[Funland] Tổng hợp thông tin về Đường sắt cao tốc Bắc Nam 1

[Leu leu]

Em đi HN-HCM thường xuyên và lần nào cũng dưới 4h, kể cả thời gian di chuyển ra sân bay. Các cụ check-in online cho tiết kiệm thêm thời gian.

Còn đsct thì như có cụ ở trên đã nói, tự chủ được 80% thì hẵng làm.


Và hiện tại công nghệ "shinkansen" đang xếp sau "fuxing hao" về tốc độ. Em đã từng post mẩu giai thoại khá hài về công nghệ đsct lên diễn đàn khi NB kiện TQ ăn cắp công nghệ shinkansen.

[Funland] - Hà Nội đề xuất làm tuyến đường sắt dài 38 km nối Văn Cao với Hòa Lạc

Hết rượu để mời cụ. Cụ nên mở 1 topic về hệ thống đường sắt cao tốc, nhấn mạnh về kinh tế kỹ thuật của mốt số dự án điển hình trên thế giới cho dư luận hiểu biết nhiều hơn. Chứ như hiện nay, đám nhà báo 9 điểm 3 môn xã hội vừa ngu dốt vừa kiểu "lạm quyền". Lại bị các nhóm lợi ích lobby mớm lời...

www.otofun.net

Còn về xây dựng kết cấu hạ tầng thì em không ủng hộ thằng shinkansen về triết lý xây hầm của nó. Nó chơi kiểu sống chết vẫn phải phi qua đám cháy giống kiểu kamikaze quá, cả châu Âu và TQ đều không nhập cái tiêu chuẩn này của nó.

Về chi phí thì gần đây nhất thằng AD vừa đình chỉ tuyến cao tốc Mumbai-Ahmedabah (công nghệ shinkansen) cho dừng 5 năm vì đội chi phí quá cao. (Hiện nay NB xuất khẩu được shinkansen cho ĐL và AD).

 

[antidau]

Theo e đã đầu tư thì nên đầu tư ĐSCT có tốc độ vượt trội ô tô và cạnh tranh được hàng không, như thế mới hút hết được khách máy bay và ô tô, từ đó mới nâng cao hiệu quả tài chính của ĐSCT được.

Hàn Quốc giàu hơn Việt Nam rất nhiều và không có Đường sắt cao tốc

 

[pthk]

Chính xác. Đường sắt đâu chỉ chở mỗi người không đâu? Nó phục vụ cho vận tải hàng hóa nữa. Mà vận tải hàng hóa đường sắt rẻ hơn đường bộ là chắc.

Trong nghề vận tải hàng hóa thì vận tải bằng đường ống có chi phí thấp nhất. Kế đó là đường thủy. Rồi đường sắt. Xếp hạng cuối cùng là vận tải ô tô.
Đường sắt có cái lợi là hàng hóa dạng siêu trường, siêu trọng nó giải quyết trong chớp mắt.

 

[IP man]

Thế tại sao nước Mỹ giàu thế mà lại không có đường sắt cao tốc ???
IQ của các thống đốc bang cùng tổng thống Mỹ thấp quá phỏng ???
Vãi

Mỹ khoảng cách quá rộng nên làm đường sắt cao tốc không hiệu quả.
Chứ tầm khoảng cách 700km thì đường sắt đi sướng hơn máy bay nhiều.

 

[chim-ưng]

Nhưng là cái ""trung tốc"" của cụ thì lại đá vào nồi cơm của các BOT đường bộ đã trót, đang và sẽ triển khai.
Khó ra phết đấy

khó cũng phải làm cụ ạ , đường sắt Bắc Nam + đường bộ cao tốc Bắc Nam chạy song song , hỏng đường nọ thì còn đường kia , nó có thể coi là an ninh kinh tế .

 

[raisomoon]

Nói thật chỉ cần có ĐS "trung tốc" chạy 200km/h, chưa cần "cao tốc", đi du lịch Bắc-Nam em sẽ chọn đi tàu "trung tốc".
Đi tàu HN-Nha Trang chạy 200km/h, tàu sạch sẽ, tiện nghi như tàu Shinkansen, ngồi 7 tiếng đến nơi, quá ổn, đi ngắm cảnh dọc bờ biển Việt Nam....chậc chậc....tuyệt con nhà bà Duyệt.
Đầu tư xd ĐS "trung tốc" Bắc-Nam 200km/h chắc khoảng 30 tỷ USD thôi, cố là được.

Cái chính là VN đang dẹp đi, bỏ đi không đầu tư xây dựng những dự án nền tảng của nền kinh tế:
- Điện Hạt nhân dẹp là coi như an ninh năng lượng của mình rủi ro rất cao, cửa mua điện từ TQ, Lào là chắc chắn.
- Đường sắt vận tải Bắc - Nam dẹp thì vận tải hàng hóa nội địa của mình cước quá cao. Cái này bị làm mờ đi bằng 1 loạt các cảng hàng không chủ yếu để vận tải hành khách.
- Đường sắt Lào Cai - HP bỏ thì em nói ở còm trên.

Tất cả những cái thay đổi lớn về quan điểm xây dựng hạ tầng như trên sẽ gây thiệt hại lớn trong tương lai, nhưng thực sự nó lại quá bé nhỏ so với Cải cách giáo dục. Việc cải cách giáo dục trong hơn chục năm qua mới là cái gây thiệt hại kinh khủng nhất cho VN trong tương lai 30 năm tới. Hiện tại VN vẫn duy trì được đà tăng trưởng tốt do vị trí ăn theo công xưởng của TG là TQ, nhưng tầm 10-15 năm nữa những bất cập hiện tại do thiếu hạ tầng lõi và chất lượng lao động mới ảnh hưởng đến mức sống thực của người dân. Lúc đó thế hệ lãnh đạo hiện tại chắc cũng chết hết rồi khỏi nghe chửi

 

[Jamebonds]

Hàn Quốc giàu hơn Việt Nam rất nhiều và không có Đường sắt cao tốc

Nhiều cụ trên này toàn nói cảm tính, đã nói thì nên có sách mách có chứng
Ngoài ra, chúng ta ko nên nói nước A ko có ĐSCT nên VN cũng ko nên có, mà nên phân tích vào các yếu tố của nó

TGV South Korea High Speed Rail Route Operated by Korail - Railway Technology

www.railway-technology.com

Có cụ thì bảo Shinkansen chỉ chạy 200km/h, nhưng thực tế:
"Since 2014, Shinkansen trains run regularly at speeds up to 320 km/h (200 mph) on the Tōhoku Shinkansen, only the Shanghai maglev train and China Railway High-speed networks have commercial services that operate faster. "

 

[fundraiser]

Rảnh rỗi e thử phân tích xem VN có nên phát triển ĐSCT như Shinkansen của Nhật, TGV của Pháp hay TQ ko?

E thì mới nghĩ được những ưu nhược điểm sau:

- Địa hình: Không như phần lớn các nước khác có địa hình rộng (vuông, tròn,...), VN có địa hình hẹp trải dài từ Bắc tới Nam, vì vậy thay vì phải làm nhiều trục ĐSCT kết nối các cực khác nhau của quốc gia (Bắc - Nam, Đông - Tây,...) + hệ thống ring road để kết nối các tuyến, Việt Nam chỉ cần 1 trục Bắc - Nam là đã bao phủ toàn bộ mạng lưới ĐSCT cho cả nước. Như vậy, để bao phủ mạng lưới ĐSCT cho cả nước, mạng lưới cần đầu tư của VN sẽ ít hơn rất nhiều so với các nước, đồng thời sự cô đặc của thị trường (hành khách) cũng sẽ lớn hơn rất nhiều.

- Thời gian di chuyển: Khoảng cách HN-Tp. HCM là khoảng 1.700 km, với giả định ĐSCT tốc độ 300km/h + thời gian dừng đỗ (ví dụ: Hà Nội - Thanh Hóa - Nghệ an - Đà Nẵng - Nha Trang - Phan Thiết - Tp. HCM - mỗi ga dừng 5 phút, tổng khoảng 40 phút dừng đỗ) sẽ mất khoảng 7 tiếng, cộng thêm 30-40p thời gian đến ga (trong nội thành) là khoảng 7,5 - 8 tiếng (tất cả các ga chính của đường sắt đều nằm trong trung tâm thành phố và có kết nối với các hệ thống GTCC khác).

Đi máy bay từ HN-HCM tổng thời gian sẽ như sau: 2 tiếng lên check in + 2,5 tiếng bay + 2 tiếng check out về tới nhà = 6,5 tiếng, tất cả các sân bay đều xa trung tâm Tp.
Đối với các chặng ngắn hơn thì thời gian cũng ko thay đổi nhiều do thời gian check in - out ko thay đổi.

Như vậy, xét về thời gian và độ tiện lợi thì ĐSCT gần bằng MB chặng dài và vượt trội MB ở các chặng trung bình. Bên cạnh đó, đi ĐSCT thì nỗi sợ về độ cao, thủ tục check in, ký gửi hành lý, tăng bo qua các loại phương tiện sẽ ít rườm rà hơn nhiều so với đi MB. Trên thực tế khi sống ở Nhật e thấy nếu cùng 1 khoảng thời gian di chuyển, hoặc thời gian di chuyển của ĐSCT có dài hơn chút so với MB thì người dân thường ưu tiên chọn Shinkansen hơn là MB vì sự an toàn, thuận tiện và khả năng kết nối các PTCC khác tại Ga.

- Chi phí đầu tư: Chi phí đầu tư ĐSCT là rất lớn (tầm 58 tỷ USD theo nghiên cứu của Nhật), nói chung là rất lớn... cái này thì e ko phân tích được. Nhưng shinkansen của Nhật, hay ĐSCT của TQ nối các Tp lớn của TQ nhìn chung là hiệu quả. Còn VN với số tiền đó nếu chỉ tính hiệu quả tài chính chắc hơi khó, còn hiệu quả kinh tế thì đương nhiên là rất nhiều lợi ích kinh tế.
Nếu phân kỳ đầu tư thì khi quy mô kinh tế tăng lên thì khả năng VN vẫn có thể thu xếp được nguồn vốn đầu tư ĐSCT Bắc - Nam, đồng thời khi làm ĐSCT BN thì tỷ trọng đầu tư của đường bộ, hàng không khi đó sẽ giảm đi.

- Các tác động khác: Giảm ô nhiễm môi trường khi lượng xe lưu thông trên quốc lộ Nam - Bắc, máy bay; giảm tai nạn, xóa khoảng cách địa lý giữa các vùng miền và cái bất lợi của 1 nước có địa hình kéo dài như VN, di chuyển lao động sẽ linh hoạt hơn rất nhiều (như bên Nhật, nhờ hệ thống đường sắt phát triển rất nhiều người chọn ở Tp khác nhưng lại đi làm ở Tokyo và Kyoto...)
....
E mới tạm nghĩ được như thế, mời các cụ vào phân tích..

Cần, nhưng theo diện nhà tranh vách đất dồn tiền sắm điều hòa ấy.

Cá nhân em thì thấy hiện tại không nên làm vì có nhiều thứ khác cần và hiệu quả hơn, cụ thể là Hiệu ứng lan tỏa cái khoản đầu tư này không cao. Các cụ chỉ đi phân tích thời gian tiết kiệm được chủ yếu cho du lịch và cho khách du lịch. Nó không hề có tác động gì nhiều tới kinh tế địa phương, kinh tế khu vực mà nó đi qua. Trong khi đó đường cao tốc Bắc Nam, đường cao tốc từng khu vực (Bắc bộ, Nam bộ) kéo theo sự phát triển kinh tế địa phương 2 bên đường rất nhiều, kéo theo đó là nhà dân gần trung tâm hơn giá bđs lên, nhà máy xí nghiệp được mở ra nhiều hơn ở 2 bên địa phương, hàng hóa chuyển và lưu thông tốt hơn. Ngoài mấy cái hạ tầng này, thì hệ thống đường sắt nội đô thành phố lớn còn cần hơn nhiều vì giải tỏa được sức ép nội đô, kẹt xe.v.v. Sau khi những thứ này xong thì mới nghĩ đến sang chảnh đường sắt cao tốc.

Đường sắt cao tốc giờ chỉ là giấc mộng trong mắt quan tham và thằng cho vay thôi. Tất cả các thông tin cụ đưa ra, hay thống kê về cao tốc các nước đều ngụy biện mà bỏ qua cái cơ sở quan trọng đầu tiên là so với ĐSCT và ngân sách hạn chế, thì cần dồn tiền đầu tư cho cái nào.

 

[Freeman Bodhany]

Em đi HN-HCM thường xuyên và lần nào cũng dưới 4h, kể cả thời gian di chuyển ra sân bay. Các cụ check-in online cho tiết kiệm thêm thời gian.

Còn đsct thì như có cụ ở trên đã nói, tự chủ được 80% thì hẵng làm.


Và hiện tại công nghệ "shinkansen" đang xếp sau "fuxing hao" về tốc độ. Em đã từng post mẩu giai thoại khá hài về công nghệ đsct lên diễn đàn khi NB kiện TQ ăn cắp công nghệ shinkansen.

[Funland] - Hà Nội đề xuất làm tuyến đường sắt dài 38 km nối Văn Cao với Hòa Lạc

Hết rượu để mời cụ. Cụ nên mở 1 topic về hệ thống đường sắt cao tốc, nhấn mạnh về kinh tế kỹ thuật của mốt số dự án điển hình trên thế giới cho dư luận hiểu biết nhiều hơn. Chứ như hiện nay, đám nhà báo 9 điểm 3 môn xã hội vừa ngu dốt vừa kiểu "lạm quyền". Lại bị các nhóm lợi ích lobby mớm lời...

www.otofun.net

Còn về xây dựng kết cấu hạ tầng thì em không ủng hộ thằng shinkansen về triết lý xây hầm của nó. Nó chơi kiểu sống chết vẫn phải phi qua đám cháy giống kiểu kamikaze quá, cả châu Âu và TQ đều không nhập cái tiêu chuẩn này của nó.

Về chi phí thì gần đây nhất thằng AD vừa đình chỉ tuyến cao tốc Mumbai-Ahmedabah (công nghệ shinkansen) cho dừng 5 năm vì đội chi phí quá cao. (Hiện nay NB xuất khẩu được shinkansen cho ĐL và AD).

Em bay HN-HCM trung bình 2 lần/tháng, lần nào cũng phải mất tối thiểu 5 giờ ( những chuyến delay không tính, không tính những trường hợp lấy hàng lý ký gửi ), về lý thuyết Hãng bay cứ nói 1h45' bay nhưng kiểu gì cũng 2h kể từ lúc máy bay take-off đến khi máy bay "landing and completely stop at destination airport"...cộng thời gian đi từ nhà ra sân bay.
Cụ đi HN-SG mà tổng thời gian dưới 4h, kể cả cụ checking online thì giống như đi chạy đua, hơi bị mệt đấy, trừ phi nhà cụ ngay gần sân bay. Em thật.

 

[chim-ưng]

Cái chính là VN đang dẹp đi, bỏ đi không đầu tư xây dựng những dự án nền tảng của nền kinh tế:
- Điện Hạt nhân dẹp là coi như an ninh năng lượng của mình rủi ro rất cao, cửa mua điện từ TQ, Lào là chắc chắn.
- Đường sắt vận tải Bắc - Nam dẹp thì vận tải hàng hóa nội địa của mình cước quá cao. Cái này bị làm mờ đi bằng 1 loạt các cảng hàng không chủ yếu để vận tải hành khách.
- Đường sắt Lào Cai - HP bỏ thì em nói ở còm trên.

Tất cả những cái thay đổi lớn về quan điểm xây dựng hạ tầng như trên sẽ gây thiệt hại lớn trong tương lai, nhưng thực sự nó lại quá bé nhỏ so với Cải cách giáo dục. Việc cải cách giáo dục trong hơn chục năm qua mới là cái gây thiệt hại kinh khủng nhất cho VN trong tương lai 30 năm tới. Hiện tại VN vẫn duy trì được đà tăng trưởng tốt do vị trí ăn theo công xưởng của TG là TQ, nhưng tầm 10-15 năm nữa những bất cập hiện tại do thiếu hạ tầng lõi và chất lượng lao động mới ảnh hưởng đến mức sống thực của người dân. Lúc đó thế hệ lãnh đạo hiện tại chắc cũng chết hết rồi khỏi nghe chửi

bé bé cái mồm thôi , để còn nghĩ cách khắc phục , bây giờ làm um lên là loạn xới ngay .

 

[Avia]

Rảnh rỗi e thử phân tích xem VN có nên phát triển ĐSCT như Shinkansen của Nhật, TGV của Pháp hay TQ ko?

E thì mới nghĩ được những ưu nhược điểm sau:

- Địa hình: Không như phần lớn các nước khác có địa hình rộng (vuông, tròn,...), VN có địa hình hẹp trải dài từ Bắc tới Nam, vì vậy thay vì phải làm nhiều trục ĐSCT kết nối các cực khác nhau của quốc gia (Bắc - Nam, Đông - Tây,...) + hệ thống ring road để kết nối các tuyến, Việt Nam chỉ cần 1 trục Bắc - Nam là đã bao phủ toàn bộ mạng lưới ĐSCT cho cả nước. Như vậy, để bao phủ mạng lưới ĐSCT cho cả nước, mạng lưới cần đầu tư của VN sẽ ít hơn rất nhiều so với các nước, đồng thời sự cô đặc của thị trường (hành khách) cũng sẽ lớn hơn rất nhiều.

- Thời gian di chuyển: Khoảng cách HN-Tp. HCM là khoảng 1.700 km, với giả định ĐSCT tốc độ 300km/h + thời gian dừng đỗ (ví dụ: Hà Nội - Thanh Hóa - Nghệ an - Đà Nẵng - Nha Trang - Phan Thiết - Tp. HCM - mỗi ga dừng 5 phút, tổng khoảng 40 phút dừng đỗ) sẽ mất khoảng 7 tiếng, cộng thêm 30-40p thời gian đến ga (trong nội thành) là khoảng 7,5 - 8 tiếng (tất cả các ga chính của đường sắt đều nằm trong trung tâm thành phố và có kết nối với các hệ thống GTCC khác).

Đi máy bay từ HN-HCM tổng thời gian sẽ như sau: 2 tiếng lên check in + 2,5 tiếng bay + 2 tiếng check out về tới nhà = 6,5 tiếng, tất cả các sân bay đều xa trung tâm Tp.
Đối với các chặng ngắn hơn thì thời gian cũng ko thay đổi nhiều do thời gian check in - out ko thay đổi.

Như vậy, xét về thời gian và độ tiện lợi thì ĐSCT gần bằng MB chặng dài và vượt trội MB ở các chặng trung bình. Bên cạnh đó, đi ĐSCT thì nỗi sợ về độ cao, thủ tục check in, ký gửi hành lý, tăng bo qua các loại phương tiện sẽ ít rườm rà hơn nhiều so với đi MB. Trên thực tế khi sống ở Nhật e thấy nếu cùng 1 khoảng thời gian di chuyển, hoặc thời gian di chuyển của ĐSCT có dài hơn chút so với MB thì người dân thường ưu tiên chọn Shinkansen hơn là MB vì sự an toàn, thuận tiện và khả năng kết nối các PTCC khác tại Ga.

- Chi phí đầu tư: Chi phí đầu tư ĐSCT là rất lớn (tầm 58 tỷ USD theo nghiên cứu của Nhật), nói chung là rất lớn... cái này thì e ko phân tích được. Nhưng shinkansen của Nhật, hay ĐSCT của TQ nối các Tp lớn của TQ nhìn chung là hiệu quả. Còn VN với số tiền đó nếu chỉ tính hiệu quả tài chính chắc hơi khó, còn hiệu quả kinh tế thì đương nhiên là rất nhiều lợi ích kinh tế.
Nếu phân kỳ đầu tư thì khi quy mô kinh tế tăng lên thì khả năng VN vẫn có thể thu xếp được nguồn vốn đầu tư ĐSCT Bắc - Nam, đồng thời khi làm ĐSCT BN thì tỷ trọng đầu tư của đường bộ, hàng không khi đó sẽ giảm đi.

- Các tác động khác: Giảm ô nhiễm môi trường khi lượng xe lưu thông trên quốc lộ Nam - Bắc, máy bay; giảm tai nạn, xóa khoảng cách địa lý giữa các vùng miền và cái bất lợi của 1 nước có địa hình kéo dài như VN, di chuyển lao động sẽ linh hoạt hơn rất nhiều (như bên Nhật, nhờ hệ thống đường sắt phát triển rất nhiều người chọn ở Tp khác nhưng lại đi làm ở Tokyo và Kyoto...)
....
E mới tạm nghĩ được như thế, mời các cụ vào phân tích..

Còn câu hỏi nữa. Có dám tự vay vốn thương mại rồi tự chọn tư vấn, nhà thầu, công nghệ... không hay là lại đi vay vốn ODA Nhật rồi để Nhật cài cắm thêm các điều khoản vào hợp đồng vay vốn.

Mà từ trước đến giờ chỉ thấy kiểm toán về hợp đồng nhà thầu, tư vấn mà không bao giờ thấy kiểm toán về đàm phán vay vốn với hợp đồng vay vốn. Bác chủ thớt có biết đàm phán vốn vay với hợp đồng vay vốn như thế nào thì post lên đây.

 

[pthk]

khó cũng phải làm cụ ạ , đường sắt Bắc Nam + đường bộ cao tốc Bắc Nam chạy song song , hỏng đường nọ thì còn đường kia , nó có thể coi là an ninh kinh tế .

Nếu lãnh đạo ta quyết làm đường sắt 1435 đôi., điện khí hóa thì quốc gia được nhờ.
Còn nếu làm đường sắt cao tốc thì là MANG HỌA cho dân tộc !!!

 

[IP man]

Rảnh rỗi e thử phân tích xem VN có nên phát triển ĐSCT như Shinkansen của Nhật, TGV của Pháp hay TQ ko?

E thì mới nghĩ được những ưu nhược điểm sau:

- Địa hình: Không như phần lớn các nước khác có địa hình rộng (vuông, tròn,...), VN có địa hình hẹp trải dài từ Bắc tới Nam, vì vậy thay vì phải làm nhiều trục ĐSCT kết nối các cực khác nhau của quốc gia (Bắc - Nam, Đông - Tây,...) + hệ thống ring road để kết nối các tuyến, Việt Nam chỉ cần 1 trục Bắc - Nam là đã bao phủ toàn bộ mạng lưới ĐSCT cho cả nước. Như vậy, để bao phủ mạng lưới ĐSCT cho cả nước, mạng lưới cần đầu tư của VN sẽ ít hơn rất nhiều so với các nước, đồng thời sự cô đặc của thị trường (hành khách) cũng sẽ lớn hơn rất nhiều.

- Thời gian di chuyển: Khoảng cách HN-Tp. HCM là khoảng 1.700 km, với giả định ĐSCT tốc độ 300km/h + thời gian dừng đỗ (ví dụ: Hà Nội - Thanh Hóa - Nghệ an - Đà Nẵng - Nha Trang - Phan Thiết - Tp. HCM - mỗi ga dừng 5 phút, tổng khoảng 40 phút dừng đỗ) sẽ mất khoảng 7 tiếng, cộng thêm 30-40p thời gian đến ga (trong nội thành) là khoảng 7,5 - 8 tiếng (tất cả các ga chính của đường sắt đều nằm trong trung tâm thành phố và có kết nối với các hệ thống GTCC khác).

Đi máy bay từ HN-HCM tổng thời gian sẽ như sau: 2 tiếng lên check in + 2,5 tiếng bay + 2 tiếng check out về tới nhà = 6,5 tiếng, tất cả các sân bay đều xa trung tâm Tp.
Đối với các chặng ngắn hơn thì thời gian cũng ko thay đổi nhiều do thời gian check in - out ko thay đổi.

Như vậy, xét về thời gian và độ tiện lợi thì ĐSCT gần bằng MB chặng dài và vượt trội MB ở các chặng trung bình. Bên cạnh đó, đi ĐSCT thì nỗi sợ về độ cao, thủ tục check in, ký gửi hành lý, tăng bo qua các loại phương tiện sẽ ít rườm rà hơn nhiều so với đi MB. Trên thực tế khi sống ở Nhật e thấy nếu cùng 1 khoảng thời gian di chuyển, hoặc thời gian di chuyển của ĐSCT có dài hơn chút so với MB thì người dân thường ưu tiên chọn Shinkansen hơn là MB vì sự an toàn, thuận tiện và khả năng kết nối các PTCC khác tại Ga.

- Chi phí đầu tư: Chi phí đầu tư ĐSCT là rất lớn (tầm 58 tỷ USD theo nghiên cứu của Nhật), nói chung là rất lớn... cái này thì e ko phân tích được. Nhưng shinkansen của Nhật, hay ĐSCT của TQ nối các Tp lớn của TQ nhìn chung là hiệu quả. Còn VN với số tiền đó nếu chỉ tính hiệu quả tài chính chắc hơi khó, còn hiệu quả kinh tế thì đương nhiên là rất nhiều lợi ích kinh tế.
Nếu phân kỳ đầu tư thì khi quy mô kinh tế tăng lên thì khả năng VN vẫn có thể thu xếp được nguồn vốn đầu tư ĐSCT Bắc - Nam, đồng thời khi làm ĐSCT BN thì tỷ trọng đầu tư của đường bộ, hàng không khi đó sẽ giảm đi.

- Các tác động khác: Giảm ô nhiễm môi trường khi lượng xe lưu thông trên quốc lộ Nam - Bắc, máy bay; giảm tai nạn, xóa khoảng cách địa lý giữa các vùng miền và cái bất lợi của 1 nước có địa hình kéo dài như VN, di chuyển lao động sẽ linh hoạt hơn rất nhiều (như bên Nhật, nhờ hệ thống đường sắt phát triển rất nhiều người chọn ở Tp khác nhưng lại đi làm ở Tokyo và Kyoto...)
....
E mới tạm nghĩ được như thế, mời các cụ vào phân tích..

Em đi mòn mấy cái đít quần ở Nhật và châu Âu thì em thấy cụ phân tích chuẩn rồi.
Nói thêm những tác động ngoài kinh tế thì đi tàu sẽ hướng dân trí tiến lên sự văn minh, ít nhất là thói quen đúng giờ.
Phát triển đường sắt là fair vì sẽ phát triển thêm các thành phố dọc tuyến Bắc - Nam như Thanh Hoá, Đà Nẵng, Khánh Hoà v.v... bà con không nhất thiết cứ phải lao đầu vào HN hay HCMC nữa, giảm tải được khối.
Ở Đức hệ thống đường sắt nó phát triển nên ở thành phố to hay thành phố nhỏ cũng như nhau, nên cần gì phải chen chúc nhau vào mấy cái hộp diêm đâu.

 

[vephiadong]

12 năm để một dự án vừa nhỏ vừa dễ làm như đường sắt Cát Linh - Hà Đông còn chưa vận hành được...có khác gì nhà thầu đang kiểm soát sự phát triển của đô thị Hà Nội...
...không dám nghĩ hậu quả tương tự sẽ như thế nào với tuyến Bắc Nam

 

[nhuataiche]

Cao tốc hay thấp tốc gì đều do các đầu đất quản lý cả. Thấp tốc lỗ thấp, cao tốc lỗ cao, cccm bàn bạc làm gì cho mất thời gian !

 

[pthk]

Mỹ khoảng cách quá rộng nên làm đường sắt cao tốc không hiệu quả.
Chứ tầm khoảng cách 700km thì đường sắt đi sướng hơn máy bay nhiều.

Lời giải của bài toán đường sắt cao tốc nó ntn nha cụ: Nó tối ưu ở khoảng cách cỡ 500km và nối 2 trung tâm dân cư quãng dăm 7 triệu người có nhucầu đi lại lớn.
TGV ở Pháp thành công khi nó mới chạy tuyến Paris-Lyon. Mở rộng thì ngày càng lụn bại.

 

[pthk]

12 năm để một dự án vừa nhỏ vừa dễ làm như đường sắt Cát Linh - Hà Đông còn chưa vận hành được...có khác gì nhà thầu đang kiểm soát sự phát triển của đô thị Hà Nội...
...không dám nghĩ hậu quả tương tự sẽ như thế nào với tuyến Bắc Nam

Cụ yên tâm đi.
Sau chỉ 1 thế kỷ xây dựng, ta sẽ có được 1 tuyến đường sắt cao tốc chuyên chở hành khách cổ kính nhất thế giới

 

[fallingwater]

Khi nào VN tự chủ được công nghệ thì hãy làm. Còn bây giờ nếu làm thì chẳng tự chủ được cái gì, phải đi mua hết, tạo gánh nặng trả nợ lên con cháu. Khi nào vận hành thì linh kiện phụ thuộc vào nhà cung cấp.

 

[IP man]

Lời giải của bài toán đường sắt cao tốc nó ntn nha cụ: Nó tối ưu ở khoảng cách cỡ 500km và nối 2 trung tâm dân cư quãng dăm 7 triệu người có nhucầu đi lại lớn.
TGV ở Pháp thành công khi nó mới chạy tuyến Paris-Lyon. Mở rộng thì ngày càng lụn bại.

Thế nên với địa lý như VN thì nó sẽ hình thành các thành phố lớn liên tục trên trục Bắc Nam, cách nhau khoảng 500-700km, dân số mỗi nơi 5-7 triệu.
Thay vì chỉ tập trung vào 2 đầu HN - Tp HCM, vừa quá tải đô thị vừa rủi ro nếu 1 đầu có vấn đề thì liệt toàn bộ.

 

[pthk]

Đường sắt cao tốc giờ chỉ là giấc mộng trong mắt quan tham và thằng cho vay thôi. Tất cả các thông tin cụ đưa ra, hay thống kê về cao tốc các nước đều ngụy biện mà bỏ qua cái cơ sở quan trọng đầu tiên là so với ĐSCT và ngân sách hạn chế, thì cần dồn tiền đầu tư cho cái nào.

Chế.cụ lại tiết lộ bí mật quốc gia rồi