đường tầu cắt đôi đất nước rất khó khăn cho quy hoạch phát triển sau này.
Khi chiến tranh, các cầu vượt rất dễ bị phá hủy. Giao thông ách tắc.
Tốt nhất là làm cả 2 tuyến đường.
Tuyến Bắc Nam làm đường đôi chở hàng (là chính), chở người (phụ). Cho phép giao cắt với đường ngang dân sinh (quy hoạch lại). Tuyến này đã có quy hoạch.
Đường sắt cao tốc đi hoàn toàn trên cầu cạn. Chỉ làm những đoạn ngắn, trung bình, có hiệu quả kinh tế như đoạn HN - Vinh, TP HCM - Nha Trang.
Muốn di chuyển nhanh xuyên Việt xin mời đi máy bay.
Muốn đi tầu ngắm cảnh thì đi tầu chạy 120km/h trên đường đôi mới làm. 2h/1 chuyến.
Trong mọi trường hợp. Làm đường sắt cao tốc xuyên Việt là lỗ vốn. Lấy 58 tỉ đô (chưa tính phát sinh) chia cho năng suất vạn tải là ra giá vé đắt gấp đôi giá vé đi máy bay. Chó nó đi.

Cụ nói nghe đầy thông tin kỹ thuật, nhưng chỉ đến thế thôi chứ e thấy cái KL nó ko liên quan lắm và chưa thuyết phục, chỉ phù hợp với quan điểm của cụ
Cái cụ từng viết là # bao nhiêu để e xem với

 

[Cartoner]

Mấy hôm nay báo chí lại lùm xùm chuyện đường sắt cao tốc. Chọn 200km/h hay 350km/h?
200km/h thì vừa chở được người, vừa chở được hàng và mức đầu tư thấp.
Còn 350km thì chỉ mỗi chở người.
Đám Nhật lobby cho 350km/h để bán công nghệ đắt đỏ và nuôi sống 1 phần nước Nhật trong nhiều năm tiếp theo (không có tiền trả thì trả bằng lúa gạo, quần áo...)
Còn 200km/h thì châu Âu, Mỹ, Trung Quốc và nhiều nước khác đang sử dụng, chứng minh được tính ưu việt về mặt kinh tế.
Tuy nhiên, ở VN thì tính kinh tế có thể bị đặt sau lợi ích của nước Nhật.
Người Nhật họ chế tạo tàu 300km/h là để đầu tư phát triển khoa học công nghệ, tạo việc làm cho xã hội nên lợi ích từ dự án được tính chung cho xã hội ngay từ khi chế tạo và xây dựng. Người Tàu thì cũng tương tự người Nhật, nhưng vì đất nước Tàu quá rộng lớn nên đầu tư tàu 350km/h thì có lãi cho cả dự án.
Với đặc thù VN, hầu hết mọi thứ phải đi mua, đi thuê thì việc "tiến thẳng lên hiện đại mù quáng" có thể là nhát kiếm kết liễu tương lai khi nghe lời phỉnh nịnh của đám tư vấn Nhật để chọn phương án 350km/h.
Em ủng hộ phương án đầu tư ĐSCT 200km/h. Theo công nghệ châu Âu hoặc công nghệ Trung Quốc.
1 ví dụ nhãn tiền: Máy bay Airbus A380 là loại máy bay lớn nhất, hiện đại nhất, chở được nhiều nhất (và cũng có giá cao nhất) kém hiệu quả hơn rất nhiều so với các loại máy bay nhỏ hơn như A350 và A320. Đến giờ thì A380 đã bị dừng sản xuất vì kém hiệu quả - cho dù là hiện đại nhất.

 

[Đại tướng Alo]

Nếu làm ĐS trung tốc ( xin lỗi các cụ, em không thể gọi ĐS chạy với tốc độ 200 km/h là ĐSCT được ), thì nên để các cty Tư nhân VN làm. Không nên phụ thuộc vào nước ngoài ( khả năng các lđ ngành ĐS sẽ chọn TQ cho loại này )....Nếu thế thì em ủng hộ.
Nếu không thì cứ làm ĐSCT 350km/h công nghệ Nhật hoặc EU.

 

[dpl]

E đố cụ nào chỉ ra đc Bộ Văn hóa Thể thao du lịch làm đc j từ 2016 đến giờ

May là ko làm gì cụ ạ
Chứ làm lại phá

 

[chim-ưng]

Mấy hôm nay báo chí lại lùm xùm chuyện đường sắt cao tốc. Chọn 200km/h hay 350km/h?
200km/h thì vừa chở được người, vừa chở được hàng và mức đầu tư thấp.
Còn 350km thì chỉ mỗi chở người.
Đám Nhật lobby cho 350km/h để bán công nghệ đắt đỏ và nuôi sống 1 phần nước Nhật trong nhiều năm tiếp theo (không có tiền trả thì trả bằng lúa gạo, quần áo...)
Còn 200km/h thì châu Âu, Mỹ, Trung Quốc và nhiều nước khác đang sử dụng, chứng minh được tính ưu việt về mặt kinh tế.
Tuy nhiên, ở VN thì tính kinh tế có thể bị đặt sau lợi ích của nước Nhật.
Người Nhật họ chế tạo tàu 300km/h là để đầu tư phát triển khoa học công nghệ, tạo việc làm cho xã hội nên lợi ích từ dự án được tính chung cho xã hội ngay từ khi chế tạo và xây dựng. Người Tàu thì cũng tương tự người Nhật, nhưng vì đất nước Tàu quá rộng lớn nên đầu tư tàu 350km/h thì có lãi cho cả dự án.
Với đặc thù VN, hầu hết mọi thứ phải đi mua, đi thuê thì việc "tiến thẳng lên hiện đại mù quáng" có thể là nhát kiếm kết liễu tương lai khi nghe lời phỉnh nịnh của đám tư vấn Nhật để chọn phương án 350km/h.
Em ủng hộ phương án đầu tư ĐSCT 200km/h. Theo công nghệ châu Âu hoặc công nghệ Trung Quốc.
1 ví dụ nhãn tiền: Máy bay Airbus A380 là loại máy bay lớn nhất, hiện đại nhất, chở được nhiều nhất (và cũng có giá cao nhất) kém hiệu quả hơn rất nhiều so với các loại máy bay nhỏ hơn như A350 và A320. Đến giờ thì A380 đã bị dừng sản xuất vì kém hiệu quả - cho dù là hiện đại nhất.

e nghĩ là mình làm nền đường sắt ở tốc độ 250km/h nhưng vận hành khai thác ở dải tốc độ 60km/h đối với hàng siêu trọng , hàng thường thì 60km/h trở lên đến 160km/h , chở khách thì ở dải tốc độ 100km/h đến 200km/h là hiệu quả và an toàn cao nhất , đường sắt cần cái quan trọng nhất là hiệu quả và an toàn .

Nếu làm nền đường sắt ở tốc độ 250km/h mà các đơn vị trong nước làm được thì tốt nhất , vì làm nền đường sắt ở tốc độ 250km/h mà chạy từ 200km/h trở xuống thì rất an toàn và bền , ý kiến của e là muốn làm nền đường thật bền cho thời gian 100 năm .

 

[nissantiida]

Hỏi ngu chút, muốn nâng cấp 200km/h lên 250km/h thì có tốn kém không ạ?

 

[Hooks]

Hỏi ngu chút, muốn nâng cấp 200km/h lên 250km/h thì có tốn kém không ạ?

Nó phụ thuộc vào csht cụ ạ. CSHT đáp ứng tối đa 200km/h thì khi nâng lên 250km/h, cụ phải nâng cấp toàn bộ. Nếu CSHT chịu được trên 250km/h thì khi nâng cấp, có thể chỉ cần nâng cấp đầu kéo thôi.

 

[SVC]

Em đã từng viết. Phương án đường đôi dùng chung vận chuyển người và hàng hóa ko thực tế về mặt kỹ thuật.
Về kỹ thuật. Mỗi chuyến tầu chạy qua đường ngang cần giãn cách tối thiểu 15 phút. Để xe cộ có thời gian qua đường tầu.
Với đường đôi, chiều đi chiều về. Năng lực thực tế 30 phút một chuyến/khổ đường.
Như vậy, cả tầu hàng và tầu khách dùng chung với giãn cách 30ph/1 chuyến. Chia đôi thì phải 1 giờ mới có 1 chuyến tầu. Quá lâu.
Muốn tăng công suất tối đa (15ph1 chuyến/1 chiều. Hay 7,5ph/1 chuyến/2 chiều) thì bắt buộc làm hầm chui, cầu vượt qua đường sắt trên toàn tuyến Bắc Nam.
Chiều dài cầu vượt còn quá chiều dài làm cầu cạn cho riêng đường sắt cao tốc.
Chưa kể tới một đường tầu cắt đôi đất nước rất khó khăn cho quy hoạch phát triển sau này.
Khi chiến tranh, các cầu vượt rất dễ bị phá hủy. Giao thông ách tắc.
Tốt nhất là làm cả 2 tuyến đường.
Tuyến Bắc Nam làm đường đôi chở hàng (là chính), chở người (phụ). Cho phép giao cắt với đường ngang dân sinh (quy hoạch lại). Tuyến này đã có quy hoạch.
Đường sắt cao tốc đi hoàn toàn trên cầu cạn. Chỉ làm những đoạn ngắn, trung bình, có hiệu quả kinh tế như đoạn HN - Vinh, TP HCM - Nha Trang.
Muốn di chuyển nhanh xuyên Việt xin mời đi máy bay.
Muốn đi tầu ngắm cảnh thì đi tầu chạy 120km/h trên đường đôi mới làm. 2h/1 chuyến.
Trong mọi trường hợp. Làm đường sắt cao tốc xuyên Việt là lỗ vốn. Lấy 58 tỉ đô (chưa tính phát sinh) chia cho năng suất vạn tải là ra giá vé đắt gấp đôi giá vé đi máy bay. Chó nó đi.

Về kỹ thuật cụ nói đường 1435 chạy cả tàu khách lẫn tàu hàng là PHI KHOA HỌC.
Cụ thử đếm xem trên thế giới có bao nhiêu quốc gia có đường sắt cao tốc chỉ dùng chạy tàu khách và có bao nhiêu quốc gia có cả tàu khách lẫn tàu hàng chạy trên đường khổ 1435 nha!!!
Bọn điều độ nó ăn báo cô ah ???
Lịch chạy tàu lập trước cả năm để làm gì ???

 

[thanhlich]

Địa hình thì đường sắt là tối ưu rồi.
Giờ chỉ có cách làm.
Cách tốt nhất là tư nhân hóa đấu thầu từng đoạn sau đó khớp nối. Cách nay 100 năm Pháp nhợn nó cũng làm thế.
Thằng đầu tư hạ tầng riêng, thằng vận hành riêng, thằng khai thác riêng.
IQ cao bàn nhiều chỉ tuyền bọn đút chân gầm bàn, bấm máy tính phết phẩy và đã xa rời đời sống loài người quá lâu.

 

[Shang794]

Em giải thích nôm na thế này:

1. Để nâng cao năng lực thì bắt buộc phải chạy đường đôi khổ 1435, không phải đường đơn như hiện nay. Tức là phải làm thêm 1 đường nữa để chiều đi và chiều về riêng biệt, không đi chung như hiện nay.
2. Với tốc độ cao thì tuyến đường hiện nay sẽ vi phạm một loạt tiêu chuẩn thiết kế (bán kính đường cong, độ dốc dọc, giao cắt đường ngang...)

Muốn cải tạo lại thì chi phí GPMB quá lớn vì hiện tại nhà dân bám đường sắt rất nhiều, ngoài ra còn rủi ro về việc chậm tiến độ.
Hạ tầng các nhà ga hiện tại cũng không đáp ứng được yêu cầu do quá nhỏ, không đủ chiều dài để đón, tránh tàu.
Tuyến đường sắt cũ có quá nhiều đường ngang dân sinh trái phép, chạy tàu tốc độ cao vô cùng mất an toàn.
Và nhiều thứ khác nữa...

Thế nên nếu có làm thì em cũng ủng hộ phương án làm hẳn tuyến mới đường đôi, khổ 1435. Việc còn lại là lựa chọn tốc độ cho phù hợp với bài toán đầu tư thôi.

1. Cao tốc tốc độ cao chạy cầu cạn ko chạy đường bằng đâu.

Như tuyến Côn Mjnh Thượng Hải 2000km. gần như 100% đi cầu cạn

 

[Bigcat1]

Về kỹ thuật cụ nói đường 1435 chạy cả tàu khách lẫn tàu hàng là PHI KHOA HỌC.
Cụ thử đếm xem trên thế giới có bao nhiêu quốc gia có đường sắt cao tốc chỉ dùng chạy tàu khách và có bao nhiêu quốc gia có cả tàu khách lẫn tàu hàng chạy trên đường khổ 1435 nha!!!
Bọn điều độ nó ăn báo cô ah ???
Lịch chạy tàu lập trước cả năm để làm gì ???

Cụ đừng nhét chữ vào mồm người khác. Tôi chưa bao giờ nói đường sắt khổ đôi vận chuyển cả người và hàng hóa là phi khoa học.
Tôi chỉ nói rằng phương án hỗn hợp với công suất vận tải tối đa theo kỹ thuật (15 phút/1 chuyến/1 ray) là không thực tế.
Không thực tế ở chỗ như vậy với 2 đường ray thì cứ 7,5 phút có 1 chuyến tầu chạy qua.
Như thế sẽ ko có bất cứ phương tiện nào qua đường ngang đường sắt cả. Trên toàn tuyến đường sắt phải làm hầm chui và cầu vượt qua đường sắt.
Chưa có bất kỳ nước nào làm được như vậy.

 

[Shang794]

Địa hình thì đường sắt là tối ưu rồi.
Giờ chỉ có cách làm.
Cách tốt nhất là tư nhân hóa đấu thầu từng đoạn sau đó khớp nối. Cách nay 100 năm Pháp nhợn nó cũng làm thế.
Thằng đầu tư hạ tầng riêng, thằng vận hành riêng, thằng khai thác riêng.
IQ cao bàn nhiều chỉ tuyền bọn đút chân gầm bàn, bấm máy tính phết phẩy và đã xa rời đời sống loài người quá lâu.

1. Đường sắt phải đồng nhất. ko đồng nhất sao kết nối đc?

 

[Shang794]

đường sắt phải làm hầm chui và cầu vượt qua đường sắt.
Chưa có bất kỳ nước nào làm được như vậy.

Trung Quốc làm đc đấy cụ

 

[Bigcat1]

Trung Quốc làm đc đấy cụ

Cụ phải tưởng tượng cả nước này làm hầm chui và cầu vượt qua đường sắt.
Thế thì làm mịa đường sắt cao tốc chở người trên cầu cạn cho lành.
Đường khổ đôi 1435mm chỉ chủ yếu chở hàng. Chở khách thứ yếu.
Tầm 15 phút có 1 chuyến tầu. Như vậy 30 phút 1 chuyến 1 chiều. Cả hàng lẫn người.
Tầu khách 2h/1 chuyến là đẹp.