Rảnh rỗi e thử phân tích xem VN có nên phát triển ĐSCT như Shinkansen của Nhật, TGV của Pháp hay TQ ko?
E thì mới nghĩ được những ưu nhược điểm sau:
- Địa hình: Không như phần lớn các nước khác có địa hình rộng (vuông, tròn,...), VN có địa hình hẹp trải dài từ Bắc tới Nam, vì vậy thay vì phải làm nhiều trục ĐSCT kết nối các cực khác nhau của quốc gia (Bắc - Nam, Đông - Tây,...) + hệ thống ring road để kết nối các tuyến, Việt Nam chỉ cần 1 trục Bắc - Nam là đã bao phủ toàn bộ mạng lưới ĐSCT cho cả nước. Như vậy, để bao phủ mạng lưới ĐSCT cho cả nước, mạng lưới cần đầu tư của VN sẽ ít hơn rất nhiều so với các nước, đồng thời sự cô đặc của thị trường (hành khách) cũng sẽ lớn hơn rất nhiều.
- Thời gian di chuyển:
+ Với giả định ĐSCT tốc độ 300km/h tổng thời gian từ trung tâm Tp. HCM tới trung tâm Hà Nội là khoảng 5,5 - 6,5 tiếng (tất cả các ga chính của đường sắt đều nằm trong trung tâm thành phố và có kết nối với các hệ thống GTCC khác).
+ Máy bay từ HN-HCM tổng thời gian sẽ như sau (từ lúc khởi hành từ trung tâm Tp): 2 tiếng lên check in + 2 tiếng bay + 1,5 tiếng check out về tới nhà = 4,5-5 tiếng, tất cả các sân bay đều xa trung tâm Tp. Đối với các chặng ngắn hơn thì thời gian cũng ko thay đổi nhiều do thời gian check in - out ko thay đổi.
Như vậy, xét về thời gian và độ tiện lợi thì ĐSCT gần bằng MB chặng dài và vượt trội MB ở các chặng trung bình. Bên cạnh đó, đi ĐSCT thì nỗi sợ về độ cao, thủ tục check in, ký gửi hành lý, tăng bo qua các loại phương tiện sẽ ít rườm rà hơn nhiều so với đi MB. Thực tế tại Nhật nếu cùng 1 khoảng thời gian di chuyển, hoặc thời gian di chuyển của ĐSCT có dài hơn chút so thì người dân vẫn ưu tiên chọn Shinkansen hơn là MB vì sự an toàn, thuận tiện và khả năng kết nối các PTCC khác tại Ga.
- Hiệu quả đầu tư: Chi phí đầu tư ĐSCT là rất lớn (tầm 58 tỷ USD theo nghiên cứu của Nhật), nói chung là rất lớn... cái này chỉ chuyên gia mới phân tích được. Nhưng shinkansen của Nhật, hay ĐSCT của TQ nối các Tp lớn của TQ nhìn chung là hiệu quả. Với Việt Nam nếu chỉ tính hiệu quả tài chính chắc hơi khó, xét về hiệu quả kinh tế thì đương nhiên là rất nhiều lợi ích. Nếu phân kỳ đầu tư thì khi quy mô kinh tế tăng lên, khả năng VN vẫn có thể thu xếp được nguồn vốn đầu tư ĐSCT Bắc - Nam, đồng thời khi làm ĐSCT BN thì tỷ trọng đầu tư của đường bộ, hàng không khi đó sẽ giảm đi.
Tại Nhật sau khi tuyến Shinkansen hoàn thành, các trung tâm đô thị cách Tokyo 01 tiếng đã có sự phát triển vượt bậc, dự kiến tại Việt Nam khi ĐSCT đi vào hoạt động sẽ thúc đẩy sự phát triển và kết nối các trung tâm đô thị như Vinh, Quảng Ninh, Thanh Hóa,... với Hà Nội và Nha Trang, Phan Thiết, Cần Thơ,... với Sài Gòn.
- Các tác động khác: Giảm ô nhiễm môi trường khi lượng xe lưu thông trên quốc lộ Nam - Bắc, máy bay; giảm tai nạn, xóa khoảng cách địa lý giữa các vùng miền và cái bất lợi của 1 nước có địa hình kéo dài như VN, di chuyển lao động sẽ linh hoạt hơn rất nhiều (như bên Nhật, nhờ hệ thống đường sắt phát triển rất nhiều người chọn ở Tp khác nhưng lại đi làm ở Tokyo và Kyoto...)
....
- Tại sao nên làm ĐSCT như Shinkansen, TGV, hay bên TQ,.. thay vì đường sắt tốc độ nhanh (200km/h): Để cạnh tranh được với đường bộ và HK, ĐSCT phải đảm bảo sự vượt trội. Với tốc độ tầm 300km/h dự kiến sẽ 6 tiếng cho HN-SG. Còn nếu dưới 200km/h (thực chất sẽ chạy tầm 150-170km/h) thì ít nhất phải mất 10 tiếng, tốc độ này gọi là cao nhưng nếu hoàn thành mạng lưới đường bộ cao tốc thì cũng sẽ ko hơn chạy đường bộ là mấy, trong khi đường bộ sẽ linh hoạt hơn; còn càng ko cạnh tranh được HK với chặng đường HN-SG, trong khi đây là chặng đông khách nhất.
Do vậy nếu làm đường sắt tốc độ dưới 200km/h để tiết kiệm sẽ là giải pháp nửa vời, làm xong mà ko cạnh tranh được ô tô, máy bay thì lúc đó khách sẽ lèo tòe, phương án tài chính càng bị phá vỡ, tưởng rẻ nhưng ko hề rẻ và hiệu quả.
- Một số quan điểm cho rằng kết hợp ĐS vận chuyển người và hàng hóa với tốc độ dưới 200km/h: Trên thực tế hàng hóa không có áp lực về thời gian, cần vận chuyển nhanh có thể dùng máy bay, trung bình thì ô tô, tiết kiệm hơn nữa và khối lượng lớn có thể tận dụng hệ thống đường biển trải dài dọc đất nước của VN. Những nước phải dựa nhiều vào vận chuyển đường sắt là do địa hình nội địa rộng lớn, chứ các vùng bờ biển như VN thì đường biển nếu kết hợp với vận chuyển đa phương thức (biển - bộ - đường sắt Bắc - Nam hiện có) vẫn là phương thức có lợi thế.
Để hoàn thành mạng lưới SKS cho hơn 2000 km Nhật mất 53 năm, do vậy nếu VN ko làm từ bây giờ thì sẽ không rõ ngày nào sẽ có mạng lưới ĐSCT. Hơn thế, trong khi thế giới đang tiến lên mạng lưới Hyperloop với tốc độ 1000km/h, nếu VN bám vào hệ thống dưới 200km/h thì rất có thể khi hoàn thành đã trở nên lạc hậu
