[Funland] Tổng hợp thông tin về Đường sắt cao tốc Bắc Nam 1

[Leu leu]

Hiện nay đã có Tiêu chuẩn thiết kế đường sắt tốc độ cao TCVN 13594-2022 được dựa theo bộ EN 1990, 1991 của châu Âu.
Như vậy shinkansen hết cơ hội nha.

 

[fallingwater]

Hiện nay đã có Tiêu chuẩn thiết kế đường sắt tốc độ cao TCVN 13594-2022 được dựa theo bộ EN 1990, 1991 của châu Âu.
Như vậy shinkansen hết cơ hội nha.

Hệ thống đường sắt, cảng biển phải là 'huyết mạch' nền kinh tế

Sáng 2/3, Phó Thủ tướng Trần Hồng Hà làm việc với Bộ GTVT, một số bộ, ngành liên quan về kế hoạch, chính sách, giải pháp và nguồn lực thực hiện Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050

baochinhphu.vn

"Các dự án đầu tư, phát triển mạng lưới đường sắt đến năm 2030 sẽ theo hướng có trọng tâm, trọng điểm, mang tính đột phá trên các hành lang vận tải chính có nhu cầu vận tải lớn; phát huy thế mạnh vận tải hàng hóa, hành khách khối lượng lớn, cự ly từ trung bình đến dài."
Theo bài báo thì một trong những nhiệm vụ chính của đường sắt là vận tải hàng hóa. Do vậy shinkansen hết cơ hội từ lâu rồi.

 

[.Bo My]

Đường sắt cũ cũng phải chuyển sang chạy điện à

Đường sắt trước bài toán bỏ đầu máy chạy dầu: Bế tắc vốn đầu tư

Tới năm 2050, tất cả đầu máy kéo chạy dầu của đường sắt Việt Nam sẽ phải bỏ để chuyển đổi sang loại khác không xả khí thải, nếu cam kết của Việt Nam về chống biến đổi khí hậu được thực thi. Chưa biết có chuyển đổi được không, nhưng theo các doanh nghiệp và chuyên gia, với việc thiếu vốn như hiện...

tienphong.vn

 

[fundraiser]

Hệ thống đường sắt, cảng biển phải là 'huyết mạch' nền kinh tế

Sáng 2/3, Phó Thủ tướng Trần Hồng Hà làm việc với Bộ GTVT, một số bộ, ngành liên quan về kế hoạch, chính sách, giải pháp và nguồn lực thực hiện Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050

baochinhphu.vn

"Các dự án đầu tư, phát triển mạng lưới đường sắt đến năm 2030 sẽ theo hướng có trọng tâm, trọng điểm, mang tính đột phá trên các hành lang vận tải chính có nhu cầu vận tải lớn; phát huy thế mạnh vận tải hàng hóa, hành khách khối lượng lớn, cự ly từ trung bình đến dài."
Theo bài báo thì một trong những nhiệm vụ chính của đường sắt là vận tải hàng hóa. Do vậy shinkansen hết cơ hội từ lâu rồi.

Không nhiều thì ít, phải có tí chuyển giao công nghệ ở đây rồi

Phó Thủ tướng gợi mở: "Một con đường mới sẽ mở ra không gian phát triển mới, vì vậy Bộ GTVT phải phối hợp chặt chẽ với Bộ TN&MT quy hoạch phát triển công nghiệp, dịch vụ, đô thị (TOD) tại các nút giao thông, nhà ga đường sắt tạo quỹ đất, phát huy nguồn lực đầu tư trở lại cho đường sắt. Với quy hoạch và nguồn vốn đầu tư hàng trăm tỷ đô la chúng ta có thể thúc đẩy phát triển ngành công nghiệp đường sắt để từng bước tự chủ, làm chủ khoa học công nghệ phương tiện, vật tư, trang thiết bị cho đường sắt".

 

[ANODA]

Rảnh rỗi e thử phân tích xem VN có nên phát triển ĐSCT như Shinkansen của Nhật, TGV của Pháp hay TQ ko?

E thì mới nghĩ được những ưu nhược điểm sau:

- Địa hình: Không như phần lớn các nước khác có địa hình rộng (vuông, tròn,...), VN có địa hình hẹp trải dài từ Bắc tới Nam, vì vậy thay vì phải làm nhiều trục ĐSCT kết nối các cực khác nhau của quốc gia (Bắc - Nam, Đông - Tây,...) + hệ thống ring road để kết nối các tuyến, Việt Nam chỉ cần 1 trục Bắc - Nam là đã bao phủ toàn bộ mạng lưới ĐSCT cho cả nước. Như vậy, để bao phủ mạng lưới ĐSCT cho cả nước, mạng lưới cần đầu tư của VN sẽ ít hơn rất nhiều so với các nước, đồng thời sự cô đặc của thị trường (hành khách) cũng sẽ lớn hơn rất nhiều.

- Thời gian di chuyển:

+ Với giả định ĐSCT tốc độ 300km/h tổng thời gian từ trung tâm Tp. HCM tới trung tâm Hà Nội là khoảng 7,5 - 8 tiếng (tất cả các ga chính của đường sắt đều nằm trong trung tâm thành phố và có kết nối với các hệ thống GTCC khác).

+ Máy bay từ HN-HCM tổng thời gian sẽ như sau (từ lúc khởi hành từ trung tâm Tp): 2 tiếng lên check in + 2,5 tiếng bay + 2 tiếng check out về tới nhà = 6,5 tiếng, tất cả các sân bay đều xa trung tâm Tp. Đối với các chặng ngắn hơn thì thời gian cũng ko thay đổi nhiều do thời gian check in - out ko thay đổi.

Như vậy, xét về thời gian và độ tiện lợi thì ĐSCT gần bằng MB chặng dài và vượt trội MB ở các chặng trung bình. Bên cạnh đó, đi ĐSCT thì nỗi sợ về độ cao, thủ tục check in, ký gửi hành lý, tăng bo qua các loại phương tiện sẽ ít rườm rà hơn nhiều so với đi MB. Thực tế tại Nhật nếu cùng 1 khoảng thời gian di chuyển, hoặc thời gian di chuyển của ĐSCT có dài hơn chút so thì người dân vẫn ưu tiên chọn Shinkansen hơn là MB vì sự an toàn, thuận tiện và khả năng kết nối các PTCC khác tại Ga.

- Hiệu quả đầu tư: Chi phí đầu tư ĐSCT là rất lớn (tầm 58 tỷ USD theo nghiên cứu của Nhật), nói chung là rất lớn... cái này chỉ chuyên gia mới phân tích được. Nhưng shinkansen của Nhật, hay ĐSCT của TQ nối các Tp lớn của TQ nhìn chung là hiệu quả. Với Việt Nam nếu chỉ tính hiệu quả tài chính chắc hơi khó, xét về hiệu quả kinh tế thì đương nhiên là rất nhiều lợi ích. Nếu phân kỳ đầu tư thì khi quy mô kinh tế tăng lên, khả năng VN vẫn có thể thu xếp được nguồn vốn đầu tư ĐSCT Bắc - Nam, đồng thời khi làm ĐSCT BN thì tỷ trọng đầu tư của đường bộ, hàng không khi đó sẽ giảm đi.

Tại Nhật sau khi tuyến Shinkansen hoàn thành, các trung tâm đô thị cách Tokyo 01 tiếng đã có sự phát triển vượt bậc, dự kiến tại Việt Nam khi ĐSCT đi vào hoạt động sẽ thúc đẩy sự phát triển và kết nối các trung tâm đô thị như Vinh, Quảng Ninh, Thanh Hóa,... với Hà Nội và Nha Trang, Phan Thiết, Cần Thơ,... với Sài Gòn.

- Các tác động khác: Giảm ô nhiễm môi trường khi lượng xe lưu thông trên quốc lộ Nam - Bắc, máy bay; giảm tai nạn, xóa khoảng cách địa lý giữa các vùng miền và cái bất lợi của 1 nước có địa hình kéo dài như VN, di chuyển lao động sẽ linh hoạt hơn rất nhiều (như bên Nhật, nhờ hệ thống đường sắt phát triển rất nhiều người chọn ở Tp khác nhưng lại đi làm ở Tokyo và Kyoto...)
....
- Tại sao nên làm ĐSCT như Shinkansen, TGV, hay bên TQ,.. thay vì đường sắt tốc độ nhanh (200km/h): Để cạnh tranh được với đường bộ và HK, ĐSCT phải đảm bảo sự vượt trội. Với tốc độ tầm 300km/h dự kiến sẽ 6 tiếng cho HN-SG. Còn nếu dưới 200km/h (thực chất sẽ chạy tầm 150-170km/h) thì ít nhất phải mất 10 tiếng, tốc độ này gọi là cao nhưng nếu hoàn thành mạng lưới đường bộ cao tốc thì cũng sẽ ko hơn chạy đường bộ là mấy, trong khi đường bộ sẽ linh hoạt hơn; còn càng ko cạnh tranh được HK với chặng đường HN-SG, trong khi đây là chặng đông khách nhất.

Do vậy nếu làm đường sắt tốc độ dưới 200km/h để tiết kiệm sẽ là giải pháp nửa vời, làm xong mà ko cạnh tranh được ô tô, máy bay thì lúc đó khách sẽ lèo tòe, phương án tài chính càng bị phá vỡ, tưởng rẻ nhưng ko hề rẻ và hiệu quả.

- Một số quan điểm cho rằng kết hợp ĐS vận chuyển người và hàng hóa với tốc độ dưới 200km/h: Trên thực tế hàng hóa không có áp lực về thời gian, cần vận chuyển nhanh có thể dùng máy bay, trung bình thì ô tô, tiết kiệm hơn nữa và khối lượng lớn có thể tận dụng hệ thống đường biển trải dài dọc đất nước của VN. Những nước phải dựa nhiều vào vận chuyển đường sắt là do địa hình nội địa rộng lớn, chứ các vùng bờ biển như VN thì đường biển nếu kết hợp với vận chuyển đa phương thức (biển - bộ - đường sắt Bắc - Nam hiện có) vẫn là phương thức có lợi thế.

Để hoàn thành mạng lưới SKS cho hơn 2000 km Nhật mất 53 năm, do vậy nếu VN ko làm từ bây giờ thì sẽ không rõ ngày nào sẽ có mạng lưới ĐSCT. Hơn thế, trong khi thế giới đang tiến lên mạng lưới Hyperloop với tốc độ 1000km/h, nếu VN bám vào hệ thống dưới 200km/h thì rất có thể khi hoàn thành đã trở nên lạc hậu

bao giờ mới có đầu tư để làm

 

[Leu leu]

Người Nhật thực sự nghĩ gì về Dự án đường sắt cao tốc?

Published on
3 Tháng Sáu, 2010
By Nguyễn Lương Hải Khôi

(Bài viết này đăng lần đầu trên trang Viet-Studies tháng 6 năm 2010, phản biện các chính sách liên quan đến dự án đường sắt cao tốc bắc – nam 56 tỷ USD của Việt Nam. Địa chỉ cũ của trang này không còn tồn tại.)

Dự án cho vay ODA để xây dựng hệ thống tàu Shinkansen nối Hà Nội – Tp. Hồ Chí Minh mà chính phủ đang thuyết phục Quốc hội thông qua, là dự án do JICA đề xuất trong đề án Vitranss 2.
Bài viết này trình bày về cách nhìn, cách xử lý của phía Nhật Bản đối với Dự án để các nhà hoạch định chính sách cũng như các đại biểu Quốc hội có thêm một góc nhìn tham khảo trước khi ra quyết định.

Ông Nguyễn Hữu Bằng, TGĐ Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, đã tâm sự về vai trò của tư vấn Nhật, chủ yếu là JICA, đối với Dự án, như sau:
“Khi chúng ta làm báo cáo tiền khả thi, ai hỗ trợ chúng ta tiền để nghiên cứu? Đức không, Pháp không, Hàn Quốc có nghiên cứu nhưng rõ ràng không có khả năng cho vay ODA để làm đường sắt cao tốc, chỉ có Nhật có hứa hẹn và hoàn toàn để mở. Chúng tôi có mời tư vấn khác nhưng người ta không làm (…) Tư vấn Nhật lập cho chúng tôi chứ chúng tôi làm gì đủ khả năng lập báo cáo như vậy” [1]

Người viết bài này hi vọng rằng, qua những thông tin mà phía Nhật Bản công bố được trình bày dưới đây, ông Nguyễn Hữu Bằng sẽ hiểu vì sao “Đức không, Pháp không” chỉ có Nhật “hứa hẹn và hoàn toàn để mở”.

Khuếch đại và giảm thiểu các con số “xuất phát điểm”
Trong dự án xây dựng hệ thống Shinkansen Bắc Nam mà JICA đề xuất cho Việt Nam, như Huỳnh Thế Du đã chỉ ra, JICA đã “quá lạc quan” về “nhu cầu vận tải” của Việt Nam và cũng quá “bi quan” về năng lực vận tải của Việt Nam. Cụ thể, nhu cầu đi lại bị họ thổi lên ít nhất 2 lần, và năng lực vận tải của Việt Nam bị họ hạ thấp gần một nửa.[2]

Nhìn từ phía Việt Nam, nếu tư duy của nhà hoạch định chính sách xuất phát từ những con số biểu thị một “nhu cầu” có tính “ảo” khá cao và những “yếu kém” bị cường điệu, thì sẽ dễ dàng dẫn đến những quyết định nóng vội.
Những con số sai lạc trên không hẳn do JICA kém năng lực. Giáo sư Sumi Kazuo, trong sách “Sự thật viện trợ ODA” từng chỉ ra rằng, trong nhiều dự án ODA trước đây của Nhật cho một số nước ở Đông Nam Á, JICA cũng đã đưa ra những đánh giá sai lạc về hiệu quả và nhu cầu của dự án.

Ví dụ tiêu biểu là dự án khai thác quặng luyện nhôm ở đảo Sumatra, Indonesia những năm 70. Khi trình dự án ODA cho chính phủ sở tại, JICA khẳng định dự án sẽ trích hơn 1,5 tỷ Yên để xây dựng cơ sở hạ tầng ở địa phương, nhằm “đầu tư để nâng cao phúc lợi và cuộc sống của người dân bản địa” [3]. Nhưng không ai hỏi xem người dân địa phương thực sự cần gì. Cái JICA chi tiền ra làm là đường, cầu và cảng. “Những cơ sở vật chất này là để cho các công ty Nhật sử dụng khi khai thác quặng sản xuất nhôm ở đảo Sumatra. Những công trình đó chẳng những không nâng cao phúc lợi và cuộc sống của người dân bản địa mà còn phá hoại không gian sống thích hợp với họ” [4]

Tóm lại, các nhà hoạch định chính sách của Việt Nam cần thận trọng khi lắng nghe tư vấn, nghĩ gì và làm gì thì cũng cần xuất phát từ nhu cầu của chính nước mình. Nhật Bản hay bất kì nước nào khác làm gì cũng phải xuất phát từ nhu cầu của đất nước họ.

ODA xây dựng đường sắt cao tốc vì lợi ích Nhật Bản
Mục tiêu mà JICA đề xuất, như trên đã nói, hoàn toàn không căn cứ trên nhu cầu thực tiễn của nền kinh tế – xã hội Việt Nam. Một khi những con số về nhu cầu và lợi ích mà đề toán dựa vào vốn đã bị sai lạc thì mọi lời giải cho bản toán ấy đều sai.

“ODA viện trợ cho ai?” là câu hỏi mà nhiều học giả Nhật đã đặt ra và trả lời [5]. Nó viện trợ cho tư bản Nhật. Vì vậy, các học giả Nhật mỗi khi đi tìm xuất phát điểm của một dự án ODA, không chỉ tìm ở nhu cầu của nước được vay, mà còn tìm nó ở nhu cầu của Nhật Bản.
Đi tìm nhu cầu của tư bản Nhật trong câu chuyện ODA xây dựng hệ thống Shinkansen Bắc Nam hoàn toàn không phải là điều khó khăn. Nó được công bố ngay trong một báo cáo bằng tiếng Nhật về siêu dự án cho vay này ở Việt Nam trên Website của “Bộ Đất đai, Hạ tầng, Giao thông và Du lịch Nhật Bản”.

Báo cáo mang tên: “Hội nghiên cứu của Nhà nước và Doanh nghiệp tư nhân về Giao thông Việt Nam – Hướng đến xúc tiến dự án cơ sở hạ tầng theo hình thức nhà nước và tư nhân cùng làm”[6], tháng 2 năm 2010.

Ngay phần “Mở đầu”, trang 1, báo cáo này nói về bối cảnh dẫn đến dự án đề xuất cho Việt Nam vay 56 tỷ USD xây tàu siêu tốc Shinkansen như sau.
Bối cảnh toàn cầu và tình thế ở các nước nghèo:
“Hiện tại, thế giới đang rơi vào khủng hoảng tài chính quy mô toàn cầu, sự suy giảm tài chính đối đối nhu cầu hạ tầng ở các nước đang phát triển là không thể tránh khỏi, việc đối ứng phối hợp giữa ODA của các nước tiên tiến và nguồn tài chính trong dân đã trở nên thiết yếu hơn một bước” [7]

Tình cảnh của giới xây dựng ở Nhật, và những điều cần làm:
“Mặt khác, ngành xây dựng của đất nước chúng ta, trong bối cảnh thị trường trong nước giảm thiểu, thì việc trình diễn một cách hoàn hảo năng lực kỹ thuật và tăng cường năng lực cạnh tranh quốc tế, trở thành một vấn đề trọng yếu.
Vì điều này, đất nước chúng ta, vốn có kinh nghiệm phong phú trong kinh doanh cơ sở hạ tầng, nếu nhà nước và tư nhân cùng hiệp đồng thống nhất thì có thể tìm kiếm được việc viện trợ cho hoạt động xây dựng hạ tầng theo hình thức nhà nước và tư nhân cùng làm ở các nước đang phát triển” [8]
Có thể đặt câu hỏi sau. Nếu chỉ viện trợ để “tăng cường khả năng cạnh tranh quốc tế”, kích cầu cho ngành xây dựng trong nước đang lao đao vì khủng hoảng kinh tế thế giới, thì liệu có cần thiết phải là một tuyến đường Shinkansen dài hơn 1500 km, tiêu tốn của Việt Nam 56 tỷ USD trong 25 năm (chưa tính tiền lãi mẹ đẻ lãi con)?

Tại sao JICA không đề xuất xây dựng cho Việt Nam một mạng lưới đường sắt nội đô ở các đô thị chủ chốt, và một mạng lưới đường sắt nội bộ vùng trong các vùng kinh tế trọng điểm? Đây là 2 hệ thống đường sắt góp phần làm nên diện mạo hoàn hảo của giao thông Nhật Bản, được Nhật hoàn thành từ trước khi xây dựng Shinkansen rất lâu. Xây dựng hai hệ thống này cũng giúp Nhật giành được “hợp đồng” vậy.

Báo cáo nói trên cũng đã cung cấp câu trả lời. Nhật Bản đặt dự án này trong tổng thể chiến lược chung của họ. Đó là, thông qua viện trợ ODA, không chỉ để giành hợp đồng cho các công ty Nhật, mà còn để xuất khẩu hệ thống Shinkansen, một trong những đỉnh cao kỹ thuật của họ, như chính Báo cáo của họ nhấn mạnh, nhằm “trình diễn về năng lực kỹ thuật hoàn hảo”.

Người viết bài này cũng muốn nói thêm rằng, mới đây, theo một bản tin tiếng Nhật của tờ Mainichi, hiện nay, Nhật có 4 đại gia ngành xây dựng là Omori, Kashima, Shimizu và Taisei, trong đó 3 đại gia đầu lỗ nặng, đang trong tình trạng “báo động đỏ”, chỉ có Taisei có lãi nhưng triển vọng cũng mờ mịt [9].

Những suy nghĩ như vậy của phía Nhật Bản, theo thiển ý người viết bài này, không thể hiện bất kỳ một “ý xấu” nào với Việt Nam chúng ta. Đó là suy nghĩ bình thường của những con người có lòng ái quốc và tinh thần trách nhiệm đối với đất nước. Kinh tế thế giới khủng hoảng, nước nào cũng lao đao, họ đã lo lắng một cách đầy lý trí cho miếng cơm manh áo của người dân nước họ. Vấn đề là ở phía Việt Nam, những người có trách nhiệm có thực sự lo lắng cho đất nước mình hay không.

Sự đồng bộ và quyết tâm của Nhật Bản
Theo Báo cáo nói trên, năm 2006, Việt Nam và Nhật Bản nâng quan hệ lên thành “đối tác chiến lược” và trong “Tuyên bố chung” có đề cập đến dự án đường sắt cao tốc.
Để chuẩn bị cho Dự án này, Nhật Bản đã triển khai một “thế trận” đồng bộ: có lực lượng lãnh trách nhiệm tư vấn cho Việt Nam (JICA), có lực lượng hoạch định chiến lược và chiến thuật, gồm nhà nước – tầng lớp elite (tinh hoa) – doanh nghiệp, tạo thành “thế chân vạc” để đảm bảo tính toàn diện và tính chi tiết của tầm nhìn. Cụ thể:
JICA thì tiến hành nghiên cứu dự án Vitranss 2 từ 11/ 2007 đến 8/2009, trong đó đề xuất xây dựng hệ thống tàu siêu tốc Shinkansen của Nhật Bản nối Hà Nội và Tp. Hồ Chí Minh, mà như nhiều nhà khoa học Việt Nam đã chỉ ra, nhu cầu sử dụng thì được khuếch đại và năng lực hiện có và sẽ có thì bị hạ thấp.
Và theo Báo cáo nói trên, “Bộ Đất đai, Hạ tầng, Giao thông và Du lịch Nhật Bản”, để “hướng đến xúc tiến chuẩn bị cho các dự án giao thông tại Việt Nam, đã thành lập “Việt Nam quốc Đạo lộ Quan dân Nghiên cứu Hội” (Tạm dịch “Hội nghiên cứu của Nhà nước và Doanh nghiệp tư nhân về Giao thông Việt Nam”). Hội nghiên cứu này bắt đầu làm việc từ 9/2008” [10]

Hội này mang bản chất của một “think tank tạm thời” đặc trách hoạch định chiến lược cho một dự án cụ thể. Chủ tịch Hội là Okamoto Yuki, giám đốc của hãng Sumimoto Shoji, từng là Ủy viên trưởng của bộ phận đặc trách Việt Nam trong Keidanren (Nhật Bản kinh đoàn liên). Phó chủ tịch Hội là Miyamoto Kazuaki, một giáo sư của Đại học Thành phố Tokyo.

Ủy viên là 26 vị lãnh đạo của 26 ngân hàng và công ty xây dựng chủ chốt, trong đó, không thể thiếu những đại gia ngành xây dựng như Shimizu, Kajima…, mà như trên đã nói, vốn đang lâm vào tình trạng “báo động đỏ” vì làm ăn thua lỗ, cần phải được kích cầu để vực dậy. [11]

Báo cáo nói trên cũng trình bày một điều giúp chúng ta hiểu vì sao, ở một dự án mà Việt Nam chưa thể tính được lộ trình trả nợ, hiệu quả kinh tế và xã hội cũng mờ mịt, nhưng họ vẫn thể hiện một sự nhiệt tình đáng ngạc nhiên: như chính họ nói trong báo cáo, nhà nước và các doanh nghiệp tư nhân cần phối hợp để xây dựng một “kế hoạch hành động” và triển khai kế hoạch này khẩn cấp, bởi vì:
“Trong khi Hội Nghiên cứu chúng ta đang tiến hành khảo sát, lượng định, thì Hàn Quốc lần đầu tiên tiến hành cạnh tranh trong lĩnh vực viện trợ, tăng cường cạnh tranh ở Việt Nam, cho nên về phía đất nước chúng ta, việc tăng cường cạnh tranh thông qua sự đồng tâm nhất trí của nhà nước và doanh nghiệp tư nhân để cống hiến cho sự thăng tiến của đất nước, đã trở nên quan trọng một cách khẩn cấp” [12]

Như vậy, Nhật Bản đã xác định là cần xúc tiến dự án này một cách “khẩn cấp” để ngăn khả năng Hàn Quốc tham gia cạnh tranh trong lĩnh vực viện trợ.
Ta có thể thấy, quá trình ra quyết định của Nhật Bản được tổ chức khá hoàn hảo. Vì tất cả các bên có liên quan đến dự án, trực tiếp và gián tiếp, đều được tham gia thảo luận ngay từ khâu đầu tiên, khâu hoạch định chiến lược, cho nên ở phía họ, dự án đã được xem xét toàn diện, từ bối cảnh toàn cầu đến hoàn cảnh cụ thể của họ và của đối tác Việt Nam.

Không những thế, cấu trúc hợp lý của quá trình ra quyết định đã giúp họ nắm bắt kịp thời những tình huống mới, phát hiện các nguy cơ và phát kiến các đối sách ứng phó, định hướng cho những quyết định có tính phản ứng nhanh của bộ phận chỉ huy. Ví dụ điển hình là việc họ nắm bắt thông tin về đối thủ Hàn Quốc và xác định hành động “khẩn cấp”.

Điều này còn thể hiện rõ hơn ở cách xử lý nhanh và chủ động của họ sau khi truyền thông Nhật đưa tin về những phản biện mạnh mẽ và chính xác của một số Đại biểu quốc hội và nhà khoa học Việt Nam. Bộ trưởng Bộ Đất đai, Hạ tầng, Giao thông và Du lịch Nhật Bản Seiji Maehara đã đề nghị Việt Nam làm từng đoạn ngắn thay vì đoạn dài nối Bắc Nam (Tuy giảm quy mô nhưng vẫn giữ ý bán công nghệ Shinkansen). Còn ngài Đại sứ Nhật Bản Mitsuo Sakaba thì phát biểu:
“(…)Nhật muốn xem xét kết quả của báo cáo khả thi đang được Việt Nam nghiên cứu và hoàn tất trong vài năm tới. Khi đó, Nhật Bản mới quyết định hợp tác như thế nào trong dự án này với Việt Nam” [13]

Như vậy, dù rất quyết tâm với dự án này (như Báo cáo trên khẳng định), Nhật Bản vẫn có những xử lý kịp thời theo hướng điều chỉnh để giữ thế chủ động. Nhờ có một lực lượng hoạch định chiến lược hùng hậu và chuyên nghiệp đứng bên cạnh, lãnh đạo của họ luôn có thể nắm lấy thượng nguồn của dòng chảy thực tiễn, không để mình rơi vào tình trạng “theo đuôi” tình thế, nhất là trong quan hệ đối ngoại.

Hoài vọng của lý trí
Nói chung, qua báo cáo trên của Nhật, ta thấy họ có những khó khăn của họ, và cũng có những “cách nghĩ riêng” đối với Dự án.
Về phía Việt Nam, người viết bài này nghĩ rằng, các nhà hoạch định chính sách của chúng ta cũng xuất phát từ nhu cầu của Việt Nam để xây dựng Dự án.

Tuy vậy, ngay từ xuất phát điểm là dự báo nhu cầu và đánh giá năng lực hiện có và sẽ có, thì như nhiều nhà khoa học Việt Nam chỉ ra, dường như JICA đánh giá không khách quan. Và một khi các nhà hoạch định chính sách của Việt Nam tin tưởng vào con số mà JICA đưa ra mà chưa có thẩm định riêng của mình thì dễ dẫn đến khả năng có những quyết định thiếu phù hợp với thực tiễn.
Những thông tin về phía Nhật Bản được công bố ngay trên Website của Bộ Đất đai, Hạ tầng, Giao thông và Du lịch Nhật Bản là những thông tin mà các nhà hoạch định chính sách và các Đại biểu Quốc hội Việt Nam không thể không lưu tâm, để từ đó nhìn lại Dự án của mình, không phải bằng những “ước mơ” và “nỗi niềm”, dẫu rằng những “cảm xúc” này rất đẹp, mà phải bằng một lý trí thuần túy.

Tokyo, 3/6/2010
Nguyễn Lương Hải Khôi

Ghi chú
[1] Đường sắt cao tốc: “Phải làm dài do phân bố dân cư”
http://vneconomy.vn/20100605104038491P0C9920/duong-sat-cao-toc-phai-lam-dai-do-phan-bo-dan-cu.htm
[2] Đường sắt cao tốc – Khi số liệu và thực tế cách xa nhau
http://www.tuanvietnam.net/2010-06-04-duong-sat-cao-toc-khi-so-lieu-va-thuc-te-cach-xa-nhau
[3] 鷲見一夫、「ODA　援助の現実」、岩波書店、1989, p. 173
(Sumi Kazuo, Sự thật của viện trợ ODA, Iwanami shoten, 1989, p. 173)
[4] Như trên, p. 173
[5] Chẳng hạn, xem: 鷲見一夫、「ODA　援助の現実」、岩波書店、1989
(Sumi Kazuo, Sự thật của viện trợ ODA, Iwanami shoten, 1989
Và: 福家洋介、藤林泰、佐竹庸子、森山弘志、長瀬理英、宮内泰介、石川清「日本人の暮らしのためだったODA」、コモンズ、1999
(Fuke Yousuke, Fujibayashi Yasushi, Satake Youko, Moriyama Hiroshi, Nagase Riei, Miyauchi Taisuke, Ishikawa Kiyoshi, “ODA – vì cuộc sống của người Nhật Bản”, NXB Komonzu, 1999
[6] Báo cáo của 「ベトナム国 道路官民研究会」 (Hội Nghiên cứu của Nhà nước và Doanh nghiệp tư nhân về Giao thông Việt Nam). Nguồn: Website của Bộ Đất đai, Hạ tầng, Giao thông và Du lịch Nhật Bản
http://www.mlit.go.jp/report/press/sogo07_hh_000093.html
[7] Như trên, p. 1
[8] Như trên, p. 1
[9] ゼネコン大手４社：大林組・鹿島、営業赤字　海外工事で損失　清水は最終赤字に
(Bốn đại gia ngành xây dựng: Omori, Kashima đang nguy cấp, thất bại ở nước ngoài Shimizu rơi vào báo động đỏ)
http://mainichi.jp/select/biz/news/20100514ddm008020098000c.html
[10] Báo cáo của “Hội nghiên cứu của Nhà nước và Doanh nghiệp tư nhân về Giao thông Việt Nam”, p. 18. Nguồn: website của Bộ Đất đai, Hạ tầng, Giao thông và Du lịch Nhật Bản (p.1)
http://www.mlit.go.jp/report/press/sogo07_hh_000093.html
[11] Xem thông tin về Hội này tại Báo cáo nói trên, p. 18.
[12] Như trên, p. 1
[13] Nhật khuyên Việt Nam làm từng chặng ngắn tàu cao tốc
http://vietnamnet.vn/chinhtri/201005/Nhat-Ban-khuyen-Viet-Nam-lam-tung-chang-ngan-tau-cao-toc-913460/

 

[Jamebonds]

Người Việt cứ cãi nhau đi, cũng được 10 năm rồi đấy, thêm 10 năm cãi nhau nữa là đủ

Người Nhật thực sự nghĩ gì về Dự án đường sắt cao tốc?

Published on
3 Tháng Sáu, 2010
By Nguyễn Lương Hải Khôi

(Bài viết này đăng lần đầu trên trang Viet-Studies tháng 6 năm 2010, phản biện các chính sách liên quan đến dự án đường sắt cao tốc bắc – nam 56 tỷ USD của Việt Nam. Địa chỉ cũ của trang này không còn tồn tại.)

Dự án cho vay ODA để xây dựng hệ thống tàu Shinkansen nối Hà Nội – Tp. Hồ Chí Minh mà chính phủ đang thuyết phục Quốc hội thông qua, là dự án do JICA đề xuất trong đề án Vitranss 2.
Bài viết này trình bày về cách nhìn, cách xử lý của phía Nhật Bản đối với Dự án để các nhà hoạch định chính sách cũng như các đại biểu Quốc hội có thêm một góc nhìn tham khảo trước khi ra quyết định.

Ông Nguyễn Hữu Bằng, TGĐ Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, đã tâm sự về vai trò của tư vấn Nhật, chủ yếu là JICA, đối với Dự án, như sau:
“Khi chúng ta làm báo cáo tiền khả thi, ai hỗ trợ chúng ta tiền để nghiên cứu? Đức không, Pháp không, Hàn Quốc có nghiên cứu nhưng rõ ràng không có khả năng cho vay ODA để làm đường sắt cao tốc, chỉ có Nhật có hứa hẹn và hoàn toàn để mở. Chúng tôi có mời tư vấn khác nhưng người ta không làm (…) Tư vấn Nhật lập cho chúng tôi chứ chúng tôi làm gì đủ khả năng lập báo cáo như vậy” [1]

Người viết bài này hi vọng rằng, qua những thông tin mà phía Nhật Bản công bố được trình bày dưới đây, ông Nguyễn Hữu Bằng sẽ hiểu vì sao “Đức không, Pháp không” chỉ có Nhật “hứa hẹn và hoàn toàn để mở”.

Khuếch đại và giảm thiểu các con số “xuất phát điểm”
Trong dự án xây dựng hệ thống Shinkansen Bắc Nam mà JICA đề xuất cho Việt Nam, như Huỳnh Thế Du đã chỉ ra, JICA đã “quá lạc quan” về “nhu cầu vận tải” của Việt Nam và cũng quá “bi quan” về năng lực vận tải của Việt Nam. Cụ thể, nhu cầu đi lại bị họ thổi lên ít nhất 2 lần, và năng lực vận tải của Việt Nam bị họ hạ thấp gần một nửa.[2]

Nhìn từ phía Việt Nam, nếu tư duy của nhà hoạch định chính sách xuất phát từ những con số biểu thị một “nhu cầu” có tính “ảo” khá cao và những “yếu kém” bị cường điệu, thì sẽ dễ dàng dẫn đến những quyết định nóng vội.
Những con số sai lạc trên không hẳn do JICA kém năng lực. Giáo sư Sumi Kazuo, trong sách “Sự thật viện trợ ODA” từng chỉ ra rằng, trong nhiều dự án ODA trước đây của Nhật cho một số nước ở Đông Nam Á, JICA cũng đã đưa ra những đánh giá sai lạc về hiệu quả và nhu cầu của dự án.

Ví dụ tiêu biểu là dự án khai thác quặng luyện nhôm ở đảo Sumatra, Indonesia những năm 70. Khi trình dự án ODA cho chính phủ sở tại, JICA khẳng định dự án sẽ trích hơn 1,5 tỷ Yên để xây dựng cơ sở hạ tầng ở địa phương, nhằm “đầu tư để nâng cao phúc lợi và cuộc sống của người dân bản địa” [3]. Nhưng không ai hỏi xem người dân địa phương thực sự cần gì. Cái JICA chi tiền ra làm là đường, cầu và cảng. “Những cơ sở vật chất này là để cho các công ty Nhật sử dụng khi khai thác quặng sản xuất nhôm ở đảo Sumatra. Những công trình đó chẳng những không nâng cao phúc lợi và cuộc sống của người dân bản địa mà còn phá hoại không gian sống thích hợp với họ” [4]

Tóm lại, các nhà hoạch định chính sách của Việt Nam cần thận trọng khi lắng nghe tư vấn, nghĩ gì và làm gì thì cũng cần xuất phát từ nhu cầu của chính nước mình. Nhật Bản hay bất kì nước nào khác làm gì cũng phải xuất phát từ nhu cầu của đất nước họ.

ODA xây dựng đường sắt cao tốc vì lợi ích Nhật Bản
Mục tiêu mà JICA đề xuất, như trên đã nói, hoàn toàn không căn cứ trên nhu cầu thực tiễn của nền kinh tế – xã hội Việt Nam. Một khi những con số về nhu cầu và lợi ích mà đề toán dựa vào vốn đã bị sai lạc thì mọi lời giải cho bản toán ấy đều sai.

“ODA viện trợ cho ai?” là câu hỏi mà nhiều học giả Nhật đã đặt ra và trả lời [5]. Nó viện trợ cho tư bản Nhật. Vì vậy, các học giả Nhật mỗi khi đi tìm xuất phát điểm của một dự án ODA, không chỉ tìm ở nhu cầu của nước được vay, mà còn tìm nó ở nhu cầu của Nhật Bản.
Đi tìm nhu cầu của tư bản Nhật trong câu chuyện ODA xây dựng hệ thống Shinkansen Bắc Nam hoàn toàn không phải là điều khó khăn. Nó được công bố ngay trong một báo cáo bằng tiếng Nhật về siêu dự án cho vay này ở Việt Nam trên Website của “Bộ Đất đai, Hạ tầng, Giao thông và Du lịch Nhật Bản”.

Báo cáo mang tên: “Hội nghiên cứu của Nhà nước và Doanh nghiệp tư nhân về Giao thông Việt Nam – Hướng đến xúc tiến dự án cơ sở hạ tầng theo hình thức nhà nước và tư nhân cùng làm”[6], tháng 2 năm 2010.

Ngay phần “Mở đầu”, trang 1, báo cáo này nói về bối cảnh dẫn đến dự án đề xuất cho Việt Nam vay 56 tỷ USD xây tàu siêu tốc Shinkansen như sau.
Bối cảnh toàn cầu và tình thế ở các nước nghèo:
“Hiện tại, thế giới đang rơi vào khủng hoảng tài chính quy mô toàn cầu, sự suy giảm tài chính đối đối nhu cầu hạ tầng ở các nước đang phát triển là không thể tránh khỏi, việc đối ứng phối hợp giữa ODA của các nước tiên tiến và nguồn tài chính trong dân đã trở nên thiết yếu hơn một bước” [7]

Tình cảnh của giới xây dựng ở Nhật, và những điều cần làm:
“Mặt khác, ngành xây dựng của đất nước chúng ta, trong bối cảnh thị trường trong nước giảm thiểu, thì việc trình diễn một cách hoàn hảo năng lực kỹ thuật và tăng cường năng lực cạnh tranh quốc tế, trở thành một vấn đề trọng yếu.
Vì điều này, đất nước chúng ta, vốn có kinh nghiệm phong phú trong kinh doanh cơ sở hạ tầng, nếu nhà nước và tư nhân cùng hiệp đồng thống nhất thì có thể tìm kiếm được việc viện trợ cho hoạt động xây dựng hạ tầng theo hình thức nhà nước và tư nhân cùng làm ở các nước đang phát triển” [8]
Có thể đặt câu hỏi sau. Nếu chỉ viện trợ để “tăng cường khả năng cạnh tranh quốc tế”, kích cầu cho ngành xây dựng trong nước đang lao đao vì khủng hoảng kinh tế thế giới, thì liệu có cần thiết phải là một tuyến đường Shinkansen dài hơn 1500 km, tiêu tốn của Việt Nam 56 tỷ USD trong 25 năm (chưa tính tiền lãi mẹ đẻ lãi con)?

Tại sao JICA không đề xuất xây dựng cho Việt Nam một mạng lưới đường sắt nội đô ở các đô thị chủ chốt, và một mạng lưới đường sắt nội bộ vùng trong các vùng kinh tế trọng điểm? Đây là 2 hệ thống đường sắt góp phần làm nên diện mạo hoàn hảo của giao thông Nhật Bản, được Nhật hoàn thành từ trước khi xây dựng Shinkansen rất lâu. Xây dựng hai hệ thống này cũng giúp Nhật giành được “hợp đồng” vậy.

Báo cáo nói trên cũng đã cung cấp câu trả lời. Nhật Bản đặt dự án này trong tổng thể chiến lược chung của họ. Đó là, thông qua viện trợ ODA, không chỉ để giành hợp đồng cho các công ty Nhật, mà còn để xuất khẩu hệ thống Shinkansen, một trong những đỉnh cao kỹ thuật của họ, như chính Báo cáo của họ nhấn mạnh, nhằm “trình diễn về năng lực kỹ thuật hoàn hảo”.

Người viết bài này cũng muốn nói thêm rằng, mới đây, theo một bản tin tiếng Nhật của tờ Mainichi, hiện nay, Nhật có 4 đại gia ngành xây dựng là Omori, Kashima, Shimizu và Taisei, trong đó 3 đại gia đầu lỗ nặng, đang trong tình trạng “báo động đỏ”, chỉ có Taisei có lãi nhưng triển vọng cũng mờ mịt [9].

Những suy nghĩ như vậy của phía Nhật Bản, theo thiển ý người viết bài này, không thể hiện bất kỳ một “ý xấu” nào với Việt Nam chúng ta. Đó là suy nghĩ bình thường của những con người có lòng ái quốc và tinh thần trách nhiệm đối với đất nước. Kinh tế thế giới khủng hoảng, nước nào cũng lao đao, họ đã lo lắng một cách đầy lý trí cho miếng cơm manh áo của người dân nước họ. Vấn đề là ở phía Việt Nam, những người có trách nhiệm có thực sự lo lắng cho đất nước mình hay không.

Sự đồng bộ và quyết tâm của Nhật Bản
Theo Báo cáo nói trên, năm 2006, Việt Nam và Nhật Bản nâng quan hệ lên thành “đối tác chiến lược” và trong “Tuyên bố chung” có đề cập đến dự án đường sắt cao tốc.
Để chuẩn bị cho Dự án này, Nhật Bản đã triển khai một “thế trận” đồng bộ: có lực lượng lãnh trách nhiệm tư vấn cho Việt Nam (JICA), có lực lượng hoạch định chiến lược và chiến thuật, gồm nhà nước – tầng lớp elite (tinh hoa) – doanh nghiệp, tạo thành “thế chân vạc” để đảm bảo tính toàn diện và tính chi tiết của tầm nhìn. Cụ thể:
JICA thì tiến hành nghiên cứu dự án Vitranss 2 từ 11/ 2007 đến 8/2009, trong đó đề xuất xây dựng hệ thống tàu siêu tốc Shinkansen của Nhật Bản nối Hà Nội và Tp. Hồ Chí Minh, mà như nhiều nhà khoa học Việt Nam đã chỉ ra, nhu cầu sử dụng thì được khuếch đại và năng lực hiện có và sẽ có thì bị hạ thấp.
Và theo Báo cáo nói trên, “Bộ Đất đai, Hạ tầng, Giao thông và Du lịch Nhật Bản”, để “hướng đến xúc tiến chuẩn bị cho các dự án giao thông tại Việt Nam, đã thành lập “Việt Nam quốc Đạo lộ Quan dân Nghiên cứu Hội” (Tạm dịch “Hội nghiên cứu của Nhà nước và Doanh nghiệp tư nhân về Giao thông Việt Nam”). Hội nghiên cứu này bắt đầu làm việc từ 9/2008” [10]

Hội này mang bản chất của một “think tank tạm thời” đặc trách hoạch định chiến lược cho một dự án cụ thể. Chủ tịch Hội là Okamoto Yuki, giám đốc của hãng Sumimoto Shoji, từng là Ủy viên trưởng của bộ phận đặc trách Việt Nam trong Keidanren (Nhật Bản kinh đoàn liên). Phó chủ tịch Hội là Miyamoto Kazuaki, một giáo sư của Đại học Thành phố Tokyo.

Ủy viên là 26 vị lãnh đạo của 26 ngân hàng và công ty xây dựng chủ chốt, trong đó, không thể thiếu những đại gia ngành xây dựng như Shimizu, Kajima…, mà như trên đã nói, vốn đang lâm vào tình trạng “báo động đỏ” vì làm ăn thua lỗ, cần phải được kích cầu để vực dậy. [11]

Báo cáo nói trên cũng trình bày một điều giúp chúng ta hiểu vì sao, ở một dự án mà Việt Nam chưa thể tính được lộ trình trả nợ, hiệu quả kinh tế và xã hội cũng mờ mịt, nhưng họ vẫn thể hiện một sự nhiệt tình đáng ngạc nhiên: như chính họ nói trong báo cáo, nhà nước và các doanh nghiệp tư nhân cần phối hợp để xây dựng một “kế hoạch hành động” và triển khai kế hoạch này khẩn cấp, bởi vì:
“Trong khi Hội Nghiên cứu chúng ta đang tiến hành khảo sát, lượng định, thì Hàn Quốc lần đầu tiên tiến hành cạnh tranh trong lĩnh vực viện trợ, tăng cường cạnh tranh ở Việt Nam, cho nên về phía đất nước chúng ta, việc tăng cường cạnh tranh thông qua sự đồng tâm nhất trí của nhà nước và doanh nghiệp tư nhân để cống hiến cho sự thăng tiến của đất nước, đã trở nên quan trọng một cách khẩn cấp” [12]

Như vậy, Nhật Bản đã xác định là cần xúc tiến dự án này một cách “khẩn cấp” để ngăn khả năng Hàn Quốc tham gia cạnh tranh trong lĩnh vực viện trợ.
Ta có thể thấy, quá trình ra quyết định của Nhật Bản được tổ chức khá hoàn hảo. Vì tất cả các bên có liên quan đến dự án, trực tiếp và gián tiếp, đều được tham gia thảo luận ngay từ khâu đầu tiên, khâu hoạch định chiến lược, cho nên ở phía họ, dự án đã được xem xét toàn diện, từ bối cảnh toàn cầu đến hoàn cảnh cụ thể của họ và của đối tác Việt Nam.

Không những thế, cấu trúc hợp lý của quá trình ra quyết định đã giúp họ nắm bắt kịp thời những tình huống mới, phát hiện các nguy cơ và phát kiến các đối sách ứng phó, định hướng cho những quyết định có tính phản ứng nhanh của bộ phận chỉ huy. Ví dụ điển hình là việc họ nắm bắt thông tin về đối thủ Hàn Quốc và xác định hành động “khẩn cấp”.

Điều này còn thể hiện rõ hơn ở cách xử lý nhanh và chủ động của họ sau khi truyền thông Nhật đưa tin về những phản biện mạnh mẽ và chính xác của một số Đại biểu quốc hội và nhà khoa học Việt Nam. Bộ trưởng Bộ Đất đai, Hạ tầng, Giao thông và Du lịch Nhật Bản Seiji Maehara đã đề nghị Việt Nam làm từng đoạn ngắn thay vì đoạn dài nối Bắc Nam (Tuy giảm quy mô nhưng vẫn giữ ý bán công nghệ Shinkansen). Còn ngài Đại sứ Nhật Bản Mitsuo Sakaba thì phát biểu:
“(…)Nhật muốn xem xét kết quả của báo cáo khả thi đang được Việt Nam nghiên cứu và hoàn tất trong vài năm tới. Khi đó, Nhật Bản mới quyết định hợp tác như thế nào trong dự án này với Việt Nam” [13]

Như vậy, dù rất quyết tâm với dự án này (như Báo cáo trên khẳng định), Nhật Bản vẫn có những xử lý kịp thời theo hướng điều chỉnh để giữ thế chủ động. Nhờ có một lực lượng hoạch định chiến lược hùng hậu và chuyên nghiệp đứng bên cạnh, lãnh đạo của họ luôn có thể nắm lấy thượng nguồn của dòng chảy thực tiễn, không để mình rơi vào tình trạng “theo đuôi” tình thế, nhất là trong quan hệ đối ngoại.

Hoài vọng của lý trí
Nói chung, qua báo cáo trên của Nhật, ta thấy họ có những khó khăn của họ, và cũng có những “cách nghĩ riêng” đối với Dự án.
Về phía Việt Nam, người viết bài này nghĩ rằng, các nhà hoạch định chính sách của chúng ta cũng xuất phát từ nhu cầu của Việt Nam để xây dựng Dự án.

Tuy vậy, ngay từ xuất phát điểm là dự báo nhu cầu và đánh giá năng lực hiện có và sẽ có, thì như nhiều nhà khoa học Việt Nam chỉ ra, dường như JICA đánh giá không khách quan. Và một khi các nhà hoạch định chính sách của Việt Nam tin tưởng vào con số mà JICA đưa ra mà chưa có thẩm định riêng của mình thì dễ dẫn đến khả năng có những quyết định thiếu phù hợp với thực tiễn.
Những thông tin về phía Nhật Bản được công bố ngay trên Website của Bộ Đất đai, Hạ tầng, Giao thông và Du lịch Nhật Bản là những thông tin mà các nhà hoạch định chính sách và các Đại biểu Quốc hội Việt Nam không thể không lưu tâm, để từ đó nhìn lại Dự án của mình, không phải bằng những “ước mơ” và “nỗi niềm”, dẫu rằng những “cảm xúc” này rất đẹp, mà phải bằng một lý trí thuần túy.

Tokyo, 3/6/2010
Nguyễn Lương Hải Khôi

Ghi chú
[1] Đường sắt cao tốc: “Phải làm dài do phân bố dân cư”
http://vneconomy.vn/20100605104038491P0C9920/duong-sat-cao-toc-phai-lam-dai-do-phan-bo-dan-cu.htm
[2] Đường sắt cao tốc – Khi số liệu và thực tế cách xa nhau
http://www.tuanvietnam.net/2010-06-04-duong-sat-cao-toc-khi-so-lieu-va-thuc-te-cach-xa-nhau
[3] 鷲見一夫、「ODA　援助の現実」、岩波書店、1989, p. 173
(Sumi Kazuo, Sự thật của viện trợ ODA, Iwanami shoten, 1989, p. 173)
[4] Như trên, p. 173
[5] Chẳng hạn, xem: 鷲見一夫、「ODA　援助の現実」、岩波書店、1989
(Sumi Kazuo, Sự thật của viện trợ ODA, Iwanami shoten, 1989
Và: 福家洋介、藤林泰、佐竹庸子、森山弘志、長瀬理英、宮内泰介、石川清「日本人の暮らしのためだったODA」、コモンズ、1999
(Fuke Yousuke, Fujibayashi Yasushi, Satake Youko, Moriyama Hiroshi, Nagase Riei, Miyauchi Taisuke, Ishikawa Kiyoshi, “ODA – vì cuộc sống của người Nhật Bản”, NXB Komonzu, 1999
[6] Báo cáo của 「ベトナム国 道路官民研究会」 (Hội Nghiên cứu của Nhà nước và Doanh nghiệp tư nhân về Giao thông Việt Nam). Nguồn: Website của Bộ Đất đai, Hạ tầng, Giao thông và Du lịch Nhật Bản
http://www.mlit.go.jp/report/press/sogo07_hh_000093.html
[7] Như trên, p. 1
[8] Như trên, p. 1
[9] ゼネコン大手４社：大林組・鹿島、営業赤字　海外工事で損失　清水は最終赤字に
(Bốn đại gia ngành xây dựng: Omori, Kashima đang nguy cấp, thất bại ở nước ngoài Shimizu rơi vào báo động đỏ)
http://mainichi.jp/select/biz/news/20100514ddm008020098000c.html
[10] Báo cáo của “Hội nghiên cứu của Nhà nước và Doanh nghiệp tư nhân về Giao thông Việt Nam”, p. 18. Nguồn: website của Bộ Đất đai, Hạ tầng, Giao thông và Du lịch Nhật Bản (p.1)
http://www.mlit.go.jp/report/press/sogo07_hh_000093.html
[11] Xem thông tin về Hội này tại Báo cáo nói trên, p. 18.
[12] Như trên, p. 1
[13] Nhật khuyên Việt Nam làm từng chặng ngắn tàu cao tốc
http://vietnamnet.vn/chinhtri/201005/Nhat-Ban-khuyen-Viet-Nam-lam-tung-chang-ngan-tau-cao-toc-913460/

 

[fundraiser]

Người Nhật thực sự nghĩ gì về Dự án đường sắt cao tốc?

Published on
3 Tháng Sáu, 2010
By Nguyễn Lương Hải Khôi

(Bài viết này đăng lần đầu trên trang Viet-Studies tháng 6 năm 2010, phản biện các chính sách liên quan đến dự án đường sắt cao tốc bắc – nam 56 tỷ USD của Việt Nam. Địa chỉ cũ của trang này không còn tồn tại.)

Dự án cho vay ODA để xây dựng hệ thống tàu Shinkansen nối Hà Nội – Tp. Hồ Chí Minh mà chính phủ đang thuyết phục Quốc hội thông qua, là dự án do JICA đề xuất trong đề án Vitranss 2.
Bài viết này trình bày về cách nhìn, cách xử lý của phía Nhật Bản đối với Dự án để các nhà hoạch định chính sách cũng như các đại biểu Quốc hội có thêm một góc nhìn tham khảo trước khi ra quyết định.

Ông Nguyễn Hữu Bằng, TGĐ Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, đã tâm sự về vai trò của tư vấn Nhật, chủ yếu là JICA, đối với Dự án, như sau:
“Khi chúng ta làm báo cáo tiền khả thi, ai hỗ trợ chúng ta tiền để nghiên cứu? Đức không, Pháp không, Hàn Quốc có nghiên cứu nhưng rõ ràng không có khả năng cho vay ODA để làm đường sắt cao tốc, chỉ có Nhật có hứa hẹn và hoàn toàn để mở. Chúng tôi có mời tư vấn khác nhưng người ta không làm (…) Tư vấn Nhật lập cho chúng tôi chứ chúng tôi làm gì đủ khả năng lập báo cáo như vậy” [1]

Người viết bài này hi vọng rằng, qua những thông tin mà phía Nhật Bản công bố được trình bày dưới đây, ông Nguyễn Hữu Bằng sẽ hiểu vì sao “Đức không, Pháp không” chỉ có Nhật “hứa hẹn và hoàn toàn để mở”.

Khuếch đại và giảm thiểu các con số “xuất phát điểm”
Trong dự án xây dựng hệ thống Shinkansen Bắc Nam mà JICA đề xuất cho Việt Nam, như Huỳnh Thế Du đã chỉ ra, JICA đã “quá lạc quan” về “nhu cầu vận tải” của Việt Nam và cũng quá “bi quan” về năng lực vận tải của Việt Nam. Cụ thể, nhu cầu đi lại bị họ thổi lên ít nhất 2 lần, và năng lực vận tải của Việt Nam bị họ hạ thấp gần một nửa.[2]

Nhìn từ phía Việt Nam, nếu tư duy của nhà hoạch định chính sách xuất phát từ những con số biểu thị một “nhu cầu” có tính “ảo” khá cao và những “yếu kém” bị cường điệu, thì sẽ dễ dàng dẫn đến những quyết định nóng vội.
Những con số sai lạc trên không hẳn do JICA kém năng lực. Giáo sư Sumi Kazuo, trong sách “Sự thật viện trợ ODA” từng chỉ ra rằng, trong nhiều dự án ODA trước đây của Nhật cho một số nước ở Đông Nam Á, JICA cũng đã đưa ra những đánh giá sai lạc về hiệu quả và nhu cầu của dự án.

Ví dụ tiêu biểu là dự án khai thác quặng luyện nhôm ở đảo Sumatra, Indonesia những năm 70. Khi trình dự án ODA cho chính phủ sở tại, JICA khẳng định dự án sẽ trích hơn 1,5 tỷ Yên để xây dựng cơ sở hạ tầng ở địa phương, nhằm “đầu tư để nâng cao phúc lợi và cuộc sống của người dân bản địa” [3]. Nhưng không ai hỏi xem người dân địa phương thực sự cần gì. Cái JICA chi tiền ra làm là đường, cầu và cảng. “Những cơ sở vật chất này là để cho các công ty Nhật sử dụng khi khai thác quặng sản xuất nhôm ở đảo Sumatra. Những công trình đó chẳng những không nâng cao phúc lợi và cuộc sống của người dân bản địa mà còn phá hoại không gian sống thích hợp với họ” [4]

Tóm lại, các nhà hoạch định chính sách của Việt Nam cần thận trọng khi lắng nghe tư vấn, nghĩ gì và làm gì thì cũng cần xuất phát từ nhu cầu của chính nước mình. Nhật Bản hay bất kì nước nào khác làm gì cũng phải xuất phát từ nhu cầu của đất nước họ.

ODA xây dựng đường sắt cao tốc vì lợi ích Nhật Bản
Mục tiêu mà JICA đề xuất, như trên đã nói, hoàn toàn không căn cứ trên nhu cầu thực tiễn của nền kinh tế – xã hội Việt Nam. Một khi những con số về nhu cầu và lợi ích mà đề toán dựa vào vốn đã bị sai lạc thì mọi lời giải cho bản toán ấy đều sai.

“ODA viện trợ cho ai?” là câu hỏi mà nhiều học giả Nhật đã đặt ra và trả lời [5]. Nó viện trợ cho tư bản Nhật. Vì vậy, các học giả Nhật mỗi khi đi tìm xuất phát điểm của một dự án ODA, không chỉ tìm ở nhu cầu của nước được vay, mà còn tìm nó ở nhu cầu của Nhật Bản.
Đi tìm nhu cầu của tư bản Nhật trong câu chuyện ODA xây dựng hệ thống Shinkansen Bắc Nam hoàn toàn không phải là điều khó khăn. Nó được công bố ngay trong một báo cáo bằng tiếng Nhật về siêu dự án cho vay này ở Việt Nam trên Website của “Bộ Đất đai, Hạ tầng, Giao thông và Du lịch Nhật Bản”.

Báo cáo mang tên: “Hội nghiên cứu của Nhà nước và Doanh nghiệp tư nhân về Giao thông Việt Nam – Hướng đến xúc tiến dự án cơ sở hạ tầng theo hình thức nhà nước và tư nhân cùng làm”[6], tháng 2 năm 2010.

Ngay phần “Mở đầu”, trang 1, báo cáo này nói về bối cảnh dẫn đến dự án đề xuất cho Việt Nam vay 56 tỷ USD xây tàu siêu tốc Shinkansen như sau.
Bối cảnh toàn cầu và tình thế ở các nước nghèo:
“Hiện tại, thế giới đang rơi vào khủng hoảng tài chính quy mô toàn cầu, sự suy giảm tài chính đối đối nhu cầu hạ tầng ở các nước đang phát triển là không thể tránh khỏi, việc đối ứng phối hợp giữa ODA của các nước tiên tiến và nguồn tài chính trong dân đã trở nên thiết yếu hơn một bước” [7]

Tình cảnh của giới xây dựng ở Nhật, và những điều cần làm:
“Mặt khác, ngành xây dựng của đất nước chúng ta, trong bối cảnh thị trường trong nước giảm thiểu, thì việc trình diễn một cách hoàn hảo năng lực kỹ thuật và tăng cường năng lực cạnh tranh quốc tế, trở thành một vấn đề trọng yếu.
Vì điều này, đất nước chúng ta, vốn có kinh nghiệm phong phú trong kinh doanh cơ sở hạ tầng, nếu nhà nước và tư nhân cùng hiệp đồng thống nhất thì có thể tìm kiếm được việc viện trợ cho hoạt động xây dựng hạ tầng theo hình thức nhà nước và tư nhân cùng làm ở các nước đang phát triển” [8]
Có thể đặt câu hỏi sau. Nếu chỉ viện trợ để “tăng cường khả năng cạnh tranh quốc tế”, kích cầu cho ngành xây dựng trong nước đang lao đao vì khủng hoảng kinh tế thế giới, thì liệu có cần thiết phải là một tuyến đường Shinkansen dài hơn 1500 km, tiêu tốn của Việt Nam 56 tỷ USD trong 25 năm (chưa tính tiền lãi mẹ đẻ lãi con)?

Tại sao JICA không đề xuất xây dựng cho Việt Nam một mạng lưới đường sắt nội đô ở các đô thị chủ chốt, và một mạng lưới đường sắt nội bộ vùng trong các vùng kinh tế trọng điểm? Đây là 2 hệ thống đường sắt góp phần làm nên diện mạo hoàn hảo của giao thông Nhật Bản, được Nhật hoàn thành từ trước khi xây dựng Shinkansen rất lâu. Xây dựng hai hệ thống này cũng giúp Nhật giành được “hợp đồng” vậy.

Báo cáo nói trên cũng đã cung cấp câu trả lời. Nhật Bản đặt dự án này trong tổng thể chiến lược chung của họ. Đó là, thông qua viện trợ ODA, không chỉ để giành hợp đồng cho các công ty Nhật, mà còn để xuất khẩu hệ thống Shinkansen, một trong những đỉnh cao kỹ thuật của họ, như chính Báo cáo của họ nhấn mạnh, nhằm “trình diễn về năng lực kỹ thuật hoàn hảo”.

Người viết bài này cũng muốn nói thêm rằng, mới đây, theo một bản tin tiếng Nhật của tờ Mainichi, hiện nay, Nhật có 4 đại gia ngành xây dựng là Omori, Kashima, Shimizu và Taisei, trong đó 3 đại gia đầu lỗ nặng, đang trong tình trạng “báo động đỏ”, chỉ có Taisei có lãi nhưng triển vọng cũng mờ mịt [9].

Những suy nghĩ như vậy của phía Nhật Bản, theo thiển ý người viết bài này, không thể hiện bất kỳ một “ý xấu” nào với Việt Nam chúng ta. Đó là suy nghĩ bình thường của những con người có lòng ái quốc và tinh thần trách nhiệm đối với đất nước. Kinh tế thế giới khủng hoảng, nước nào cũng lao đao, họ đã lo lắng một cách đầy lý trí cho miếng cơm manh áo của người dân nước họ. Vấn đề là ở phía Việt Nam, những người có trách nhiệm có thực sự lo lắng cho đất nước mình hay không.

Sự đồng bộ và quyết tâm của Nhật Bản
Theo Báo cáo nói trên, năm 2006, Việt Nam và Nhật Bản nâng quan hệ lên thành “đối tác chiến lược” và trong “Tuyên bố chung” có đề cập đến dự án đường sắt cao tốc.
Để chuẩn bị cho Dự án này, Nhật Bản đã triển khai một “thế trận” đồng bộ: có lực lượng lãnh trách nhiệm tư vấn cho Việt Nam (JICA), có lực lượng hoạch định chiến lược và chiến thuật, gồm nhà nước – tầng lớp elite (tinh hoa) – doanh nghiệp, tạo thành “thế chân vạc” để đảm bảo tính toàn diện và tính chi tiết của tầm nhìn. Cụ thể:
JICA thì tiến hành nghiên cứu dự án Vitranss 2 từ 11/ 2007 đến 8/2009, trong đó đề xuất xây dựng hệ thống tàu siêu tốc Shinkansen của Nhật Bản nối Hà Nội và Tp. Hồ Chí Minh, mà như nhiều nhà khoa học Việt Nam đã chỉ ra, nhu cầu sử dụng thì được khuếch đại và năng lực hiện có và sẽ có thì bị hạ thấp.
Và theo Báo cáo nói trên, “Bộ Đất đai, Hạ tầng, Giao thông và Du lịch Nhật Bản”, để “hướng đến xúc tiến chuẩn bị cho các dự án giao thông tại Việt Nam, đã thành lập “Việt Nam quốc Đạo lộ Quan dân Nghiên cứu Hội” (Tạm dịch “Hội nghiên cứu của Nhà nước và Doanh nghiệp tư nhân về Giao thông Việt Nam”). Hội nghiên cứu này bắt đầu làm việc từ 9/2008” [10]

Hội này mang bản chất của một “think tank tạm thời” đặc trách hoạch định chiến lược cho một dự án cụ thể. Chủ tịch Hội là Okamoto Yuki, giám đốc của hãng Sumimoto Shoji, từng là Ủy viên trưởng của bộ phận đặc trách Việt Nam trong Keidanren (Nhật Bản kinh đoàn liên). Phó chủ tịch Hội là Miyamoto Kazuaki, một giáo sư của Đại học Thành phố Tokyo.

Ủy viên là 26 vị lãnh đạo của 26 ngân hàng và công ty xây dựng chủ chốt, trong đó, không thể thiếu những đại gia ngành xây dựng như Shimizu, Kajima…, mà như trên đã nói, vốn đang lâm vào tình trạng “báo động đỏ” vì làm ăn thua lỗ, cần phải được kích cầu để vực dậy. [11]

Báo cáo nói trên cũng trình bày một điều giúp chúng ta hiểu vì sao, ở một dự án mà Việt Nam chưa thể tính được lộ trình trả nợ, hiệu quả kinh tế và xã hội cũng mờ mịt, nhưng họ vẫn thể hiện một sự nhiệt tình đáng ngạc nhiên: như chính họ nói trong báo cáo, nhà nước và các doanh nghiệp tư nhân cần phối hợp để xây dựng một “kế hoạch hành động” và triển khai kế hoạch này khẩn cấp, bởi vì:
“Trong khi Hội Nghiên cứu chúng ta đang tiến hành khảo sát, lượng định, thì Hàn Quốc lần đầu tiên tiến hành cạnh tranh trong lĩnh vực viện trợ, tăng cường cạnh tranh ở Việt Nam, cho nên về phía đất nước chúng ta, việc tăng cường cạnh tranh thông qua sự đồng tâm nhất trí của nhà nước và doanh nghiệp tư nhân để cống hiến cho sự thăng tiến của đất nước, đã trở nên quan trọng một cách khẩn cấp” [12]

Như vậy, Nhật Bản đã xác định là cần xúc tiến dự án này một cách “khẩn cấp” để ngăn khả năng Hàn Quốc tham gia cạnh tranh trong lĩnh vực viện trợ.
Ta có thể thấy, quá trình ra quyết định của Nhật Bản được tổ chức khá hoàn hảo. Vì tất cả các bên có liên quan đến dự án, trực tiếp và gián tiếp, đều được tham gia thảo luận ngay từ khâu đầu tiên, khâu hoạch định chiến lược, cho nên ở phía họ, dự án đã được xem xét toàn diện, từ bối cảnh toàn cầu đến hoàn cảnh cụ thể của họ và của đối tác Việt Nam.

Không những thế, cấu trúc hợp lý của quá trình ra quyết định đã giúp họ nắm bắt kịp thời những tình huống mới, phát hiện các nguy cơ và phát kiến các đối sách ứng phó, định hướng cho những quyết định có tính phản ứng nhanh của bộ phận chỉ huy. Ví dụ điển hình là việc họ nắm bắt thông tin về đối thủ Hàn Quốc và xác định hành động “khẩn cấp”.

Điều này còn thể hiện rõ hơn ở cách xử lý nhanh và chủ động của họ sau khi truyền thông Nhật đưa tin về những phản biện mạnh mẽ và chính xác của một số Đại biểu quốc hội và nhà khoa học Việt Nam. Bộ trưởng Bộ Đất đai, Hạ tầng, Giao thông và Du lịch Nhật Bản Seiji Maehara đã đề nghị Việt Nam làm từng đoạn ngắn thay vì đoạn dài nối Bắc Nam (Tuy giảm quy mô nhưng vẫn giữ ý bán công nghệ Shinkansen). Còn ngài Đại sứ Nhật Bản Mitsuo Sakaba thì phát biểu:
“(…)Nhật muốn xem xét kết quả của báo cáo khả thi đang được Việt Nam nghiên cứu và hoàn tất trong vài năm tới. Khi đó, Nhật Bản mới quyết định hợp tác như thế nào trong dự án này với Việt Nam” [13]

Như vậy, dù rất quyết tâm với dự án này (như Báo cáo trên khẳng định), Nhật Bản vẫn có những xử lý kịp thời theo hướng điều chỉnh để giữ thế chủ động. Nhờ có một lực lượng hoạch định chiến lược hùng hậu và chuyên nghiệp đứng bên cạnh, lãnh đạo của họ luôn có thể nắm lấy thượng nguồn của dòng chảy thực tiễn, không để mình rơi vào tình trạng “theo đuôi” tình thế, nhất là trong quan hệ đối ngoại.

Hoài vọng của lý trí
Nói chung, qua báo cáo trên của Nhật, ta thấy họ có những khó khăn của họ, và cũng có những “cách nghĩ riêng” đối với Dự án.
Về phía Việt Nam, người viết bài này nghĩ rằng, các nhà hoạch định chính sách của chúng ta cũng xuất phát từ nhu cầu của Việt Nam để xây dựng Dự án.

Tuy vậy, ngay từ xuất phát điểm là dự báo nhu cầu và đánh giá năng lực hiện có và sẽ có, thì như nhiều nhà khoa học Việt Nam chỉ ra, dường như JICA đánh giá không khách quan. Và một khi các nhà hoạch định chính sách của Việt Nam tin tưởng vào con số mà JICA đưa ra mà chưa có thẩm định riêng của mình thì dễ dẫn đến khả năng có những quyết định thiếu phù hợp với thực tiễn.
Những thông tin về phía Nhật Bản được công bố ngay trên Website của Bộ Đất đai, Hạ tầng, Giao thông và Du lịch Nhật Bản là những thông tin mà các nhà hoạch định chính sách và các Đại biểu Quốc hội Việt Nam không thể không lưu tâm, để từ đó nhìn lại Dự án của mình, không phải bằng những “ước mơ” và “nỗi niềm”, dẫu rằng những “cảm xúc” này rất đẹp, mà phải bằng một lý trí thuần túy.

Tokyo, 3/6/2010
Nguyễn Lương Hải Khôi

Ghi chú
[1] Đường sắt cao tốc: “Phải làm dài do phân bố dân cư”
http://vneconomy.vn/20100605104038491P0C9920/duong-sat-cao-toc-phai-lam-dai-do-phan-bo-dan-cu.htm
[2] Đường sắt cao tốc – Khi số liệu và thực tế cách xa nhau
http://www.tuanvietnam.net/2010-06-04-duong-sat-cao-toc-khi-so-lieu-va-thuc-te-cach-xa-nhau
[3] 鷲見一夫、「ODA　援助の現実」、岩波書店、1989, p. 173
(Sumi Kazuo, Sự thật của viện trợ ODA, Iwanami shoten, 1989, p. 173)
[4] Như trên, p. 173
[5] Chẳng hạn, xem: 鷲見一夫、「ODA　援助の現実」、岩波書店、1989
(Sumi Kazuo, Sự thật của viện trợ ODA, Iwanami shoten, 1989
Và: 福家洋介、藤林泰、佐竹庸子、森山弘志、長瀬理英、宮内泰介、石川清「日本人の暮らしのためだったODA」、コモンズ、1999
(Fuke Yousuke, Fujibayashi Yasushi, Satake Youko, Moriyama Hiroshi, Nagase Riei, Miyauchi Taisuke, Ishikawa Kiyoshi, “ODA – vì cuộc sống của người Nhật Bản”, NXB Komonzu, 1999
[6] Báo cáo của 「ベトナム国 道路官民研究会」 (Hội Nghiên cứu của Nhà nước và Doanh nghiệp tư nhân về Giao thông Việt Nam). Nguồn: Website của Bộ Đất đai, Hạ tầng, Giao thông và Du lịch Nhật Bản
http://www.mlit.go.jp/report/press/sogo07_hh_000093.html
[7] Như trên, p. 1
[8] Như trên, p. 1
[9] ゼネコン大手４社：大林組・鹿島、営業赤字　海外工事で損失　清水は最終赤字に
(Bốn đại gia ngành xây dựng: Omori, Kashima đang nguy cấp, thất bại ở nước ngoài Shimizu rơi vào báo động đỏ)
http://mainichi.jp/select/biz/news/20100514ddm008020098000c.html
[10] Báo cáo của “Hội nghiên cứu của Nhà nước và Doanh nghiệp tư nhân về Giao thông Việt Nam”, p. 18. Nguồn: website của Bộ Đất đai, Hạ tầng, Giao thông và Du lịch Nhật Bản (p.1)
http://www.mlit.go.jp/report/press/sogo07_hh_000093.html
[11] Xem thông tin về Hội này tại Báo cáo nói trên, p. 18.
[12] Như trên, p. 1
[13] Nhật khuyên Việt Nam làm từng chặng ngắn tàu cao tốc
http://vietnamnet.vn/chinhtri/201005/Nhat-Ban-khuyen-Viet-Nam-lam-tung-chang-ngan-tau-cao-toc-913460/

Bài vở của nước Nhật thì ai chẳng lạ. VN chuyển sang dùng PPP là gạt đẹp Nhật ra khỏi kế hoạch rồi. Vừa PPP vừa chuyển giao công nghệ đường sắt để phát triển công nghiệp đường sắt. VN đâu làm mỗi cái tuyến cao tốc Bắc Nam này đâu. Còn nhiều tuyến ngắn nữa. Cứ vay nợ mua hàng ship nguyên con này thì chẳng mấy chốc mà vỡ nợ.

 

[TN1805]

Vẫn bàn ...Vẫn tranh cãi....
Cứ loanh quanh luẩn quẩn....rồi có khi lại dẫm mịa vào bãi mứt chó.

 

[Leu leu]

Người Việt cứ cãi nhau đi, cũng được 10 năm rồi đấy, thêm 10 năm cãi nhau nữa là đủ

Sắp sửa xong để trình QH rồi. Chẳng qua tư vấn của Bộ GT bị chửi quá nên mượn báo chí lèm bèm thôi.

 

[Leu leu]

Đưa ra đề xuất này thì NB lại chạy mất hút

Đường sắt cao tốc: Cứ cho Nhật Bản xây với thể thức BOT hay BOO

GS Phan Văn Trường đề xuất: "Nếu vẫn cứ thích xây đường sắt cao tốc như thế thì cứ để cho Nhật Bản xây với thể thức BOT hay BOO. Cứ để cho xứ Phù Tang tự xây với tiền của họ, để họ khai thác 25 năm tr

tapchicongthuong.vn

 

[victory_1980]

Kế hoạch xây dựng ĐSCT trong vòng 20 năm cũng là quá lâu, kể rút xuống còn 10-15 năm là phù hợp.

Đề xuất cơ chế đặc biệt cho dự án đường sắt tốc độ cao Bắc Nam

Hội đồng Thẩm định nhà nước đề nghị Bộ Giao thông Vận tải xây dựng cơ chế đặc biệt triển khai dự án đường sắt tốc độ cao Bắc Nam.

vnexpress.net

 

[nissantiida]

Kế hoạch xây dựng ĐSCT trong vòng 20 năm cũng là quá lâu, kể rút xuống còn 10-15 năm là phù hợp.

Đề xuất cơ chế đặc biệt cho dự án đường sắt tốc độ cao Bắc Nam

Hội đồng Thẩm định nhà nước đề nghị Bộ Giao thông Vận tải xây dựng cơ chế đặc biệt triển khai dự án đường sắt tốc độ cao Bắc Nam.

vnexpress.net

Nick dqmtrieu của cụ nào mà tích cực đòi Shinkansen vậy? .

 

[.Bo My]

Ghi thế để có người sẽ hoàn thành kế hoạch trước 10 năm

 

[tuan_nguyen261188]

Đưa ra đề xuất này thì NB lại chạy mất hút

Đường sắt cao tốc: Cứ cho Nhật Bản xây với thể thức BOT hay BOO

GS Phan Văn Trường đề xuất: "Nếu vẫn cứ thích xây đường sắt cao tốc như thế thì cứ để cho Nhật Bản xây với thể thức BOT hay BOO. Cứ để cho xứ Phù Tang tự xây với tiền của họ, để họ khai thác 25 năm tr

tapchicongthuong.vn

Cho hẳn 40 năm luôn cho máu...miễn thuế thu nhập doanh nghiệp trong 25 nă đầu tiên và 5% trong phần thời gian còn lại. Nhật dám làm mới sợ..

 

[Hại Điện]

Hiện nay đã có Tiêu chuẩn thiết kế đường sắt tốc độ cao TCVN 13594-2022 được dựa theo bộ EN 1990, 1991 của châu Âu.
Như vậy shinkansen hết cơ hội nha.

Cần thì họ sửa tiêu chuẩn phút mốt

 

[Hại Điện]

Tạm biệt các bạn JICA nhé, em đi vào lớp 1 đây
.....

Hội đồng thẩm định Nhà nước:

 

[chieuminh]

Câu hỏi đầu tiên là chọn 200km/h thì hạ được tí tiền nào không.

 

[victory_1980]

Câu hỏi đầu tiên là chọn 200km/h thì hạ được tí tiền nào không.

Hạ được nhiều chứ.
Chẳng hạn đầu tư hệ thống quản lý vận hành vận tốc hơn 300km/h nó đòi hỏi yêu cầu khác. Và đoàn tàu cũng vậy.
Chưa kể nếu làm cả tàu hàng, tàu khách thì sẽ có phần kinh doanh hàng hỗ trợ bù trừ cho, nên giá vé hành khách sẽ giảm phần nào.

 

[fundraiser]

dcm cái ông GTVT cũng chày cối nhỉ. Các bên đã chỉ đạo, định hướng mà cứ leo lẻo cái kế hoạch 320km/h chỉ chở khách. Bị khiến trách mắng ntn là quá nhiều. Ông này 1 mình ko nghe ai cả.

Thêm chỉ dẫn cho đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam

Tuyến đường sắt mới tốc độ cao chạy trên trục Bắc - Nam sẽ mang tính xương sống, giữ vai trò chủ đạo (chở khách kết hợp chở hàng), thực hiện kết nối các đầu mối vận tải và hội nhập quốc tế.

baodautu.vn

Trong số 9 nội dung mà Hội đồng Thẩm định nhà nước lưu ý, Bộ GTVT cần bám sát các kết luận của Bộ Chính trị, Ban Cán sự đảng Chính phủ để bổ sung, làm rõ sự cần thiết đầu tư Dự án với vai trò khắc phục sự mất cân đối của hệ thống GTVT trên trục Bắc - Nam; tạo một tuyến đường sắt mới tốc độ cao chạy trên trục Bắc - Nam mang tính xương sống giữ vai trò chủ đạo (chở khách kết hợp hàng hóa).
Về phương án đầu tư, Hội đồng Thẩm định nhà nước đề nghị Bộ GTVT tiếp thu chỉ đạo của Ban Cán sự đảng Chính phủ tại Thông báo số 1209-TB/BCSĐCP ngày 6/10/2022, hoàn thiện phương án “với kịch bản đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam đường đôi khổ 1.435 mm để vận tải hành khách và hàng hóa, tốc độ thiết kế khoảng 200 - 250 km/h, tốc độ khai thác khoảng 200 km/h”.
Bên cạnh đó, Bộ GTVT cũng cần tiếp thu ý kiến của Tư vấn thẩm tra về cấp tốc độ thiết kế, phương án khai thác, hướng tuyến, vị trí nhà ga, khung tiêu chuẩn, công nghệ áp dụng để hoàn thiện phương án đầu tư đảm bảo khả thi, tiết kiệm, hiệu quả.